CEP アンサーバックキットの取り付け作業（失敗も(^_^;)）

日曜日は午前中から作業開始しました。
前日に、分岐する配線に目印を付けていたのでそこから分岐するだけなんですが。。。

今回はエーモンのスプライス端子で分岐しました。

水色の配線である、ドアロック時一瞬+12V線からは、青色の配線で分岐をかけました。
で、何を思ったか、そのまま隣の配線を剥いてしまっています。
でも、この時点では全く気付いていません（汗）

で、その関係ない配線からスプライス端子で分岐した画像です（爆）

それぞれ、ブチルテープで絶縁した上からハーネステープで更に絶縁処理を行いました。
もうバッチリだ～と思いながらね（溜息）

配線保護チューブを取り付け、ハーネステープで保護しました。

お次はオプション機能のための外回りの配線加工です。
今回は、右フロントタイヤハウスのインナーフェンダーをめくり、ハイパーデイライトへの配線にアクセスをかけます。

先日、車内からのACC配線をダイレクトにハイパーデイライトのコントロールボックス側の配線に接続していましたが、ギボシ端子を取り外します。

怪しい配線を加えてますね～（笑）
なんてことないです。。。整流ダイオードを配線途中に追加しました。
但し、ハイパーデイライトへの信号入力を２系統にします。
１つ目は、車内ACC線からの全点灯用の系統で、２つ目は画像手前側になりますが、アンサーバックキットからのハザード出力線を、整流ダイオード経由で繋ぎます。

要は、アンサーバック時に純正系統でウインカーバルブが点滅しますが、ハイパーデイライトも同じく点滅させようかと考えました。
本当はポジションランプをアンサーバックと連動させようかと思ったんですが、天候もよろしくなく、まだまだ肌寒いのもあり、なるべく短時間で作業を終わらせたいのもあって、既に配線を変更しているハイパーデイライトでやってみようかな～となった訳で。。。
これで上手く行くようなら、時期を見てポジションランプ側での点滅に変更してみます。

外回りは大体配線のイメージが掴めたので、室内配線を決めます。
各パネルを取り外し、ナビを取り外します。

ここで、分岐する電源を確認します。
社外ナビのおかげで、今回必要となる、常時電源、ACC電源が簡単に分岐可能です。

ついでに、いつかのためにイルミ電源も分岐かけておきました。

常時電源、ACC電源共に自作の２個１分岐配線でそれぞれ分岐ＯＫです。

さて、配線の取り回しを行う前に、テストをします。

が。。。そりゃ～上手く行くわけありませんよね～間違って分岐してたんだもん（涙）
でも正直、この時点では上手く行くものと思い込んでましたからね～（爆）

今考えれば当たり前ですが、アンロック時にうんともすんとも反応しません。
ロック時にはばっちり１回アンサーバックします。
こりゃ～絶対に間違えたよな～と思いましたよ流石に（自爆）

で、もう一度コネクタを外し、分岐した配線を確認しました。

も～愕然ですよ（涙）
１本の印を付けた緑線から分岐されていなくて、隣の関係のない配線から分岐されていたんですもん。

慌てて、配線を剥き直したりスプライス端子をかませたりしていたら、配線を切断してしまいました（滝汗）
そうなるとスプライス端子では接続が無理になりますので、ハンダでくっつけました。
どうにもハンダ付けが綺麗に行かなかったので、その内外れるかもしれませんね。。。まっその際はギボシ端子での接続に切り替えますけどね。。。

とはいえ、新しく分岐し直した線で、念のためアンロック時の一瞬+12Vが出ているかチェックしましたが、大丈夫でした。
ということで、アンサーバックキットから出ている灰色線を接続し、テストをしたところ、バッチリとロック時、アンロック時に丁度良くキレのあるチャプター音で鳴ってくれましたし、アンサーバックの回数（ロック１回、アンロック２回）で、ハイパーデイライトが点滅してくれました。

アンサーバックキットからのアース線は、テスターで探したところ、画像のとおりステアリングコラム下のアースが取れる＋ボルトに取り付けました。

ま～今後の話になりますが、今回上手く起動してくれましたので、ポジションランプの＋線に割り込ますことができれば、問題なくポジションランプを点滅させることができますね。
もちろん、整流ダイオードの使い方がポイントになりますが、ハザードアンサーバックからの出力線は１本となります。
一応、１本から２本に分岐させている整流ダイオードは手持ちにあることから、今回取り付けた２本の整流ダイオードを組み合わせることで、電源の逆流を防ぐことができます。

テストの結果、狙い通りに純正と組み合わせたアンサーバックシステムが機能してくれたので、あとは配線類をまとめて行きます。
後々のバージョンアップを考えると、完璧に隠すのではなく、邪魔にならない程度にまとめるという形にしました。
前回取り付けたトグルスイッチは＋配線を経由させ強制的にＯＮ-ＯＦＦできるようにしておきました。

取り敢えず、ここも仮ですが配線をまとめておきました。
今度触るときは、防水リレーを取り付けたり、インナーフェンダーを全て取り外してポジションバルブへの配線を分岐かけたりと、またまた大事になりそうなので（笑）

CEPのアンサーバックキットのボックスはリッドカバー内に両面テープで貼り付けました。

CEPのアンサーバックキットは、ディップスイッチの組み合わせで色々な設定が可能になります。
サイレンの吹聴回数や、点滅回数も設定できますし、システム自体のＯＮ-ＯＦＦもできます。
また、スキャナーも後付けできますので、非常に応用が利くシステムになります。

私は、ハザードＯＮ、サイレンＯＮ、点滅＆吹聴回数は純正のシステムと同調させるため、ロック時１回、アンロック時２回と
しています。
また、サイレンパターンは１、サイレントモードもＯＮにしています。
キーレスの操作でサイレンをＯＦＦにできる超便利な機能です。

時計は17時過ぎ。。。失敗した分、時間のロスがあり、焦りましたがなんとか日曜日中に作業を終えることができました。

外したパネル類も、爪を壊さず無事に元に戻せましたしね（笑）

どこぞのショップで取り付けたのかわかりませんが、後付けのスピーカー配線の取り回しに納得が行かなかったので、ボンネットオープナー等のパネルを取り外し、取り回しをやり直しました。
おかげで、スッキリと配線を隠すことができましたね。

動画にも上げましたが、ハイパーデイライトのLEDの点滅スピードと純正ウインカーの点滅スピードの違いが出てしまいます。
システム自体の違いからバッチリと合うことは厳しいのかもしれませんが、ウインカーバルブ自体をLED化することで解決できる可能性もあるのかなと。。。
ついでにウインカーポジションシステムとLED化もセットでやっちゃおうかな～

ま～今後はバイク弄りにシフトして行かねばなりませんので、マーチ君弄りもそろそろ一段落させねばならないんですが、まだまだやりたい悪戯が残っているんで、まさに時間が足りませんな（汗）