車の天井を地面につけた男のブログ一覧

色々問題がありましたが、問題なく載せ替えが完了しましたのでご報告いたします。

エンジン載せ替は何度もやっているので写真は全カットです。


いろいろツッコミどころ満載のゴチャまぜエンジンですが載せてみると意外とシンプル。


プレコミさんより購入した中華エアフィルターをエンジン載せ替えついでに交換しました。
純正品は万が一の事を考えて保存しておきます。


当然のようにピッタリフィット。
これで1000円ちょっとなのはとても嬉しい限りです。


どうやらレブル後期のエンジンもハンガーの穴位置がレブル前期型と同じようです。


だが、コレはハイブリッドエンジンハンガーなり！
125ccエンジンだろうが、レブルエンジンだろうが･･････
そのエンジン吊らせてもらう！！
…元ネタわかるかな？


他にはエキゾーストジョイントもマフラーカラーも互換がなく、無理やり付けています。


この後エンジンに火を入れようとしましたが、エンジンが始動することもなく、押しがけでもエンジンは始動しませんでした。
そしてG-Net氏が「もういい、さわるな、別のエンジンを用意する。」とのこと。
いや、決断が早すぎるでしょ？
そしてそのままバイクを放置してしばらく家を開けていたのですがあの人が色々ツイートしてました。


クソ野郎…


やはりG-Net氏も諦めきれなかったようで、原因を特定していたようです。
ワンウェイクラッチが破損していたり。


インシュレーターのナットが緩んでいたり。


性質が異なるカムが入っていたりと、エンジンが始動する要素が全く無かったそうです。


帰ってきてエンジン音を聞くと、250Tマスターエンジンより、かなり静かなエンジン音でした。
乗ってみてパワーアップした！というよりは静かになったという感じです。
この後幾つか課題が出されました。
一つはスプロケの交換、現在フロントに14丁が入っているので15丁にしたほうがいいそうです。
もう一つはキャブのメインジェットを95から105位に上げたほうがいいと言われました。
思っていたものとはちょっと違うような気がしますが、初めて自分で作ったエンジンなので大切にしようと思います。

以前G-Net氏に「CB125Tにもツインスターエンジンかリベリオンエンジンを作って欲しい。」とお願いしたことが有りました。
G-Net氏「手が空いたらツインスターエンジンを作ってやるよ」と確約をいただきました。
しかし先月頭に「CD2号機もCD250Uも今度リプレイスするCD1号機も180度クランクになってしまうのでCB125Tは360度クランクのままで頼む」といきなりの掌返し。
抗議できる立場ではないのですが、抗議すると「わかった、なら新型エンジンを作ってやる、ただし、条件付きな」

条件とは…
・CB125Tのタンクに付いている川崎のエンブレムを剥ぐこと。
・エンジンは自分で作ること。

絵？無理じゃん。
エンジン作成はG-Net氏が監修してくれるそうです。


シリンダーはレブルの中華シリンダーを、ヘッドはレブル後期を使います。
ヘッドカバーを仮合わせしましたが、なんか過分数。


逆にCD250Uのカバーだと小さすぎ。
この2つを足して2で割ったような大きさのレブル前中期型のカバーを付けることになりました。


そして数日後、「よーし始めるぞー」と呼ばれて行ってみると腰下が組み終わっていました、「エンジンは自分で作ること」とは何だったのか。


ピストン比較。
左がCB125T純正ピストン、右が今回使用する謎のピストンです。
パット見倍くらい大きいんですが…


エンジンのシリンダー類を仮置してみました、最終確認だそうです。
見るからに初めて見る型のエンジンです、自分が乗るバイクのエンジンを作るなんて夢にも思いませんでした。


ピストンは最初にシリンダーに入れて組むそうです。
ピストンピンを入れたら、クリップ脱落防止にマスキングをします。
クランクケース内に落とすと再分解になるそうです。


シリンダーのドッキングが完了しました。
でも何かピストン径がおかしいような…、G-Net氏に聞いても「つべこべ言わず手を動かせ！」というばかり。
レブルエンジンってこんなもんなんだろうな、と。


ま、いいか。


レブル後期用のオイルゲージがないので純正を調べると、当然のように廃盤。
「解体屋から適当に貰ってこい」と言われたので適当のものを持ってきたら、サンダーで何か削り始めて、ポンと渡されたのが黒い方のオイルゲージです。


次はシリンダーヘッドの取り付けです。
ヘッド自体は載せるだけで簡単ですが、カムシャフトの取り付けは難航しました。
カムスプロケと呼ばれる部品を取り違えたり、取り付けボルトがはまらなかったりと、かなり難儀しました。


カムチェーンを合わせたら、次はカムホルダーの取り付け。
順番通りに締めていかないと片締めになったり、なめたりするそうです。


とりあえずエンジンの大本は組み終えました。


完成したのでお披露目です、ジェネレーターカバーは経験上車両に載せた後付け替えたほうがいいそうです。
制作1ヶ月と短期間の制作期間でしたが、どんなエンジンになるかはG-Net氏もわからないそうです。

私「何でメシアなんですか？」
G-Net氏「君が抗議する姿を見てたら、まるでハシゴを外された子猫のように見えてねぇ」
私「……」

大元の組立作業は終わったので、残す作業はクラッチ周りと発電機周りのみとなりました。
部品も集まったので完成させます。



物が集まるまでケースカバーを塗装、ウケ狙いと実験目的にレブルのクラッチカバーを取り付け予定です。



プレコミさんから購入したヘッドカバーガスケットとピックアップコイルです。
中華といえどまだ新品部品が購入できるのは心強いです。



クラッチディスクも揃ったので取り付けようとした際、部品の一つが欠品していたことに気が付きました。
3台分のエンジン部品を調べましたが見つからず、仕方ないので本命エンジンのストックからひっぱり出してきました。
ワッシャー一つでエンジンは組み立てできなくなる。



クラッチも問題なく取り付けできました。



オークションで購入したコイル一式ですが、ひどい状態で使える部品がほとんどありませんでした。



今回必要だった部品はこの部品1点だけだったので問題無しとします。



これでふたご星用のジェネレーター一式が完成しました。
コイルはナイトホーク250、ピックアップはプレコミさんから購入した中華品、カバーは多分レブル用だと思います。



クラッチに違和感はあるものの、何とか完成しました。
この後最終チェックでフライホイールを回した際、一定の場所で引っかかってしまう。



原因を見つけるべくクラッチを外し、フライホイールを回してみたがやはり回らず、いよいよヘッドをバラそうとした際に見つけた原因がピックアップの干渉でした。
どうやら調整式で、そのまま組むと漏れなく干渉する仕様だったようです。



大した問題でなかったので安心しました、最後のチェックはタペット調整です。
カムおさえはCM125T用とレブル用を使用しました。



タペット調整も終わったので、いよいよ車両に載せようと思います。



233機関を降ろし再び125ccとなったCD2号機、ゴミ屑同然に扱われていた部品の集合体は息を吹き返してくれるのか？
どうせまた下ろすエンジンなのでマフラーガスケットは使い回すとします。



タンクを付けて祈りを込めてセルを回す、「バリバリバリバリ」けたたましい排気ガスの漏れる音。
ガスケットを交換して祈りを込めてセルを回す・・・エンジンが始動しました。
ノイズがやや大きいものの問題なくアイドリングしました。
アイドリングを30分ほど続けてテンショナー調整をするとノイズはほとんど消えました。



ピストンの奇跡から始まってまだ幾つかの奇跡が起こりました。
正直ここまでたどり着くとは思っていなかったので、燃調やスプロケのことは何も考えていませんでした。
実際233機関にF15R42のスプロケを使った時は超ローギヤになってしまいました。
このエンジンにはレブルのトランスミッションが入っているので、どうなるかは未知数。
圧縮比の問題もあります。
まぁ、色々考えたところで何も解決しそうにないので、とりあえず試験走行してみました。
全く違和感なし。
車の通りの少ない道で40Km/h巡航で30キロほど慣らしをして車の天井を地面につけた男に残りの慣らし運転を任せましたが違和感は無いとのこと。
圧縮比の問題はよくわかっていませんが、慣らし運転が終わったので全力で走らせてみると、間違いなくCD1号機や233機関を搭載したCBTよりも遥かに強力なモノになっていました。
燃調も圧縮比もギヤ比も恐らく”最適”の状態だと思います、奇跡的に。



今回作成したエンジンは、失敗する前提で作られたため、色々手直しが必要な箇所が幾つかあります、それらをゆっくりと潰していくのも暇潰しの醍醐味かと思います。



今回でエンジン自作組立ふたご星計画は終了します。
発案から完成まで約4年の歳月を費やし、奇跡も加勢してようやく完成したエンジンですが、やはり私一人の考えでは限界があるように感じます。
そこで、ツイッターの中でふたご星機関を作れそうな方に声をかけてみました。
一人はCBT界隈の主導者。
もう一人はウチのCD1号機よりも遥かにクオリティが高い車輌を作り上げた方、みんカラにも登録しておられます。
もう一人はCBTのことなら何でも知り尽くす強者。
いずれも私より遥かに高い技術力を持っている強者達です。
そういった方たちが私とは違う目線で見て出来上がったものこそが本当の「ふたご星機関」の完成品だと思います。

今回のプロジェクトは腰上の組み立てで全てが決まります。
最初に取り付け予定の部品の確認と比較をします。
CBT用カム（写真上）とレブル用カム（写真下）、180度クランクと360度クランクの違いですが、パット見違いがよくわかりません。



続いてシリンダーヘッドの比較。
写真はレブル用の燃焼室です。



CBTの燃焼室の方がやはり狭くなっています。



当初はレブルのヘッドの使用を考えていましたが、テンショナー固定穴の位置がレブルとCBTとでは別物になっているので、CBTのテンショナーを入れた時点でレブルのヘッドは使用不可となります。



CBTの6Vケース（100円）ごと購入してスタッドボルトを入手、40年前の車両の部品ですが、問題ないと思います。



スタッドボルトをケースに取り付けたので、シリンダーを仮組してみました。
このシリンダーも40年前の物ですが、問題なく収まりました。



以前から再びカワサキ車に乗りたかったので、叶わぬ夢ならせめてピストンだけでもカワサキ用を使います。




いよいよケースとシリンダーをドッキングします。



いつもピストンを先にコンロッドに取り付けていたので、今回は先にシリンダーに突っ込んだ状態で取り付けることにしました。




エンジン自体が大して大きくないので、クリップの脱落防止も兼ねてエンジンを寝かせてドッキングします。




1つ目のピストンは上死点で取り付けられるので割と楽でしたが、2つ目は1つ目のピストンとの兼ね合いもあり、かなり厳しものになりました。



いよいよシリンダーヘッドを取り付けていきます。



カムやホルダーを取り付けてテンショナーを固定して完成です。
一応は問題なく組み立てることが出来ました。
問題は、クラッキングした際にピストンとバルブが干渉しないかが重要な問題です。
もし、バルブが干渉しなければ間違いなくエンジンが始動します、まず無理でしょうけど。



祈りを込めてフライホイールを回す。
一回転、二回転、三回転。
吸気弁の干渉なし、一番問題にしていた排気弁の干渉もなし。
コレ、組み立てたらエンジンかかるやつだ。
まさか、バルブリセス加工無しでポンと付くとは夢にも思わなかっただけに、これは嬉しい誤算。
一刻も早く完成させたくなりました。

”ふたご星爆誕変”へ続く。

レブルの腰下の修理が終わったのでクランク＆ギヤ周りをケースに組み立てていきます。
今回使用するクランクシャフトはCBT用を使用、ギヤ周りは増大するトルクを考慮してレブル用を使います。



カムチェーンはプレコミさんから購入した中華チェーンを使用。



今まで想定通り作業は進んでいましたが、想定外の問題が発生しました。
クランクをケースに取り付けるボルトが、CBTはM6レブルはM8なのでCBTのクランクがケースに取り付けることが出来ないことが発覚しました。



ダメ元でハンドドリルで穴を拡張して無理やり取り付けました。
最初っから失敗が確定しているプロジェクトなのでなりふりは構わない、無理を通せば道理は引っ込みます。



ケースを閉じる前にトランスミッションのテストをします。
シフトチェンジする際、引っ掛かりがあったのでシフトフォークガイドシャフトという部品を交換、手で触ってもわかるほど摩耗していました。



シフトチェンジする際、かなり重かったと思います。



ケースを閉じたのでクラッチやオイルポンプなどを取り付けていきます。



クラッチ板やその他の部品が揃っていないので先に腰上の取り付けに入ります。

”腰上組み立て編”へ続く。