愛車について考えてみる。

眠れなくなったし、新型も発売されるので、つらつらと愛車について考えてみる。


MSアクセラとは？



一言で言うと、、、



「変態だー！！！！」


って、ネタでは無いですが、スペック的には完全に変態ですね。

なにせFFに最大264ps38.7kgf.ｍを発生させる2.3ｌのDISIターボエンジンを乗っけてますからね。
足回り、補強、LSD、ブレーキ等など、専用のものがあしらわれても、まだ足りないと思うくらい、不釣り合いなまでのエンジンスペックが普通のスポーティーカーとは違う特別感を出しています。

しかし、その分制限も多いです。
制御ではなく、制限です。
舵角制御、1,2速の封印、そして余り知られていませんが、高回転の封印もそうです。

つまり限られた状況の中でしか、変態スペックを楽しめないのです。
その上で、BK、BLと比較した場合、どちらがより変態だったかと言えば、間違いなくBKでしょう。

こう言う変態スペックは、初志貫徹が大事。

BLに乗り換えてみてよく分かるのですが、1,2速はギア比が伸びて扱いやすくなりましたが、加速のインパクトは薄れましたし、高回転までよく伸びるようになりましたが、やはり加速のインパクトは減りました。

BKは限られたマージンの中で弾けちゃえってかんじですが、BLは「限られたマージン」を感じさせないように引き伸ばし繋がりを重視した結果、本来の変態成分が目減りしてしまった気がします。

ユーザーの要望だったのは間違いないですが、いざ出来上がると大事な所が薄まっているような、、、
って印象はありましたね。

逆に、外観でいえばBLの方がはインパクト大ですね。
今時、ボンネット上にインタークーラーダクトをつけ、大型スポイラーを装着してます。
マフラーも二本差しで大型だし、ホイールはRS譲りのデザインで、かなり有機的なイメージです。

ただ、BKの時は「見た目は普通だけど中身は変態だよ♪」ってのが売りでもあったので、どちらが変態成分が高いかは意見が別れる所ですね。

僕としては両方捨てがたいですけどね、、、＾＾；

ただ、こうして比較すると、BKこそが真の変態車で、BLは高級志向になってしまったところがありますね。
そのBKもMSが出る前は、あのサイズに2.3ｌエンジンを積んでるだけでも高級志向な部分があったと思うので、BKMSは本当に異端児だったんだと思います。

って、わけでBKMSに乗り換えます！！！

という、オチではありませんのであしからずｗ
まるでBKフラグ的な内容になってしまいましたが、ここからが本題です！（前置き長っ！）

先程も書いたとおり、DISIターボエンジンは制御が多いです。
その証拠ではないですが、MSは高回転まで回すと途端に能力が落ちます。
おそらくECUが意図的にブーストを落としてるのだと思います。
その理由はDISIターボエンジンのコンロッドはNAと同じで高負荷に耐えられない設計だからだと思います。
高負荷、つまりサーキットなどで戦えるようにするには、ただターボ化するだけでなくエンジンの設計そのものを見なおさなくてはいけないと思いますが、インプやランエボみたいに、特化した車種がブランド化していればそれも可能かもしれませんが、MSのように知名度もなく上級グレード的な位置ではコスト的にも厳しいと思います。
先日の新型発表でも、ターボについて、ターボだと高回転までまわせないからNAで、、、みたいな事を言ってたから、市販車のマツダのエンジンではターボで高回転まで回すような考えが無いのではないかと思います。（勿論、RX-7はサーキットで戦えることが全体なので別格でしょうけど）

何故、こんな事を書くかというと、先日高速で止まったのが意外とトラウマになってるからです。
MPISを再装着し、イグニッションの保護としてダイレクトパワーハーネスを導入しました。
その性能にウハウハな一方で、あのトラウマが脳裏をチラリ、、、
その不安で、イグニッションアースを手配しました。

しかし、色々手をつくした所でも、高負荷での点火が安定することで、点火不良による故障リスクは減るかもしれませんが、そのかわり高負荷での点火力は増すのでイグニッションの負荷も増大します。
イグニッションが新品になったので今スグどうこうという事は無いでしょうけど、ECUチューニングで高回転までパワーが出るようになってる以上、そのリスクは常に付きまとうことになります。

そんなに不安なら、ECUチューニングなどチューニングをやめれば高回転まで回しても大丈夫なのでしょうけど、あの素晴らしい効果を知ってしまったあとでは、それだと生殺しと言うか、、、、＾＾；

いやはや、チューニングとは悩ましいですなぁ、、、(´Д｀)ﾊｧ…