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センサーライトってビミョーじゃなイカ？

ファン的にはＡかＢかＤでしょうかね？
誰か要る？

ってか、まだＡが２つ、Ｂは忘れたけどＣとＤは一つづつ残ってたかな？
その下は腐るほどあった気がする。

ファンの方、田舎は狙い目じゃなイカ？

ブーストコントロールの仕組みも知りたいので色々調べて見ました。

特に「ゲイン」です。

ブーストの立ち上がりを良くすると言われていますが、厳密にどんな仕組みで立ち上がりを良くしているの解ってません。

HKSの様にニードルバルブでアクチュエータにかかる圧力を無段階調整できるステッピングモーターの理屈はなんとなく分かりますが、ONとOFFしか存在しないソレノイドバルブではどうやってブーストの立ち上がりを調整しているのでしょう？

なかなか具体的なのもが見つかりませんでしたが、ようやくヤフー知恵袋にそれらしいものを見つけました。

その説明ではゲインとはキャリブレーションのこと、、、

つまり、センサーの誤差修正らしいですね。

例えば、メータ上では1.0だとしても、実際には0.8しか出ていなかった場合、下方修正ことで数値を合わせることらしいです。

つまり、もっと下方修正すれば、実際には、1.0だったとしても、0.8しか着ていないように誤認させることができます。

しかし、ここでまた一つ疑問が生まれました。
ブーストコントローラーはもともと実際のブースト圧ではなく0〜１００で調整するのであって、ブースト値はその結果でしか無いと思います。
50で1.0がでようが40で1.0がでようが、誤差があろうがなかろうが、その結果の数値を元に再度ブーストコントロールする訳で、出た数字から誤差があるかどうか分かりもしないのに、キャリブレーションする意味も誤認させる意味がありません。

では、オンオフしかないソレノイドバルブでゲインは何を調整できるのか？

ゲインを上げることで体感的に出足が軽くなった感じるていたのですが、何度か試してみて、実際の所は同じブースト圧なら出足は同じかな？って結論でした。

ゲインを調整したほうがアクセル踏み始めの出足が軽く感じるのは、上で糞詰まった感触がなくなってすっきり回るようになったからかな？ってのが結論でした。

と、言うことは、ゲインで調整しているのはアクチュエータの作動範囲かな？

ブーストコントローラー上は決まった圧力でオンオフできても、アクチュエータはそうは行きません。
いくらブーストコントローラー側で正確に開放しても、アクチュエータはバネで反応する以上絶対タイムラグが生じます。
そのへんを想定して早めに反応するか遅めに反応させるかなのがゲイン調整かな？って思いました。
例えば1.3のブースト圧に対し早めに開放すれば、その分アクチュエータも早く反応する。
しかし、早過ぎると狙い目手前で反応しすぎて糞詰まる。
しかし遅めに開放すれば、アクチュエータの反応が遅れ、オーバーシュートするってところかな？

これならゲイン調整してもブースト圧には僅かにしか影響しないけど、オーバーシュートはコントロール出来る理由がわかります。

たぶん、マロシさんや、はむ王さんの極端なオーバーシュートもそのへんに問題があるんじゃないかなって思います。


まぁ、素人推察ですけどね。
馬鹿な理論かもしれませんが参考になれば幸いです。

毎日仕事の後はブーコンのセッティングに勤しんでいるUUです。

頑張った甲斐あって、どんどん良い感じに仕上がっていってます。＾＾

まずは今日までのおさらい。




導入直後のセッティングは以下のとおり。

ch1　ブースト42　ゲイン45　0〜2500
ch2　ブースト42　ゲイン65　2501〜4500
ch3　ブースト42　ゲイン0　4501〜

狙いは、ch1は燃費、ch2は加速、ch3は安定です。
以前、好燃費を叩き出したセッティングを低回転のch１に反映させたのですが、予想に反し以前ほど燃費は安定しませんでした。
ブーストの立ち上がりを遅くすれば燃費が安定するとは限らないみたいです。
むしろ、ブーストの立ち上がりが遅い→早い→遅いというセッティング自体に疑問を感じてきました。

その反省を踏まえた次のセッティング。

ch1　ブースト44　ゲイン65　0〜2500
ch2　ブースト43　ゲイン60、2501〜4200
ch3　ブースト42　ゲイン25　4201〜

以前とは全く逆で、ch1を大きくとりました。
実際の最大ブースト圧が発生するのは5000回転辺たりなので、低回転域では下手にブースト圧や立ち上がりを低く取るより高くとったほうが良いのではと考えました。
狙いは正解で、低回転のレスポンスが大幅アップ。
運転しやすい上に、燃費も安定させやすく、高回転までスムーズに周ります。


現在のセッティングは以下のとおり。

ch1　ブースト44　ゲイン65　0〜3500
ch2　ブースト43　ゲイン65　3501〜4500
ch3　ブースト42　ゲイン45　4501〜6500
ch4　ブースト42　ゲイン30　6501〜


見なおしたのは回転数です。
まず、4501〜6500の間で最大ブースト圧が発生すると考え、そこにリミッターがギリギリ当たらない数値を設定しました。
それまでは最大ブースト圧は発生しないので、ギリギリまでch1の設定かそれ以上の設定でも大丈夫ではないかと考えましたが、ch1からいきなりch3では各数値の変化が大きすぎるのでは？と疑問がよぎりました。
折角4chもあるんだし、できるだけ設定の間に落差が出ないよう、間にch2をはさみました。

その結果、加速は今までで最高です！
もうめちゃくちゃ楽しい！！
なのに燃費運転も可能！！

最大ブースト圧は「1.26」。
i-Color導入前の「ブースト42、ゲイン50で、最大ブースト圧1.33」と比較するとブースト圧は低くなっています。

しかし、ここで重要なのは、最大ブースト圧が高ければ高いほど良いってことではない事です。

参考にフェニックスパワーさんのHPを見ていただければ分かると思いますが、チューニングを受けた車両の殆どが最大ブースト圧が以前より下がっていると思います。

なのに、以前とは比較にならないほどパワーアップしているみたいです。

早い話が一瞬のピーク値のパワーより、それまでの過程の方が全然重要ってことだと思います。
ECUとブーコンの設定の違いはありますが、基本的に同じ事だと思います。

こういう車両の性能を引き出すブースト圧制御はMAP機能ならではですね！＾＾

あぁ、i-color化してよかった！！

ハッ…ピ… バ……(/ _ ; )ウゥゥ…

遂に、、、

回転数ゲット！！

えぇ！

そうですとも！

i-Color化しちゃいましたとも！！

もちろんヤフオクで中古ですけど、なにか！？


あぁん！
めくるめくブーコンセッティングの泥沼が僕を待っているぅ、、、（*´д｀*）ｱﾊｧ


写真の左上に、ちゃんと回転数が表示されています。



本来は１気筒でセッティングするのですが、+800〜1000ほど誤差が出ています。
そこで3,000回転を維持した状態でキャリブレーションしました。

その後は誤差もなく回転数を表示します。


因みに回転数はこのアイテムで取り出しました♪



永井電子「R-anp」Model No.4990-10　ﾆｯｻﾝ/ﾏﾂﾀﾞ　IGｺｲﾙ　ｶﾌﾟﾗｰｵﾝﾀｲﾌﾟ

取り付けはこんな感じ♪


本体をバッテリーボックス内に収めたいので、４気筒目のIGカプラに付けました。
カプラーオンで簡単だと思っていましたが、プラグコードに余裕が無い上に、インタークーラーとエンジンとの間に収めるスペースが厳しいため、予想よりかなり時間がかかってしまいました、、、＾＾；


因みに説明書通り回転数設定の気筒数は１気筒にしましたが、誤差が激しいです。
そこで３０００回転でキャリブレーションして設定しました。

さぁて、明日は回転数マップ制作しちゃおうかな！＾＾