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ドタバタした日々が続きつつも、ふとしたときに興味のあることを思い出すのは、人間の何とも不思議な力だなぁと思わされている今日この頃です。。。

今回ふと思い出したのは新潟-群馬県境を貫く「新三国トンネル」。今年の3月に従来の三国トンネルから引き継ぐ形で供用開始されましたが、その時期は人事異動やら引継やら本決算やらでとてもは行けるような余裕はありませんでした。暑さの峠も超えた頃、切り替わったことを思い出し、見に行ってみました。

早速ですが到着。写真は新潟側坑口です。向かって右が新三国トンネル。左が三国トンネルです。

複数年に渡って工事車両や機械が陣取っていた区画は無くなり、元の広いトンネル前のスペースが復活しました。新三国トンネルが開通したことで実質的な車線も増え、道幅はかつてよりも更に広がったのかもしれません。

こちらは2019年12月に撮影した新潟側坑口。

工事現場のパーティションが立ち並び、トンネル前から圧迫感がありました。

2018年10月撮影

2022年9月撮影

切り替わってからまだ半年だけなので、当然ながら三国トンネルも原型をとどめています。ただ、三国トンネル向けの警告標識は撤去されました。


新三国トンネルは三国トンネルの西隣に並行して掘られたトンネル。前後の道路は変わらないのでトンネル出入り口付近のカーブが少し増えました。新潟側ではトンネル内でカーブしています。


こうして並べてみるとどちらのトンネルも断面の半径はあんま変わらないように見えますが、三国トンネルの坑口はフェイクです。表に出ているのは雪覆で、トンネル本体はこれより2まわりか3まわりくらいの小ささです。
元々の設計が(今のクルマのサイズからすると)小さ目だったのもありますが、補修を重ねる度にコンクリートを内側に塗り重ねていくことで、断面積も少なくなることになってしまったそうな。

三国トンネルは直線だったため、入口から出口を見ることができました。その視程の良さを活用して、大型車同士でのトンネルすれ違いはなるべく避けるのが、トラックドライバー同士の暗黙の了解だったんだとか。

新三国トンネルはカーブこそしているものの、車線幅は充分に確保されており、
「トンネル前で対向の大型車とすれ違うのを待つ」といったことも不要になりました。

続いて群馬側坑口。


こちらも原型をとどめ、道路のラインも三国トンネル側に引かれていた跡が残っています。ですが、

旧ルート上には標識が建てられ、バリケードも相まって「もう三国トンネルへは行かせないぞ」感がありありです。

三国トンネルの群馬側は谷になっているので橋でパスします。橋名は「上越橋」と「新上越橋」。

こちらは上越橋。つい半年前までは普通にここを多くの車が走っていたと思うと少し不思議な感覚です。

この上越橋ですが、現役時に走っているときは気づきませんでしたが、

横からみるとこんな造りしていたんですね。鉄骨組のアーチというのは、最近の橋ではあまり見ないのではないでしょうか。


こちらは架け替えられた新上越橋。緩やかなカーブで新三国トンネルと谷の対岸を結んでいます。


トンネル前の警告板も置き換えられました。三国トンネル時代に使われていた警告板は外され、柱、枠だけ残されています。


62年に渡り国道17号という物流、観光の大動脈の一端を担ってきた三国トンネル。新三国トンネルにその役目を渡し生涯を終えました。一方通行化して上り線専用にするなどといった話は無く、このまま廃止とするようです。埋められるのか、それとも宇津トンネル(山形県)のように地質調査に活用されるのかは分かりませんが、何らかの形でその功績が後世にも伝われば良いなと思っています。


以下はおまけです。

国道17号の苗場スキー場付近から分岐する国道353号の末端部です。当初は群馬側まで結ぶ計画でしたが、今のところ実現には至っていません。

また、この先には2000年台前半までは、苗場スキー場と同じ運営母体コクドが運営する「三国スキー場」がありましたが、経営不振による業務整理により廃止。植林による原状復帰が続けられています。
かつてはスキー場アクセス道を担っていた国道353号の末端は、スキー場が無くなった今、冬季は閉鎖されることになっています。。。



末端付近にある特徴的な岩は「提灯岩」と呼ばれているようです。


「国道353　新潟側のスタート地点」を示す標示?ここがスタートでは無くなる日は来るのでしょうか。


何となく見つけた町道を上り詰めて行ったらこんな場所に。


気ままに山道を攻めた(?)、そんな休日でした。

以前から気になっていた道を突貫行程で巡ってみました。

※旅程を進めるに当たっては密になりようがない場所のみを行く密を避けるなど基本的な感染対策に努めました。


最初の道は国道25号「名阪国道」。
名前の通り"名"古屋と大"阪"を結ぶルートでの基幹となる道路。

ただの「国道」ですがその造りは高速道路一歩手前の規格な自動車専用道。なので案内標識の色も緑です。
「千日道路」とも呼ばれ、僅か1,000日足らずで着工から開業までこぎつけた伝説も持つ道路です。


"自動車専用道"ということで、個人的に馴染みのある道路、国道116号「新潟西バイパス」と同じようなものかと思いきや大違い。名阪国道は山岳地帯を走る道路なのでカーブ、アップダウンが激しい道路です。

そのため制限速度も60～70km/hとなっていますが、事前情報通り制限速度なんてあって無いようなモノです(笑)

乗用車やバンは勿論のこと、トレーラーまでも90km/h越えでの走行は当たり前です(笑)

名阪国道初経験な私は早くてもメーター読みで80km/h行かないくらいのスピードで走行車線を大人しく走っていました。ただ、どうしても上り坂だと大型車の速度が落ちるので追い越し車線に入ることもありましたが、入って数秒後に後続車に追い付かれるのが当たり前でした(笑)追い越すタイミングを見図るスキルが求められる道路だと思わされました。


固定式オービスはたくさん置かれていますが、ここを走るドライバーはほぼほぼ位置を把握しているのであってもほとんど仕事をしません(笑)その設置位置もどうも事故多発区間とは思えないあまり意味の無いような場所。とっとと撤去して覆面の配置を強化した方がたくさん検挙できるでしょう(爆)


この道を語る上で外せないのが「Ωカーブ」と呼ばれる奈良寄りにあるこの区間。
直線状に道を造ることができずこんな線形になったのですが、こんな迂回線形になってもなお6%という限界値ギリギリの勾配になっています。
6%勾配+急カーブ+前の区間で90km/h近く出してしまう　ということで事故の絶えない区間なんだとか。

この日も事故を起こしてしまっているクルマがいました┐(´д｀)┌　この区間の直前にこそ固定式オービスを設置すれば良いんじゃないかなぁと思うものですが。。。

さて、そんな名阪国道を通って奈良県入りし、次に向かったのが

タイトル絵にもしている「暗峠」です。
自動車通行可能な国道としては最急勾配を有する区間です。

↑動画にもしてみましたのでどーぞ( ﾟдﾟ)つ

最急勾配もさることながら

峠のサミットに残る石畳の道路や、

大阪方で眼下に広がる景色なんかも魅力な峠道でした。

さて、仮眠を経て帰路の途中に立ち寄ったのが

千里浜なぎさドライブウェイ
砂浜も公道扱いされている面白い区間です。ある種貴重な「未舗装道路」とも言えるかもしれません(笑)




下道のみの行程。未明に出発すればつっかえることも少なく行けていいものです(笑)

郊外区間では過去最高の区間燃費記録も。

事前に入れた↑コレの効果も出たのかな?(笑)

さて、四極制覇のプランも進めてみたいなぁ。。。

2020年1月にフルモデルチェンジしたスズキ・ハスラー。
2代目(MR52S/MR92S)となってから2年が経過しますが、フルモデルチェンジされてから個人的に気になっていることがあります。

それは、

MTの設定です。(ちなみに今回の記事内容は買うかどうかは別とした話です　念為)

今回は2代目ハスラーにMTが復活する可能性について書いていきたいと思います。

結論から書きますと「可も無く不可も無く」と言ったところだと考えています。



マイナーチェンジの度にMT復活の話が浮いては消えて、の繰り返しでかれこれ2年以上が経過しています。


私が乗っている初代(MR31S/MR41S)にはデビュー当初からMTが設定され、「松竹梅」のグレードの内「竹」と「梅」に当たるものでNAのみと制約はありましたが、MTの選択肢はありました。

しかし2代目にはMTが設定されていません。2代目は全てCVTのみの設定となっており、同時にマイルドハイブリッドも全グレード搭載となりました。この「全グレードマイルドハイブリッド搭載」というのが目玉でしたので、MTを設定しちゃうと「全て」では無くなってしまう可能性もあった(現状スズキ車のハイブリッドでMTは無い)ので、MTの設定は見送られたのかもしれないと思っています。

かと言って「今後も2代目にMTは絶対に設定されない」と割り切って考えることもできないんです(苦笑)

理由は何点かあり、1点目はMT開発の噂があるということ。(デュアルカメラブレーキサポートとMTの調整が間に合っていない?)
もう1点は運転席周りがどうもMTも想定して造られているように見えるということ。
初代ではCVT車はフロントシートが左右で一体化されたベンチシートでしたが、

2代目は左右独立のシートに。

これによって運転席と助手席の間にスペースができました。
このスペースがあればシフトノブにサイド式パーキングブレーキも設置が可能なように見えます。単に利便性より乗り心地を重視したと言われればそこまでですが。

他にも、ベースとなった6代目ワゴンRは、当初はCVTしかありませんでしたが遅れてMTが設定された例があり、初代ハスラーに対応する5代目ワゴンRも同様な経緯を辿っています。これもMT設定の可能性を捨てきれない理由の一つです。

では反対にMT設定の可能性は高いのかと言うと、そうとも言い切れないのが何とも歯がゆい所です。
理由としては、
・次世代のクルマの目標点とされる"CASE"を進めていくに当たって、MTの設定・開発はその流れに反するかもしれない。
・ハスラーへのMTの需要はそこまで高くない?
の二点が挙げられます。

特に一点目、"CASE"とMTの結びつきについては技術的に難しい問題が想像できます。

"A(自動運転化)"については、その手前の技術である「衝突被害軽減ブレーキ」の搭載義務化が迫っていることです。新車、モデルチェンジ車については2021年11月から、既存車については2025年12月以降に搭載が義務化され(てい)ます。MTと衝突被害～の組み合わせは難しいとされ、軽自動車に求められる低コストでの実現は困難かと考えられます。
→同じデュアルカメラブレーキサポートを搭載しているキャリィが2019年9月のマイナーチェンジ時にMTとの組み合わせを実現していました。また、違うシステムですがジムニーでも実現済みでした。

"E(電動化)"についてはエンジンのみで走行するクルマの販売を2030年代半ばまでに無くすという政府の目標が掲げられ、各社でハイブリッド車のラインナップを増やすなど、電動化へのシフトが進んでいます(というよりハイブリッド車を「電動車」と言うのにはどうも違和感を覚える)。「ハイブリッドでMT」この組み合わせは稀で、調べてみると↓
ホンダ・インサイト(初代)と

CR-Z

フィット(2代目　ハイブリッドRS)

の3車種くらいのみでした。

ただ、上記ホンダ車についてはいずれもIMAシステムというホンダ独自のハイブリッド機構が採用され、
「メインはエンジン、モーターはあくまでもアシスト」
「トランスミッションは従来車と同じ」
と、今のスズキ車のマイルドハイブリッドに通じるものがあると思います。「マイルドハイブリッドにMT」という組み合わせも全く不可能では無いのでは?と思いますが、実際の所はどうなんでしょう。。。もし技術的に可能でかつマイルドハイブリッドも電動車に含まれるようであれば、是非ともMTとの組み合わせも実現してほしぃなぁと思っています。

まあいっそマイルドハイブリッドにこだわらなくとも、ガソリンエンジン+MT+デュアルカメラブレーキサポートというのを乗用車モデルでも実現できればいいのですが(^^;

詰まるところ、「技術的には不可能では無くとも、そこに注力する余力があるのか」ということだと思います。

100年に一度と言われるクルマの変革期を迎え、各社は会社の垣根を越えて技術提携をしたりなど、次の100年へ向けて舵を切り始めています。そんな中、既存のクルマの延長であるマイルドハイブリッド+MTというものの開発に着手して良いのだろうか。ましてやこのコロナ禍で先行きが更に見通せなくなったのに、といったところで足踏み状態になっているのかもしれません。

そして、
・ハスラーへのMTの需要はそこまで高くない?
という点についても、初代ハスラーのMTの販売率は5%程度とされていて、かなりの少数派です。それでも乗用車全体の1%未満という数値よりは断然多いのですが(^^;

MTに乗っている者としては、やっぱりMTは可能な限り残って欲しいと思ってしまいます。
CVTやATなどよりも程よく運転に集中できると思いますし、何と言っても操作感が楽しいのは外せません。

クルマでの愉しみ方というのは、CASEによって変わってくるのかもしれません。ですが従来の愉しみ方が、ある時点でバッサリと無くなることも考えにくいものだと思っています。未来のクルマの技術が確立されるまでは従来の愉しみ方も残るものではないでしょうか。MTもそのひとつとして可能な限り長く残してほしいと願うものであります。

最近だとアルトがフルモデルチェンジを機に全グレードでマイルドハイブリッドかエネチャージの搭載によってMTが廃止されてしまいました。MT乗りとしては逆風続きの昨今ですが、2代目ハスラーのMT復活には注目し続けていきます。

以上、ある一車種の一機構のためだけにこんなにスペースを使ってしまいました。ここまで読んでくださった方はありがとうございました。そしてお疲れ様でした(笑)

すっかり雪が降るシーズンになりましたね⛄


新潟には昨年末に今季最初の本格的な寒波が来て、山間部を中心に一気に積雪が増えました(写真は12/30に撮影)。まあ、現地の方曰く「まだまだこの程度」な積もり方だそうですが(^^;

雪が積もったということで、職場では昨季のドカ雪が話題に。関連して皆さんのクルマの駆動方式も話に挙がりました。
「あのくらいの雪になると流石に太刀打ちできなくとも、やっぱ4WDは雪に強いよなぁ」という見解に。

そういえば「4WD」と一口に言っても、色んな種類があったなぁと思い出し、ざっくりと調べ、それぞれのメリット、デメリットをまとめてみました。

※厳密に言うと1車種ごとに機構が変わってくるくらい様々なパターンがあり、大型車なども含めるとキリがありません(笑)なのでここでは乗用車に絞って良く採用されているものをざっくりと3つに分けてみます。

1-A　スタンバイ・オンデマンド式
乗用車でよく採用されている方式。
FF車ベースの場合、通常時はFF状態で走行し、前輪と後輪の回転差を検知すると自動で後輪も回転させ4WD走行に切り替わる。回転差の検知にはビスカスカップリングという部品が使われることが多い。
「街乗り四駆」「なんちゃって四駆」などとも。
【採用車種例】
ミニバン、コンパクト、軽などと幅広い乗用車(含ハスラー)

【メリット】
・他方式と比べて機構がシンプルなため、低コスト、軽量化が図れる。
・ドライバー側での2WD↔4WDのモード切り替え操作が不要。
【デメリット】
・常に4WDで走る訳ではないので、走破性では他方式と比べると劣る。
・乾燥舗装路→アイスバーンに切り替わるような場面などでは、後輪が"暴走"しクルマが意図せぬ挙動を起こす可能性が他方式より高い。

1-B　スタンバイ・オンデマンド式(別動力式)
スタンバイ・オンデマンド式の動力源が異なる派生方式。
通常の駆動とは別の動力源を備え、前後輪間の回転差を検知したら別動力源から残りの車輪にも駆動力を伝えて4WDにする方式。
今後の"電動化"によって普及するとも見られている方式。
【採用車種例】
日産やマツダのe-4WDモデル

トヨタのハイブリッド車4WDモデル(E-FOUR)


2　フルタイム式
常に4輪に駆動力が伝わる状態で走行する方式。
【採用車種例】
SUBARUの水平対向エンジン搭載車
(レヴォーグ　フォレスター　インプレッサ等)

【メリット】
・ドライバー側での2WD↔4WDのモード切り替え操作が不要。
・常に四輪に駆動力が伝わっているため、安定性は抜群。
【デメリット】
・常に四輪に駆動力が伝わっているため、燃費は悪い。

3　パートタイム式
運転席に2WD↔4WDの切替スイッチがあり、状況に応じてドライバーが駆動方式を切り替える方式。
【採用車種例】
デリカD:5

ジムニー

軽トラ、軽バン
【メリット】
・4WDモード時の四輪への駆動力伝達効率が高く、悪路走破性に優れる。
【デメリット】
・2WD↔4WDのモード切り替え操作が必要。
・乾燥舗装路で4WDのまま走ってしまうと、駆動箇所へダメージを与えてしまうため2WDへ戻す等配慮が必要。


「ドライバーでの切り替え操作が不要」ということからか、スタンバイ・オンデマンド式や別動力式も"フルタイム式"と記載されることがありますが、機構は全く異なり、その特性も大きく変わってきます。

実際に4WD車を運転する際は、「その車種がどういった機構を採用しているのか」までを知ることで、悪路を走行するときの配慮が変わってくるのではないかと思います。


私が乗っているハスラーは走破性には劣るスタンバイ・オンデマンド式ですが、普段遣いの分には何ら問題無く使えています。2WDならスタックするであろう、除雪される直前の新雪の道に一度はまっても、ほとんどの場合で脱出できます。


4WDを巡ってよくある誤解が「悪路に強い」ということから「滑らない」と思われてしまうことですが、滑らないなんてことはありません。
↓滑る時は滑ります


フルタイム式、パートタイム式ならまだ滑り始める限界値が上がるかもしれませんが、タイヤの性能を超える横方向の力がかかったら、もう容赦無くスリップしはじめます。そして一度スリップしたらあとはもう駆動方式はほぼ関係なく、タイヤが再び路面を掴むまでそのまま慣性に任せるままです。。。

ましてやスタンバイ・オンデマンド式になると、前記の通り後輪の"暴走"によって2WDでは起こり得なかったスリップ事故になるリスクも出てくる訳です。
スタンバイ・オンデマンド式が要因で起きてしまったと見られる事故例の動画がありました(0:45～)↓


あくまでも4WDは「はまっても脱出しやすい」程度に考えておくのが良いんじゃないかなぁと、個人的には思っています。

色んな所でも言われていますが、「4WDだから」と過信せず、雪道走行は「急」のつく操作をしないよう
・普段より長めの車間距離を取ったり
・普段以上のKY(危険予知)をしながら運転
するのが重要ですね。
同じKYでも空気読めないような運転はしてはいけませんね

雪道と4WDの特性を今一度再確認し、再び来るであろう寒波にも、事故ゼロで乗り切ろうと思う次第でございます。皆様も、どうぞご安全に🖐

地図を眺めていたら見つけた気になる道をドライブしてきました。

場所は

↑こんなところ。
富山県境付近の難所として知られる「親不知子不知」を、山側から迂回する道路です。路線名としては「林道　大平線」「林道　橋立上路線」。
この辺りは国道しか無いと思っていたので、こんな道路があったなんて知りませんでした。

↓例によって4倍速動画にしてみました(笑)


全線に渡って舗装されている、結構手の行き届いた林道です。
糸魚川市HPでも通行可否の状況は随時更新されているのも、管理が行き届いている証拠のひとつかなと。

国道8号が通行止めになった際の代替路として使われたり使われなかったりしているんだとか。まあ冬は閉鎖されてしまうんですけどね(^^;