ロードスターさーぱぱのブログ一覧

ストリートを安全に そしてより速く走るためには ２つの決まりを私は決めている。

１つは「ブレーキを踏む勇気」ともう一つが「中央センターラインをはみ出さない」と言うことです。

このことを厳守するとどうしても問題となるのが日本の左側通行と言う通行区分です。

今日はその左側通行におけるタイヤマネージメントを検証してみます。

では参考写真

(右側フロントタイヤ)


(左側フロントタイヤ)


日本の左側通行区分の場合、センターラインをはみ出さないで走ると どうしても左コーナーが曲がり角がきつくなる。

それは相互通行区分道路の場合 左コーナーは内側に右コーナーは外側になるからです。

そこで右側フロントタイヤをよく見ると 過剰な摩擦による溶けがタイヤ角に見えるのがお判りだろう。

(右側フロントタイヤ)


そして比較のため左側フロントタイヤ
(左側フロントタイヤ)


両輪のタイヤ角を比較すると熱摩擦の有る無しがお判り頂けたら幸いです。

またクルマの性質(通行区分とハンドル位置)から日本の場合 左コーナーの方がフロントウインドーの視界が広がる結果 速度領域も左コーナーの方がより速くなる傾向が生じでしまいます。

するとただでさえ左コーナーはコーナー角がキツイのに 車速も高くなるならとうぜんに熱摩擦は右側フロントタイヤが外輪のため摩擦は大きくなりますね。

以上 タイヤ摩耗レポートです。


ちなみにリアタイヤは次の通りです。

(右側リアタイヤ)


(左側リアタイヤ)


このようなフロント リアに摩耗差が生じて来たら タイヤローテーションの時期かも知れませんねぇ。

1960年代 この時代 まだまだエンジンが非力だった為に人々は軽さから来る運動性の良いクルマの楽しさに目覚めた時代。

(ロータス エラン)


(モーガン)


(MG B)


(アルファロメオ スパイダー)


(ポルシェ356)


1970年代 人々は贅沢をクルマに求めた時代。

1980年代 人々はハイパワーエンジンに探究し 憧れた時代。

そのクルマに対する時代の変遷が スポーツカーから軽さから来る楽しさを奪っていった気がする。

しかし1989年。

ライトウェイトスポーツと言う 長らく廃れたと思われた分野に あえて挑戦した一台のスポーツカーがデビューする。



その名はミアータ(贈り物と言う意味)MX-5。

日本名 ユーノス ロードスター 。(後にマツダロードスター と改名する)

今回 ロードスター の魅力を考えてみた。

魅力その1､ライトウェイトスポーツオープンカーであること。



日常のクローズドトップから開放的なオープントップに変身し､風を感じ､大自然と一体となり走る。




魅力その2､非力なエンジンパワーである。



実用最低限のエンジンパワーを思い切り使いきる楽しさを教えてくれる。


魅力その3､加速の速さでは無く､曲がりの楽しさを追求したクルマ。



曲がりが楽しい。

アンダーやオーバーステアが嫌みなく感じれるクルマ。

何よりクルマとの一体感や走りの達成感を感じれるスポーツカー。


魅力その4､ノーマルでもチュンド、ドレスアップしても楽しめるクルマである。



開発者のここだけは譲れない事の1つに｢ダブルウィッシュボーンサスペンション｣があります。

(ダブルウィッシュボーンサスペンション)


(ストラッド式)


これはクルマがロールしたり､前や後ろに荷重がかかった時､タイヤのアライメント変化が楽しめる。

またロールが大きくても､アライメントを適正に取ってやれば､そこそこ速く走れる。

これこそがお金をかけなくても速く走れるクルマであるを実証した唯一のスポーツカーでした。


魅力その5､走りのメリハリを教えてくれるクルマである。

曲がりの時にハンドルを切って､タイヤが操舵し､大地の反発からタイヤが捩れ､曲がる基本動作が感じられるクルマ。

ブレーキは踏んだら踏んだなりのブレーキングが感じられるクルマ。

またアクセルを踏んだだけのエンジンパワーを嫌みなく引き出せるクルマ。

そしてシフトアップやダウンの時のカシカシとするタッチが､走りのステージ変化の句読点になっているクルマである!!

これら走りの魅力を兼ね備えたクルマがロードスター だと思う。


ロードスター の魅力の代表するキーワードに｢人馬一体｣と言う言葉がある。



この言葉に込められた思いは乗り手が走る楽しさを追求する気持ちをその愛車がドライバーの期待に答えたいと一生懸命に努力する姿に感動する。(一体感)

その走りの期待感がクルマと血のかよった愛馬であるかのように…。(人車ではなく､人馬であるが如く。)



ですからドライバーもこのロードスター に愛情を注ぎたくなってしまう。

いつしかクルマとドライバーとの相互愛が､走りをこよなく愛するに繋がっているのですねぇ〜。


ロードスター 開発の基本コンセプトの柱に｢開発者が乗りたくなるクルマを作る｣がありました。

クルマを開発する上で大問題となることは､開発や生産コストの問題や開発期間の問題､そして開発チームの熱意に人それぞれに温度さがあることです。

しかしこのロードスター の開発には｢自分たちが乗りたくなるクルマを作る｣に賛同し､自己犠牲(このロードスター と言うｸﾙﾏは開発者が昼間､通常の業務をこなしてから､夜中に集まって作り上げたクルマです｡

クルマが好きだから､携わりたいと言う思い､そして自分たちが乗りたくなるクルマを作り上げたいと言う思い)と千恵(ライトウェイトスポーツの創造のためにお金をかけるのではなく､千恵で困難を乗り越える精神)と努力で困難に立ち向かい､なし得た数少ないｸﾙﾏだと思います。

このことが世界中の人から愛され続ける｢ロードスター ｣の世界観を作り上げたているように感じます。

(余談話)
このことは､後にトヨタ自動車の86の開発者が｢スポーツカーの作り方を教えて下さい｣とロードスター 開発者｢貴島氏｣の所へ伺った時の第一声に答えがありました。

その答えは｢自動車メーカーは儲からないクルマは作らせてもらえない事｣。

その証拠に…。

ロードスター のダブルウィッシュボーンサスペンションを1つとってもコスト的には他社のストラッド式(ローコストサスペンション)より部品点数が多いのに安く作った事。

またエンジンは特別なハイスペックエンジンではなく､乗用車のファミリアのエンジンを使用した事。

生産は専用ラインではなく､デミオの生産ラインで生産出来るクルマにした事。



初代NA型ロードスター の灰皿は､トラックに付いていたものを流用する事。

など


また当時､ロードスター の開発には足回りをストラッド式でや駆動方式をFF(前輪駆動)でとメーカー経営陣からは言われていましたが､そんな話には耳も貸さないで､足回りはダブルウィッシュボーン､駆動方式はFR(後輪駆動)のスタイルを崩さなかった結果､マツダで一番利益率の高いクルマに仕上げていると言う事です。

自動車メーカーが作っても良いと思わせるコスト問題と走りの楽しさに対しての妥協は一切しないと言う信念の1品。

それがロードスター 。

私がロードスター を大好きにさせられたのは､このような信念が随所に仕立てられているクルマだからこそなのですねぇ〜。

機会がありましたら､是非 ロードスター の世界観に触れてみては如何かと思うさーぱぱなのです。(ご清聴ありがとうございました!!)

最近 自動車運転免許を取得した娘が疑問に思って質問された事が「クラッチの仕組み」についてです。

そこでクラッチの現物を見せてからの映像解説。

ダイヤフラム盤


ダイヤフラム盤の反対側(クラッチディスクの押し付け挟み盤)


クラッチディスク盤


この写真は我が家のNC型ロードスター の13万キロ走行したクラッチです。

そして映像編
https://youtu.be/nr3wzZ9d5ig

クラッチについて理解を深めた娘に 微笑ましい一日でしたね。

現代の皆様は60馬力のエンジンと聞くと えぇ〜非力と馬鹿にしてしまう方が多いのではないでしょうか？

今から50年前 東京から房総半島一周や三浦半島の城ヶ島にドライブなど まだまだ未舗装が残る道が多かった。

まさに冒険旅行のようでした。

また箱根の旧道はまさにクルマ泣かせの山で 気圧変化と過剰なエンジン負荷にオーバーヒートが続出するほどの過酷なコースでした。

そんな当時の名車達をご紹介します。

トヨタスポーツ800


トヨタスポーツ800は、1962年のモーターショーで発表されたプロトタイプであるパブリカスポーツを祖として、1965年4月に登場。空気力学を重視した機能的なスタイルをそのままに、パブリ力のコンポーネンツを用いてコストダウンを考えた大衆のためのスポーツカーであった。価格は59.5万円。デタッチャブルトップの開放感と、わずか790ccの空冷水平対向2気筒から得られる、155km/hの最高速度はドライブの楽しさを一般的なものにしたのである。


ダットサンフェアレディ


この車は、1962年わが国で初めて本格的なスポーツカーとして開発された。
スマートなボディに直列4気筒OHVエンジンを搭載しブルーバード312型と同じシャシーを使用、リアには横向きの変則的なシートを持つオープン3シーターである。1963年に開催された第1回日本グランプリに出場、ポルシェ、トライアンフTR4など外国製スポーツカーを相手に見事クラス優勝した。その後、フェアレディは1600(SP311型)、2000(SR311型)へと発展、モータースポーツで大いに活躍した。


ホンダS500


当時、すでに2輪メーカーとして名を馳せていたホンダが4輪分野へ進出、本格的なライトウェイトスポーツであるS500を送り込んだ。デビューは1963年、前年に発表したプロトタイプS360の生産型である。531ccの超小型4気筒ツインカムには4基のCVキャブを装着して44hp/8000rpmの出力から最高速度は130km/h。小型車としては驚異的なパフォーマンスと軽快な2座オープンボディから若者の憧れを一身に集めることになった。その後、このモデルはS600、S800へと発展、本田技研工業の自動車部門の基礎を築き上げた。


ダイハツコンパーノスパイダー


コンパーノ　ベルリーナ800をオープンにしたファミリースポーツモデルで、1リッターの高出力型エンジンを載せ、足まわりを硬めにして最高速度145km/hを出した。当時は日本グランプリレースの開催や名神高速道路の開通などが相次いで、各社がスポーツカーや乗用車派生のスポーティモデルを競って商品に加えた時期であった。

今の人から見れば カッコ悪いクルマかも知れませんが このクルマ達がいたから 今日のスポーツカーがあるのも事実です。

私の大切なクルマ達ですね。

さーぱぱはクルマの保管はどのようにしているの？またその洗車方法はどうしているの？

よく質問があるので 簡単にご紹介致します。

保管は雨振り放題の状態がこのクルマ。
( NC型ロードスター トゥルーレッド)


洗車方法は基本的に水洗い(汚れの程度により中性洗剤を使用)のみで行います。

注意: ボディーに熱が加わっている場合 冷やしてから洗車したいものです。また日陰を利用して行いましょう。

またワックスは固形ワックスを使用しています。

(固形ワックスはシュワラスターの下のランクのものを使用)

ワックスの伸ばし方は スポンジを適度に湿らせてワックスを取ります。

そしてボディー上部から直線的にボディーに馴染ませます。(ボディーの滑り抵抗が均一化するまで塗る)

水洗い洗車をして ウェスにて拭き取りしたら ボディーを優しく手のひらで撫ぜる。

するとザラザラ感があったら リムーバーネンドを使います。

これはまず四角い固形ネンドをこねて柔らかくします。

また柔らかくなったら手のひらだいに伸ばし 中性洗剤を含ませてボディーを優しく 均一に撫ぜてやります。

するとボディー表面がつるつるになります。

この効果はボディー表面に付着した鉄粉やブレーキダストなどを除去した証でもあります。

なお 再塗装車などでの使用は控えてください。

そして最後はケイ素コート剤を水ウェスで伸ばしたら終了。

基本 洗車にはあまり手間暇をかけないのが 私流の洗車方法です。