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運転者が”アンダー”という言い方を行う現象が、旋回半径とタイヤのスリップアングルと車体そのものの運動方向の相違なんですね。旋回の軌跡から舵角に対して外に行くとアンダーと表現されるわけです。逆の場合はオーバー。でも、有名評論家もレーサーも使うこの表現は少し間違いなんです。
どのような状況でも、車体そのものが旋回軸を起点とした旋回Rから離れていく特性を持つものがアンダー、中に入り込むのがオーバーなんです。
だから、本来ドリフト車は若アンダーな車造りをしなければドリフト姿勢の維持はできないのです。藤原拓海が初期の頃、いつきと話をしていた時のドリフトの説明がいいところを突いていますよね。
人間のコントロール側として旋回Rに乗せる為に荷重移動、トラクションコントロール、セッティングを詰めていくのです。

コメントありがとうございます。
さんちゃん？のテクニックがらみのお話は、レベルが高くて難しいです。
TE71の頃は、コーナリング中にアクセルを踏んでも抜いてもLSDが効いて、車体が内向きに回頭してくれるのを楽しんでいましたが、それ以降乗り継いだ車では、そんな楽しみが有りませんでした。
これって、トラクションコントロールだったんでしょうか？

iQ専用LSDを開発するにあたり行ったクラウドファンディングのURLを貼っておきます。簡単ですがご参考にしてください。
https://camp-fire.jp/projects/view/62275

URL 拝見しました。
解説されているLSDの動作イメージは、FR車の2pinionでも実現できる「空転発生時の駆動力確保」ですよね。
私が、人生で唯一導入したLEDは、TE71の4pinionギア付きのLSDは、空転防止はもちろん、アクセルON・OFFによる左右ロックのコントロールを出来る事で、後輪のスライドを誘発
させ、回頭コントロールが出来るのが楽しみでした。
さて、FF車の場合、ダートラ競技に参加して居た悪友によると、LSD入れると普通に運転してもコーナー回れない。様な話でした。
FF車の空転では、PRIUS NHW-20で怖い思いをしています。雨の日の信号付き交差点右折で、対向車線の車両の切れ目に、ポンと飛び出そうとしたのですが、右内輪が空転。そこまでは想定内だったのですが、空転した瞬間に「モーターアシスト」がカットされ回復しない。結果、非力なエンジン出力のみで「ヨタヨタ」と歩み出して、対向車に迷惑を掛けた事です。
妻の使っていたR56 Coopser S では、荒れた舗装路でアクセル全開にすると（直進路）片方のタイヤが跳ねて空転始めた瞬間に電子的介入が入り、空転している車輪にブレーキを掛けてくれて、トラクションを確保しているのが面白かったです。
FF車の空転防止は現代の一般車両でも必要な技術だと思いますが、LSDよりトルーセンの方が良くないのですか？

2、4のピニオン数はLSDの作用には差がありません。これはピニオンギヤの差動軸に対する個数なので。強いていうなれば耐久性くらいですか・・・
スロットルオフでも作動制限が得られるのが2WAY（昔から存在しているのはコレです、ダート系の後輪駆動側デフ使います）、加速時のみ作動制限をするのが1WAY（これはCUSCO特許、それに触れないように考えられたのが1.5WAY、FFや4WDの前輪側デフに使います）、機械式LSDは左右のトルクの差によりカムが動いてクラッチを押し広げて左右軸を繋げるのでタイヤのグリップ力が高いほど差が生まれやすいので効きタイミングは早く強くかかります。
1WAY、1.5WAY、2WAYは車両の使用用途と目的によって使い分けます。
良く勘違いされる（ショップでもディーラー系でも多い）のがイニシャルトルクの強さと効きの強さ。機械式LSDはカムがクラッチを押し広げる時に直ぐにレスポンスが得られるように半クラッチ状態をスプリングで作っています。この半クラッチ状態の調整値の事です。LSDの効きの強さとレスポンスに直接影響するのがカム角です。
カム角が浅いほど急激に強く効きます。浅いほど遅れてじんわりと効いてきます。4WDのセンターデフのLSDはカム機構はなく、多段フリクションプレートでオイル粘度による抵抗で作動制限をかけてやるのが通常で、エボのACDやインプのDCDF（今は自動モード？）はプレート間隔を電気的力で調整してやるものです。
外車スポーツに多いブレーキをかける方式のLSD（？）は安全に曲がりやすいように片側のブレーキをひきずり曲げやすいモーメントを作ってやるもになので機械式LSDとは根本的な目的が違います（イン側の車輪を-方向のモーメント）。トヨタのSVSCにもこの機構が組み入れられていますが、本気のタイムを狙う場合（セッティング自由度もあわせて）は役にたちません（私は機械式LSDの動きの邪魔をするので常時OFF）。パッケージング内での走り方であれば良いですが。
日本車が強かった頃のWRCはお得意の電子アクティブコントロールデフで時代を席巻しましたが、レギュレーションでそれが禁止になって以降は振るわなかったのはそれもあると思っています（WRカーは機械式LSD）。機械式LSDはデーターの蓄積がセッティングにモノをいいますから。
トルセンデフは機械式LSDのような強制的な作動制限を生まないので、お気楽楽しみレベルのスポーツ走行には向いていると思います。しかし、間髪を入れずに姿勢変化をさせるほどのレスポンスや効き方が得られないのでハードなスポーツ走行や競技には不向きです（ノーマルで装着されている場合は機械式の載せ替えします）。
空転防止は必要なのですが自動車メーカー的にはコスト高、定期メンテナンスが必要、乗りこなせるか？、等の要因があり装着しにくいかと思います。
私のLSDはCUSCOのY選手と意見交換しながらカム角、イニシャルトルク（スプリングの数や装着方法）を決定しました。イニシャルトルクが高いと直進時でもLSDが効いているので走行抵抗（引きずり）になりますから。私のデーターを向こうに公開しながら煮詰めましたよ。ちなみに乗り味は？条件が整えばリヤが最初にスライドしてフロントはスロットルを入れて舵角を浅く戻してリヤの流れを止める感じです。60Km以上で路面の不陸に反応するので直線でもステアリングが取られます（面白いと感じるか？怖いと感じるか？笑）。高速コーナーで舵を入れながらスロットルを入れると勝手にインに向いて車が加速旋回可能状態になります。
機械式LSDは機構やセッティングを理解してオイルの選択、足回り全体の方向性と併せて考えなければ突き詰める事ができないものです。
全日本ジムカーナやダートラ、ラリーの車両は神経質な人で毎戦、最低でも1年でオーバーホール＆リセッティングを行います。

解説ありがとうございます。
私は、昔の悪友の助言を信じて２Pは空転した時だけのヘルプ、４Pはアクセルコントロールでのデフロックと妄信して居ましたが、今では違うんですね。勉強になりました。
ライセンスを取得する気も無く、競技に参加する気もないけど、一般人よりもアクセル全開にしたい瞬間的な願望があり、ホイール空転を経験しているドライバーの場合、FFではトルーセンで良さそうですね。
難解な問題に対する解説、ありがとうございました。