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自分なりの脳内結論。
トラスト＝サーキット向け：アクセルオフで瞬時に大量の圧力を抜くのに向いている？
Forge＝ストリート向け：アクセルオフで必要最小限な分だけ圧を抜くのに向いている？
疑問形なのは、所詮は素人の脳内結論だからｗ
理由は後日説明します。＾＾

それにしても久しぶりにパーツ交換して色々考察してたら、想像以上に色々曖昧な認識が多く、確認の意味を含めて改めておさらいしたくなりました。

先ずはブローオフバルブの基本的な役目のおさらいから。

通常、エンジンが自分自身の力で空気を吸い込む力を「負圧」、ターボやスーパーチャージャー等の過給器で強制的に空気を押し込む力を「正圧」と呼びます。

この「正圧」、アクセルオンでエンジンへと押し込まれるには問題ないのですが、加給状態から急にアクセルオフにした場合、スロットルに遮られて行き場を失った圧力が急激に高まってしまい、逆流してタービンの回転の抵抗になってしまいます。
これがいわゆるバックタービンと呼ばれる状態です。

その逃げ場のなくなった空気を抜き、バックタービンを防ぐのがブローオフバルブの役目ですね。

バックタービンを防ぐ目的は、第一にタービン保護の為です。
こう聞くとブローオフバルブを付けないとタービンが壊れると極端に考えてしまいがちですが、あくまで長い目で見てタービンの寿命を伸ばす為みたいです。
そもそもブローオフバルブが壊れただけで即タービンが壊れてしまうような車をメーカーが販売するわけがありません。
この辺の考え方はメーカーならではだと思います。

次に最加速時のターボラグ解消の為。
例えばシフトチェンジの時など、加給状態でも一旦アクセルオフにする時があると思いますが、その時にバックタービンが起こると、再度アクセルを踏んだ時に、タービンが即座に反応できずターボラグが発生してしまうからです。

ブローオフバルブは大抵タービンとスロットルの間に設置されてます。
一番の理想はスロットルの直ぐ手前ですね。
アクセルオフ時にブローオフバルブからスロットル手前に溜まった空気を抜いてタービンとエアフロの間に戻すことで、エアフロに影響をあたえること無くタービン前後で循環させるようになってます。
この空気圧を循環させずに大気開放すると、あの独特なパシューン！！という気持ちのいい音が鳴り響きますが、最近の車両はエアフロが狂うのでできない場合が多いです。
また、大気開放されたエアにはブローバイガスが含まれるので、大気開放自体NGで車検に通りません。

作動原理はと言うと基本的にスロットル前後の圧力差で開閉します。
アクセルオンで過給しているときはインマニとインテークパイプの圧力ははほぼ同じです。
インテークパイプの圧力はブローオフの弁を押し上げようとしますが、ブローオフはインマニから圧力を分けてもらっており、同じ力で押し戻そうと拮抗します。それをブローオフ内に仕込まれたバネが閉じる力を補助するので、加給時に圧が漏れることはありません。

しかしアクセルオフ時でスロットルが閉じた時、スロットル前後で大きな圧力差が生じます。
インマニ側は加給が絶たれ、正圧から負圧へ急激に振ってしまうので、ブローオフのバルブを閉じている正圧もバルブを開く負圧に１８０度転換します。
それに加え、閉じたスロットル手前で逃げ場を失って急激に溜まった正圧はより一層大きな力でブローオフのバルブを押し開けようとします。
その二つの力が合わさってバネの閉じる力を押しのけて、一気に弁が開きます。

以上が、一般的なブローオフバルブの役目と仕組みだと思います。

しかし、ココで問題点が幾つか発生します。

１）バックタービンは構造上100％防ぐことはできないのでは？
２）アクセルオンの時インマニとインテークパイプの圧力が同じと言っても、実際に同じ圧力になるにはタイムラグがあるのでは？
３）アクセルオンでもエンジンの負圧で走っている時は、ブースト圧が漏れている可能性があるのでは？
４）アクセルは実際には無段階調整なので、オン・オフの二択だけでは十分に説明できないのでは？

ココへんは後日のブログにて、、、

ではでは、おやすみなさ～い

今日はかねてより懸案だった電装品の問題を修正しました♪

問題は以下のとおり。
１）ACCで一々ETCやレーダー探知機が立ち上がるのが鬱陶しい。
２）ブーストコントローラーの配線を整理したい。
３）置き場が定まらないまま半年以上も放置していたブーストコントローラーのモニター部に、今度こそ安住の地を与える（爆）

１）の対策
今まではシフトパネル裏のシガーソケット用配線からACC電源を調達してましたが、今回は室内ヒューズボックスのリアワイパーからIG電源を調達しました。
電源をACC→IGにする事で、ボタンを押すたびに一々ETCやレーダー探知機が立ち上がらないようにしました。

２）と３）の対策。
ブーストコントローラー本体をシフトユニット奥の開いたスペースに設置し、今まで本体を設置していたシフトパネルの小物入れにモニター部を入れました。
今のところ、モニターを見るにはふたを開けただけでなく、モニターを取り出だして置き直さないといけませんが、少し加工すればふたを開けたら直ぐモニターが見れる様にできそうです。
これは次回の課題です。＾＾

そして、Forgeのブローオフのセッティングです。
今回は赤を試してみたいと思います。＾＾

と、その前にForgeとトラストを比較したいと思います。
まず、口径が全然違いますね。
写真を見て分かる通り、Forgeは約20ｍｍなのに対してトラストは40ｍｍと約倍近くもあります。
大きいほうが一度に放出できるエアは多いですが、逆に僅かな圧でも開きやすいです。
形状も真逆で、両方共おわん型ですがForgeは凹に対して、トラストは凸です。
凹型の方は一箇所に圧を集めやすい為開きやすく、凸型は圧を分散してしまう分開きにくいですが、一旦開けば凹型より凸型の方が隙間からエアが入りやすいと思います。
しかし、逆も真なりで、締まる分には凹型より凸型の方が締まり安いですが、凸型の方が僅かな隙間でもエアが入りやすいとも言えると思います。

バネの硬さやストロークも違います。
トラストのバネは結構固め。
Forgeの赤並の硬さがあり、最大まで締め付ける（ナット分は残す）ると赤以上の硬さになります。
恐らくバルブ径がForgeの倍もある大口径だからでしょうね。
ストロークは調整ボルトを最大まで緩めた状態で約10ｍｍ、最大まで締め付けた状態だと約２ｍｍになります。
２ｍｍとはかなり狭いですが、上でも書いたとおりバルブが半丸の凸型なので、少しでも開けば隙間から入りやすいようになってます。
また、バルブの裏は細いシャフト一本有る以外はがらんどうなので、ストローク量に関係なく少しでも開けば圧力次第で大量のエアを処理できます。

対するForgeはパネ交換で硬さを調整します。
さらにシムを噛ませることで、バネの強さの微調整ができます。
最大の特徴は、そのシムを２枚挟んでもストローク量が変らないと言うことです。
ストローク量は約10ｍｍ。
ただし、ピストン式なのでストローク量次第で通り道の量も変わるので、当然一度に抜けるエアの量もストローク量次第で変わります。

何がどの様に作用しているのか、何となく解ったような気も、、、
まぁ、上手くまとめて説明できるような能力がないのでこの辺で、、、（爆）

ようやくForgeの赤バネのインプレッションですが、、、

燃費すげぇ！

って、さすがに言い過ぎか、、、＾＾；
でも、MSにしてはかなり良い感じですよ！
踏めば悪化するのは当然ですが、うまくアクセルを踏めば結構高めで安定します。
もう、圧損って何ですか？状態で、低回転域はNAエンジンと変わらないか、それ以上ですね。
低速トルクが出てるから、当然下からの加速も凄い！！
そして肝心のブローオフも0.5からキシャーンとなって作動しているのが分かります。
ただ、それ以下で小さくシュルルルルルって聞こえるようになったけど、これってまさかバックタービン音じゃないよね？
結構上品な音？で、バックタービン音はもっと下品な音でゲロゲロゲロ！！！って感じだと聞いたんだけど、、、どうだろう？

燃費イイ！加速凄い！ブローオフちゃんと働いている！って良いことづくしですが、一つだけ気になる点が、、、
操作に注意しないとアクセルの踏み方を気を付けないと少々ギクシャクします。
やはりバックタービンしてるのかもしれませんね。＾＾；
そのギクシャクを何とかすれば結構使えるかもしれませんね。

例えばスポーツ走行でなく燃費運転用なんてどうでしょうかね？
スロコンでエコモードにして使うとアクセルの急激な開閉がなくなるのでギクシャク感がなくなり、燃費が稼げる上に流れに乗って普通に走るたりして良い感じかも？？

僕個人的なベストバランス青ですね。＾＾
青ベースにシムで調整する方向で行きたいと思います。＾＾

いやぁ、久しぶりにパーツを交換したらドハマリしてしまったUUです。

前回までは、ブーコンのMAP制御をフルに使って低回転からトルクをだそうなんて馬鹿なチャレンジをしてましたが、予想以上に良い感じ！！
これは行けると色々いじっていましたが、いざ元のブースト圧で試してみたら低速トルクに変化なし。
まさか自分がブラシーボ効果に踊らされるとは、、、＞＜

結局低速トルク改善とは相成りませんでした。

まぁ、当たり前か、、、
夢見過ぎでした、スミマセン、、、

で、先日たんたんさんから嫁いできたForgeのブローオフバルブを交換したら、あっさりと低速トルク改善できました。＾＾；

まさか、こんなに簡単に？
ゲージは一瞬で上がるので見た目ではブースト圧の立ち上がりは余り変わらない様に感じますが、アクセルの踏みごたえと、それに伴う加速感は交換前とは違います。

トラストのブローオフバルブは何だったの？？
しかし、効果自体はトラストのブローオフバルブを取り付けた時の感触にカナリ近いです。

この差はやはりダイアフラム式とピストン式とでは違うのでしょうかね？？
音の出る頻度はForgeの方がやや多いので、スプリングレートはトラストのほうが高いはずなのですが、、、

因みにForgeのブローオフバルブに付属しているスプリングは、MPV乗りさんのブログを参照して以下のとおりみたいです。

黄色 103-159kPa、青色　159-207kPa、赤 207kPa以上

最初は黄色でしてましたが、たんたんさんから「青はすごい」というアドバイスを貰ったので、早速試してみました。

ん？？？

余り変わらないかな？

と思いましたが、黄色と同じ加速でもアクセルの踏み応えが若干違います。
踏みごたえに負けずいつも通りに踏み込むと、加速がすごい！！

しかし、6速で1500膳後で走ってみると分かりやすいと思います。

あぁ、低速トルク改善でエアクリやり直そうかなと思いましたが、暫くはこれでいいかも？

久々の車ネタです。＾＾

たんたんさんから、Forgeのブローオフバルブが嫁いできました。
ピストンタイプのブローオフバルブで、ダイアフラム式よりブーストの立ち上がり、高圧時での安定性、動作の確実性に優れています。
デメリットとして定期的なメンテが必要ですが、手入れ自体はすごく簡単なので特に問題だとは思いません。

装着はGWの楽しみにと思っていたのですが、どんな感じか確かめたくなって本日取り付け開始。(・ω<)ﾃﾍﾍﾟﾛ
ブローオフは交換が簡単なので仕事終わってサクッと交換、、、、と思ったらトラストのブローオフバルブの台座がメッチャ固着している、、、(；´Д｀)
あまりの固着っぷりに四苦八苦、想像以上に時間がかかってしまいました。

交換終了後は、いつもの本屋さんまでドライブ。

バネは黄色。
フィーリングとしては踏み始めからアクセルが重たくなったって感じがします。
トラストのブローオフバルブより効いている証拠かな？

最大ブースト圧がアップするわけではないのですが、過程のレスポンスが良くなりますね。

音はトラストのプシュンと違い、なんか金属音のような音がしますね。
ただ、うちの子のエアクリはむき出しではないので、音は控えめです。

いやぁ、それにしても社外→社外でも構造の違いで変化を感じられるものですね。

たんたんさん、いいモノ有難うございました、＾＾

ヤマトネタをあさっていたら面白い画像を発見しました。
折角なので、期間限定でプロフィール画像に採用しました。＾＾
でも、中身は38歳のオッサンなので、、、＾＾；

マニア以外の若い子は知らないかもしれませんが、エヴァのプラグスーツはヤマトのオマージュです。（多分＾＾；）

なので、2199のコスチュームはプラグスーツっぽく見えてもパクリではありません。
もちろん、出渕さんと庵野さんは仲がいいので、逆オマージュかもしれませんが、、、

ではではお休みなさい。