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画像はエアクリボックスのビフォーアフターです。

先日ようやく完成した、Doableへの直接外気道風化。
一昨日からECUをリセットして学習開始しました。

しかし、、、

想像以上にレスポンス悪いです。

エアクリボックスまでの経路は、直接道風化する前と同じ太さ。
経路が長くなった分だけ吸気慣性効果が増してトルクがアップするのを期待していたのですが、全く逆の結果になってしまいました。

一言で言えば、「暖簾に腕押し」って感じでしょうか？
アクセルのオンに対して上も下も「抜けてる」って感じで、全体にトルクが細くなりました。
その為、踏んだ感触は希薄になり、シフトチェンジはぎこちなくなりました。
ホント気持ち悪いレスポンスです。

もちろん、たんたんさんの実験結果からして、こうなる事も予想はしてました。

エアクリボックスが社外品か純正かの違いだけで、基本的に同じ事をしているわけですからね。

問題は、その対策です。

絞るか、もとに戻すか、、、

しかし、よく考えてみたらもう一つ手段があることに気が付きました。

「ブーストコントローラー」

なんでもっと早く気が付かなかったんだろう？（爆）

今のブーコンのセッティングはブースト「35」ゲイン「65」です。
低速トルクとのバランスを取りながら立ち上がり重視のセッティングにしているのですが、冷静に考えてみたらゲイン「65」は異常に高いです。
ちょっとした事でバランスを崩し、一気に低速トルクが失われたのかも、、、

早速ゲインを下げて見ることにしました。
ゲインは「65」→「60」へ、その分ブーストを補填して「35」→「36」にしてみました。


その結果は、、、、

大正解でした！！

改造前かそれ以上の豊かな低速トルク。
その割にはよく回るエンジン。

エンジンも安定してアイドリングの振動や音が激減しまた。
アイドリングのマフラー音も静かになりました。

当然踏み始めからのトルクが増しているので燃費にも反映しやすいし、シフトチェンジもスムーズになりました。

あぁ、よかったぁ、、、

どうやらブーストの立ち上がりについて誤解していた部分があったようです。

ただ、今の数値も危ないですね。
ちょっとした事でバランスを崩すかもしれません。

取り敢えず25辺りから調整していきたいと思います。

昨日の実験結果を踏まえ、早速Doableを改造。
純正外気導風管と連結出来るようにしました。

自称最強エアクリーナーBOX
「Doable with UU」
の完成です。

純正外気導風管はおおよそ７０〜７５パイ。
その接続口ギリギリまでは100パイにする事で、前回仕様よりエアクリーナー容量を少しでも多く確保できるようにしました。

その為、Doableの吸気口を７０パイまで絞った前回使用より低速トルクはやや減ったものの、高回転側の伸びは復活。

吸気口を絞る前と絞った後の中間程度のレスポンスになりました。

ただ、ECUリセットをしていないので、あくまで暫定です。

明日にでもリセットして学習を開始したいと思います。

さて、どういう風に変化するか楽しみです。＾＾

今日はブロワーを使って導風板に風を送り、走行風がどの程度吸気管に道風されているか実験して見ました。

意外や意外、直接導風板に当てているのに出口からはそよ風程度しかでてきません！（爆）
更に意外なことに、AUTOEXEのラムエアインテークに使われている吸気経路でも同じでした。
こんなに短いのに？？

どうもエアガイドでエンジンルーム全体に分散されてしまっているみたいです。
そうなると、導風板をつけても走行風の圧力を利用するのは厳しいかもしれませんね。

意外な結果でしたが、ある意味個人的には良かったかな？

たったあれだけの風しか導かれなくても、吸気温度は十分下がります。
その上で走行風の圧力で雨やゴミが入る心配が減ったのですから、現状としては丁度いいでしょう。

それに吸気管の吸気抵抗が大きくてエアが導かれないのではなく、入り口のエアガイドで分散されているだけです。
純正のようにエアクリと直接繋いで吸い出せば、かなり効果があるんじゃないかなと思います。

もちろん、配管長が伸びるので高回転を維持する分には向きませんが、慣性効果が生まれるので中低速域やアクセルのオンオフには非常に有効です。


しかし、、、

そう考えると、、、

やっぱり純正最強！？（爆）

たんたんさんの実験の結果を踏まえて考えてみても、ほぼ間違い無いと思います。


とはいえ、やはりDoableに拘りたい！
純正吸気管とDoableを連結する模索してみます。＾＾；

逆転の発想で、

エアクリの吸気口を

絞ってみました！



物は試しのつもりだったのですが、意外や意外、かなりいいかんじです！

先ずはレスポンスのインプレ。

とにかく全域でトルクがアップ。
どっから踏み込んでも踏み始めからグイグイトルクが出ます。
お陰で発進時や低速時もかなり扱いやすくなりましたし、再加速も楽々です。

但し、エンジンは以前のほうが高回転まで気持ちよく回ってましたね。
特に高ギア高回転なら以前の状態ほうが気持ちよく伸びると思います。

なので加速感はどっちが良いのか判断するのは難しい所がありますね。
絞る前のほうが高回転まで気持ちよく回って加速しますし、絞った後の方は伸びはやや劣りますが出足から一気にドン！と加速します。

純正コンセプト通り、ターボならではの加速感を味わいたいのであれば絞った後のほうが、全体の加速の伸びを重視するのであれば絞る前のほうが良いと思います。

次に燃費のインプレ。

全域でトルクが出た影響で、どの速度域でも瞬間燃費を良い状態で維持しやすくなり、以前より更に燃費が向上しました。
以前の状態でも、アクセルワーク次第でいい燃費を叩き出せるのですが、扱いやすさが全然違います。

結果として往復たった３０キロ程度の道のりで平均燃費が13.0km/l→13.2km/lまで伸びました。
たった30kmで平均0.2km/lも伸びたんだから、今日だけの燃費は相当良いはずだと思います。

平均燃費がどんどん良くなるもんだから、MID表示の走行可能距離が出発時700kmなのに15km先の到着時で700kmという不思議な現象が起きちゃいました。

総評
「絞る前」と「絞った後」でどっちがいいかですが、どっちも良いです。
日常生活での扱いやすさなら「絞った後」。
燃費重視なら「絞った後」。
ターボならではの加速感なら「絞った後」。

高回転の伸びなら「絞る前」。
しかも、トルクで劣る部分があると言っても「絞る前」と比較したらの話であって、日常生活での扱いやすさ、燃費、ターボならではの加速感、何れも申し分ないです。

つまり、どちらもバランスが取れており、後は好みの問題に近い所があります。
その上で、僕の好みは「絞った後」かな？
最終形態のBKMSがとても良かったのですが、それに近い感じがします。＾＾

野郎20人(爆)