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ゴルフ７のバッテリーを交換しました。

バッテリーテスター上では未だ使える範囲だったのですが、最近の車特有の問題を考慮しての判断です。その経緯をここに記します。

所有して４年半、バッテリーテスターを使って見ている限りでは自分で寿命と判断しようと思っている健康性７０％を切ることは一度もありませんでした。
ただ、私のゴルフ７の車の癖として、前日等にエンジンを掛けて１０秒ほどでエンジンを止めた翌日、プラグが被ったのかエンジンを掛けて４気筒全てが綺麗に爆発せず、ガタガタ振動することが何回かありました。そのままアクセルを開けていって治るときもあればエンストすることもあり、再度セルを廻せば掛かるというケースが何回かありました。最終的に動けなくなることは一度も無かったのでこれまでは良しとしていました。

先日、長野旅行に行ったのですが前日にどうしてもエンジンを掛ける必要がありやはり１０秒ほどで停めることがありました。そのときのＳＯＣ（充電量）の値は４０％ほどでした。
翌朝、出発の１０分前にナビの設定をしようとエンジンを掛けるとガタガタと振動した状態で掛かり、その後エンスト。2回目のセルでも掛かりますがガタガタでまたエンスト。電子スロットルの車はアクセル開けて回転を上げようとしてもＥＣＵに無視されます。三回目で・・・・・・出てしまいました。ＭＦＤにバッテリーの低下orz。

前の週にテスターで健康性を見ていたので寿命では無く充電不足と判断し、
自宅だったので即効でバッテリーチャージャーを繋いで急速充電モードを選択し
５分ほど充電。チャージャーを繋いだままエンジンを掛けます。掛かった！！！！

で、家人にはそのことを告げず（告げても不安がるだけなので）そのまま旅行をしてきました。エンジンを掛けてすぐ停めずに2時間くらい高速道路を走行する予定なので大丈夫な筈と判断しての行動でした。最初に停めたPAでSOCを見ると８０％と出ています。私が人知れずほっとしたのは言うまでもありません。
その後はゴルフも何時もどおりの快調で旅行も無事に終了しました。
帰宅後にバッテリーテスターをあてると健康性もＣＣＡも問題の無い値でした。

ゴルフ７はアイドリングストップ＋充電制御車両です。この充電制御がやっかいで
勝手に機械が設定するＳＯＣの値までバッテリーが減るまで充電をしない訳です。
そしてＳＯＣが１０％を切るとバッテリーの残量があるにも関わらず、スターターを廻そうとすらしなくなるのです。例えば長く乗らなくなる前に車両側が充電をしていないタイミングであったとしたら、駐車中にＳＯＣは減って行き今回の様なレアケースでは立ち往生する訳です。　新しいＡＧＭバッテリーはこの充電回復性とＣＣＡの値が純正バッテリーより大きいのが交換に踏み切った一つの理由。車側が充電する値になっても容量が大きければその危険性は下がると言う事です。
テスターの判断するＯＫの領域とゴルフ７の判断するエンジンを掛けられる条件に若干のずれがあると判断しました。

もう一つはゴルフは家族の車であり、エンジン掛からないは許されない車両なのです。テスターを見る限りでは未だ純正バッテリーは使えます。私一人の使用であれば恐らく交換しませんでした。でも充電器のつなぎ方やバッテリージャンプの仕方を知らない家人でも安心して使ってもらうには不安は取り除いておく必要があります。

純正で４年半持たせた人も少ないと思うのであまり参考になりませんが、最近の車特有の面倒な部分ですね。１０６で始動時に被ったらアクセルを徐々に開けて回転上げればカブリはすぐ取れます。でもゴルフではそういうことは出来ないんですよね。電子制御万能では無いですね。