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新潟県を通る国道352号。

新潟～福島県境は奥只見湖に沿って走る「酷道」区間もありますが、

長岡市には未開通の区間が残っています。

いわゆる「点線国道」と呼ばれるものか、或いはそれ未満な状態です。
北側は「栖吉町(すよしまち)」、南側は「種苧原(たねすはら)」という字です。
種苧原はいわゆる「平成の大合併」前は山古志村でした。
ここは「萱峠バイパス」という事業で開通が目指され、1980年代からかれこれ40年以上は進められている事業だそうです。

実は、何年か前に種苧原側の様子を見る機会があり、

上図の黒線の場所は舗装路が整備され、(坑口の向きが逆でしたな…)

このようなトンネルもできています。

トンネルの名前は「萱峠トンネル」。2013年には貫通しており、

照明、消火設備などを整備すれば通行可能な状態になりそうです。
ですが、貫通から10年以上が経った2024年現在もここは通行できません。
あるネットニュースの記事でも「近年中に未開通が解消」との文言を見ましたが、以来進捗が見られません。

一体何が起きているのか。。。

「多分こんな感じ(赤線)でトンネルは通っているんだろうから、北側の末端、栖吉町の方まで行ってみよう」と思い、まずは緑丸で囲ってある栖吉町へ。

国道17号から分岐し、悠久山公園を横目にひたすら南東方向へ。

長岡市営スキー場方面への分岐を過ぎた途端、1.5車線分の狭い道に。。。

最後の集落を過ぎるとこのような看板も出てきて秘境感が増してきます。

遂には道路を覆いかぶさるような木が出てくる放置ぶりに

かと思いきや再び2車線に戻り、

このような看板が出ていよいよ末端部へ。

栖吉町側末端部には花立峠と鋸山への登山口と、

キャンプ場がありました。

道路末端部は駐車場として使われており、区画線が引かれていました。

さて、肝心なトンネル抗口はどこかと見てみると、

あれ、まったくそれらしきものが見当たらないぞ

この通り、萱峠トンネルの北側の坑口は栖吉町には無かった訳で、先ほどの地図の予想は外れでした。

ではどこに繋がっていたのかと言うと、

緑丸で囲った辺りです。

少し拡大してみるとこのような所。最寄りのランドマークは蓬平温泉。そこから更に山奥へ進んだ竹之高地町(たけのこうちまち)が北側の坑口だったのです。

蓬平温泉を抜け、竹之高地町の集落も過ぎると建物が見えてきました。
そして視線を右に向けてみると、

ありました。これが萱峠トンネルの北側坑口です。

供用は開始されていないので、銘盤はまだはめられていません。
ただ、貫通から10年以上も経過しているため苔の浸食が進んでいます…。

現在、現場事務所が建っている理由は橋の建設工事のためとのことですが、それってつまり

黄色のように橋を架けて、さらにその先には赤線のようにトンネル掘るなり切り通しを造るなりするってことですよね?あと何年かかるんだろ(´Д｀；)


ということで、こちらが未開通区間の予定路線図です。(新潟県　道路事業の事業再評価項目表より　恐らく平成21年度の資料)
赤の細線部分が萱峠トンネル、黒の破線がこれから事業化される(或いはもうされている)部分です。当初の私の予想より西寄りに迂回してから栖吉町まで至るものとなっていました。

因みに、Yahoo!地図は拡大すると萱峠トンネルがうっすらと描かれていました。

県境部分、バイパス部を除いて、「国道指定されてから未開通」という道路は新潟県ではこの352号が最後だと思われます。
萱峠付近の地質の悪さ、社会情勢の変化により、当初の予定より大幅に遅れてはいますが、少しずつ事業は進んでいます。いつになるかは分かりませんが、萱峠トンネルが活用され、この区間が実線で結ばれる日を夢見て。。。


工事業者の車両が種苧原へ向けて入っていく様子を捉えることができました。一般車が通れる日はいつになるのでしょうか。

"米どころ"新潟県南魚沼市を通る国道17号の旧大和町付近では「浦佐バイパス」の建設が進んでいます。
10年近く前に近くを通った時は1km程しかできておらず、他の区間は放置されていた状況でしたが、その後一気に事業が進み、大分様子が変わったようなので見に行ってみました。


各区間の開通時期は下図の通りです。

「開院」となっているのは魚沼基幹病院、名前の通り魚沼地域(魚沼市・南魚沼市・十日町市・湯沢町・津南町)の医療の拠点となること目的に設立された総合病院です。この病院の設立もバイパス事業とリンクしているようです。

現在では赤〇部分が最後の事業区間として進められています。魚野川を渡る橋の建設が目玉です。


橋脚、橋台の建設が進められ、その姿を2022年頃から現しています。
奥の建物は南魚沼市大和庁舎(旧:大和町役場)。


対岸からも見てみます。
上越新幹線の高架をくぐっていくルートです。


この光景を見て、ある構造物に違和感を覚えました。
それは上越新幹線の橋脚です。

左の赤〇部分が通常の橋脚。右の黄色〇部分が浦佐バイパスが通る予定の箇所。
既に高架橋の方は受け入れ態勢が整っています。


ここで双方の事業開始年度等を付記してみます。
上越新幹線のこの区間での正式な建設開始年月を知るには至りませんでしたが、早い時期から建設されて雪対策の実験線として使われていたそうです。

浦佐バイパスの事業開始は1988年。遅い方から考えても上越新幹線の開業が1982年で6年、建設開始の1972年から考えると、16年もの開きがあります。


バイパス事業開始と新幹線開業の間の空白期間に何があったか。これには2通りのことが考えられます。

ひとつは、バイパス事業決定後に新幹線の橋脚を改修した。
もうひとつはバイパスを通す前提で当初からこの造りだった。

調べてみた結果、どうやら後者のようです。

浦佐バイパスも、明確に事業化されたのは1988年ですが、構想自体は上越新幹線の建設が始まる1970年代から存在していた模様です。

故に高架橋のこの構造は半世紀の時を経て、ようやくその造りが活かされるときが来たことになります。


因みに向かって左側のスペースは今回のバイパス事業では使われない模様ですが、

将来道路を伸ばしても大和庁舎には干渉しないような位置関係が見てとれます。この大和庁舎の竣工は1982年、上越新幹線開業の年です。バイパス構想との関連が見え隠れする位置と年代です。


事業開始直後にバブル崩壊、ようやく最初の区間の開業に漕ぎつけたのが13年後の2001年、その後も時代の流れに翻弄されること四半世紀、ようやく浦佐バイパスの全貌が見えてきました。「構想開始1970年代説」からすると全線開通時には60年は経つのでしょうか。10kmにも満たない短い区間の道路にも、歴史があるんだなと思わされた次第です。


最後に国土地理院より各年代の航空写真を

1960年代。現道の線形は今も変わらず。流石は2桁国道と言ったところでしょうか。


1970年代。上越新幹線の高架橋と浦佐駅が建設中。大和庁舎はもとより、今回取り上げた高架部分も未着手です。

一気に進んで2020年。右岸にはバイパスが延び、左岸の大和庁舎に隣接するところは用地買収が完了していることが伺えます。

みんカラサービス開始20周年、おめでとうございます。

私がみんカラを初めて見たのは10年程前でしょうか、昔から車のカタログを見る度に「このオプション品の取付てDIYでもできそうだよな…」と思うことがあり、ネットで調べてみてヒットしたのがきっかけです。

今も愛車登録しているハスラーのオーディオ交換も、みんカラの記事を参考に実践してみました。

そこから時は流れ、社会人n年目となりどことなく寂しさを感じていたところ、手元にあったハスラーのムックにオフ会なるものがあることを思い出し、新潟の集まりもあることをみんカラで知り、思い切って登録したのが会員登録のきっかけでした。もう7年も経つのですね。。。

飛び入りでしたがNGT8496(新潟ハスクロ)のオフ会に参加、温かく迎えていただき弄り方等クルマ談話をしたのは良き思い出です。最近は今の職場環境の都合上なかなかお会いできていませんが。。。




県外オフにも参加させていただき、交流範囲を広げることもできました。これもみんカラあってのものでしょうか。




先月達成した「本土四極踏破」や車中泊のノウハウもみんカラをきっかけに知ったもの。「ハイドラ」もドライブの楽しみのひとつです。みんカラを初めて人生は充実しているなぁと思わされます。

社内規定上、あまりクルマを派手に弄ることはできませんが、やわやわと"変わり者"視点での旅行記などを書いていければと思います。MTの灯を残す(という謎の使命感の)ためにも今のハスラーにも可能な限り乗り続けていきます。

ただこの何年かの間に、運営母体が色々と不祥事を起こしているZホールディングスになってしまい、みんカラIDがYahoo!JAPAN IDに統一されるなど、あの組織に完全に染まっていくのは個人的に不安に思っている点です。こればかりは母体に任せるしかないのですが、まずはサービス充実よりも母体の信頼性を向上させる努力をしていただきたいと切に願っております。

今年のお盆期間は久々にまとまった休みを取ることができましたので、5年前に2箇所を獲得して以来、兼ねてより計画していた「本土四極踏破」の残りを実行しました。全行程　3泊4日(内車中泊2泊)、総移動距離3,093kmとなりました。

初めに、今回の旅を開始する3日前、目的地付近である日向灘を震源とするM7.1の大きな地震がありました。被災された方々にはお見舞い申し上げます。この地震の発生を受け、2019年より運用が始まった「南海トラフ地震臨時情報　巨大地震注意」の情報も発表され、中止も検討しましたが、目的地への影響状況、"臨時情報"の在り方、その後の周辺の地震の発生状況など気象庁からの情報等を勘案し、最終的に実行に移しました。結果的には大きな地震には見舞われること無く旅程を終えることはできたことは幸いでした。

なお、実行に当たっては万が一のことも考慮し

被災時にまず重要とされる水分は多めに確保していきました。
また、今回は車中泊を旅程に組んでおり、車中泊セットも万が一の時には活用できるので、ある意味では対策をとった上での実行ということだったのだと思います。

〇初日　新潟<北陸道>敦賀JCT<舞鶴若狭道>吉川JCT<中国道>→壇ノ浦PA(山口)

朝、新潟を出発。
13時頃　敦賀JCT通過
13時15分　三方五湖PA



舞鶴若狭道は10年前に全通したばかりの道。北陸から中国地方へ目指すには、混雑する関西圏を迂回できる良い道です。
15時30分　吉川JCT通過
22時30分　壇ノ浦PA着・泊



今回の車中泊で大活躍した「ボーンバー」とリアハッチ向けネット。リアハッチも開口することで車内の空気の流れが大きく変わり、車中泊環境はかなり改善しました。

〇2日目　壇ノ浦PA<関門道><九州道>鳥栖JCT<長崎道>武雄JCT<西九州道>佐々IC-「本土最西端」神崎鼻(長崎県)-佐々IC<西九州道>武雄JCT<九州道>加治木JCT<東九州道>鹿屋市

朝の関門橋を眺めつつ朝食

橋の向こう側はいよいよ九州です。

7時　壇ノ浦PA出発、九州入り

7時15分頃　吉志PA(福岡県)

ここでシャワー休憩


シャワーコーナー、売店共に8時から営業のはずだったのですが、お盆期間のためか早めにオープンしてくれていました。これは僅かながら予定を前倒しできたので有難かったです。
10時頃　鳥栖JCT通過
10時10分　金立SA(佐賀県)

給油目的で休憩。SA自体は激混みだったのでパス(笑)
10時45分頃　武雄JCT通過
11時15分頃　佐世保通過
高架上から佐世保市街地、港を一望することができましたが、元軍港なだけあり自衛隊、海保、米軍の艦船が揃っている姿は圧巻でした。
11時20分頃　佐々IC　ここより下道。
11時45分頃　「本土最西端」神崎鼻着






本土最西端踏破証明書は佐々ICから神崎鼻までの道中にある「小佐々コミュニティーセンター」にて獲得。図書館などを併設してる役場です。

佐々地区一帯にはこの看板があり「本土最西端」をPRしています。


お昼はコミュニティーセンター近くの食堂で長崎ちゃんぽん🍜チェーン店では無い味は今回が初めて。優しい味ですんなりとおいしくいただきました。

佐々のスーパーで見かけたお菓子。これは新潟県人として買わねば(笑)

ここから再び高速に乗り直し、
15時頃　再び鳥栖JCT通過
今度は九州道を熊本、鹿児島方面へ。
16時頃　北熊本SA

改築中につき仮設施設ながらもくまモン押し。熊本ではくまモンからは逃れられません(笑)

19時頃鹿屋市着(泊)

車中泊連泊はリスクを伴うので間に宿泊施設を挟むことに。
選んだのは共同温泉併設の宿泊施設。宿泊者は当然入り放題ですが、日帰り入浴も今時450円と良心的価格で継続してくれています。

夕飯は近所のファミレスで。ご当地チェーン店に立ち寄るのも旅の一興かな。

〇3日目　鹿屋市-「本土最南端」佐多岬-<東九州道>加治木JCT<九州道><関門道><中国道>山口JCT<山陽道>広島JCT<広島道>広島北JCT<中国道>安佐SA

8時頃　宿出発
9時45分頃　道の駅ねじめ　着


本土最南端の道の駅。ここら辺に入ってくると周りの植物もいかにも南国然としてきます。

10時30分頃　「本土最南端」佐多岬(鹿児島県)着




最南端踏破証明書は駐車場そばの施設にて獲得。
これにて「本土四極踏破証明書」の完成です(∩´∀｀)∩


施設内には他の三極関連のブースもありました。

お守りとして5年前から車内に置いておいた最北端グッズとのコラボ(笑)
獲得場所は直線距離にして約1,900km離れたもの同士です。我ながらよくここまで来たなぁと感慨深いものがあります。

さて、所期の目標を達成し、あとは帰路に就く訳ですが、前日に鹿屋市入りして知った場所に寄ってみることに。

その場所とは宿からほど近いところにあった海上自衛隊　鹿屋航空基地。

鹿屋航空基地史料館が併設されており、旧日本海軍をルーツにもつこの施設の各資料が展示されています。
中でも目玉なのが上の写真に写っていましたが、

二式飛行艇という旧日本海軍が配備したこの機材。
当時としてはこのクラスでは世界トップクラスの機動性能を誇り、「空飛ぶ戦艦」とも称され各国から恐れられた傑作機です。2004年までは東京の船の科学館に保存されていました。

戦後、自衛隊になってから配備されたUS-1にも二式飛行艇の技術は活かされ、今度は救難飛行艇として海難事故での人命救助に当たるようになりました。かつて人を殺めるものとしてつくられた技術が、後に反対の人命を救うものとして使われている点は感慨深いものがあります。写真のUS-1は引退し保存されている個体ですが、中には近代化改造が施されUS-2として現役の機体もあります。

二式飛行艇前は臨時駐車場となっており、空いていたので並べてみました。
撮影していると「この人新潟から来てるわ」と福岡ナンバーのツーリングの人がインカムで話していました(笑)そうです、はるばる1,000km超えを走ってまいりました(｀・ω・´)

この後は北上して帰路に。
途中熊本、佐賀付近では夕立に見舞われつつも

順調に九州を北上。

花火大会が行われていた関門橋を渡り、2日ぶりに本州へ。

復路は気分を変えて、途中まで山陽道経由で。
交通量の少ない深夜帯は、山陽道の方が線形が良いので走りやすい印象でした。

日付が変わる直前に安佐SAに到着。


〇4日目　安佐SA<中国道>吉川JCT<舞鶴若狭道>敦賀JCT<北陸道>新潟

最終日の朝も晴れで迎え、

まずはシャワーを。安佐SAのはセブンイレブン内にあるので24時間利用可能です。

シャワールームは3部屋。300円で累計10分間利用可能。

洗面台もあり、浴槽が無いことを除けば共同浴場と同じような感覚で利用可能です。

あとはひたすら中国道を東進。
給油、食事、休憩をとりながら、夜には新潟に到着。4日間の行程を無事終えました。

冒頭にも書いた通り、天災にも見舞われずそれよりもリスクが高かった事故や車両トラブルも無く3,000kmの行程を終えられたのは本当に幸いでした。5年かかりましたが、同じクルマで本土四極踏破を実現した達成感は他には代えがたいものです。弾丸旅行に付き合ってくれてありがとう、ハスラー。そしてこれからも宜しく。

2019.5.2本土最北端　宗谷岬踏破

2019.5.3本土最東端　納沙布岬踏破

2024.8.12本土最西端　神崎鼻踏破

2024.8.13本土最南端　佐多岬踏破

大手出版社KADOKAWAに大規模なサイバー攻撃があってから数週間。

一般利用者が目に見えるところでの影響と言えば、ニコニコ動画やニコニコ生放送などが利用できなくなると言ったことで、いずれのサービスもここ最近は利用していなかった私にとっては「あー、大変なんだな」と対岸の火事として捉えていました。

また、KADOKAWA社員やサービス利用者であるクリエイターの個人情報が漏洩しているとのニュースも出てきました。が、私の近辺でそういった関係の人もいないのであくまでも他人事としての域は脱していない印象です。

ただ、ふと過去のサイバー攻撃による影響を目にする機会があり、他人事とは思えないことだと認識させられました。

それは利用者ID(メールアドレス)とパスワードも流出している可能性が高いということです。KADOKAWA関連のサービス以外で同じアドレスとパスワードの組み合わせを使っていた場合、そのサービスで不正利用をされる恐れがあります。仮に通販サイトでクレジットカード情報も紐づけていようものならもう不正利用されまくりです。。。

万が一に備え、ニコニコ動画はじめ、KADOKAWAが展開する各サービスに登録していたものと同じメールアドレスとパスワードの組み合わせで登録しているサービスがある方は、すぐにメールアドレスかパスワードを変更されることを推奨します。


最近はKADOKAWA関連のサービスをめっきり利用していませんでしたのですっかり忘れていましたが、過去に会員登録していたサービスがあったことを思い出しました。念の為、私も同じメールアドレスで登録していたサービスを見直し、同じパスワードが使われていないことを確認しました。心当たりのある方は是非ご確認を。

こういったときに備えて、スマホとの組み合わせでワンタイムパスワードなどを用意しているサービスは安心ですね。。。