CAMCON調整～その6

■燃費が悪い・・・・

今はF15スタッドレス．R17の前後異径．
17＋17インチの時、タイヤ外径はほぼ同じですが
なぜか一時は7L台くらいまで落ちていました．

数字上同外径でも
実際の感覚から大きい外周と思え・・・
その辺割り引いて計算してもあまり変わらず．なのでCAMCONでなんとかしたいと考えたわけです．

「燃費」（省エネ）はクルマ産業界はもとより社会全体の最大課題．加速性能、静粛性などなどはどーにかなるもんですが低燃費ばかりは簡単ではない．

プロの皆様がアタマをひねりまくり、ハイブリッドや
低燃費エンジンを産出しているのはご存知の通り．

こちらとしても
燃費のイイとされるMR-S・1ZZ-FEを
いい加減いじり倒しての結果ですから
いまさら・・・と言わざるをえないのですが．
やって見えてきたことはなかなか面白いものでした．

■結論から言えば・・・・

「低燃費にも限りがある」ということ．
すでに吸・排気構を拡大し、
プーリーやFホイールも軽くし
高域の吹けのよさにふったハードウェアです
「回すな！」と言われても・・・
あまりの切り詰めは逆効果にもなります．

ですから
あくまでも自分の操縦性を基本にして
気持ちの良さを犠牲にしない範囲での
燃費作戦ということ・・・．

これは燃費という口実を設けることで・・・．
これまでのパワーロスを見つけ、
その改善で
より現状に妥当する値を見つけられないかというもの．

さすれば、パワーも燃費も一石二鳥ではないか！
などと・・・・甘々の展望なのです．

■MR-Sの1ZZ-FEはもともとエコエンジン．

触媒．
パイプ以外、エキマニにも2つも付いてるくらいですし・・・．
それと、低燃費の秘密のひとつが
わざと細くしたような吸排気構にあります．

インテークパイプのくびれや小径出口のマフラーなど
吸排の流れを制限することでトルクを稼いでいた・・・・．
つまり高域の回転を犠牲にし、低速トルクを高め、
3000回転くらいまでの範囲でギアを切り替えて
速度を上げてゆく・・・・

（もはや純正の頃のコトは忘れかけていますが・・・・）
そんなに回さなくて済む運転で
低燃費を実現していたのでしょう．
アイドリングストップエンジンにみるように
停止や低速時の効率は燃費に大きな影響を与えます．

このことから課題は
2000～3000回転のバルタイ調整と
1000～4000回転の燃料調整ということになります．

CAMCON制御によるアキラキラ機は
すでに3500回転以上の設定は（動かしようがないくらい）
決定しています（その1～その5参照）から、
この、気持ち良い吹けの3000～5000回転を前提として
低燃費運転可能な1000～3000回転範囲を組立てればいい、ということになります．

まず1000回転台．
■この帯域はバルタイいじれないから燃調だけで・・・
↓
1000→+02
1500→+02

濃い（リッチ）と思われるかもしれませんが
これでアクセルOFFの空走時、回転数の急激な下降を防ぎとくに3～6速の長い慣性走行が得られます．
結果アクセルを踏まないので燃費効率を高めます．
逆に薄くすると慣走が短くなります．

+3や+4も試しましたが
低温アイドリング時の過回転のようで
無駄な気がしました．

2000回転．
■バルタイ（-12）～（-10）．
↓
自分の中では驚異的なレベル ．
思い切り下げた遅角（とくに-12）は、
スピンするんじゃないかと思うくらい強いトルクを発生．
地面を蹴るのを感じます．

まさしくこの帯域は1ZZ-FEの要．
2000回転を死守するつもりでギアを順に上げる運転だったら燃費もよくなるのでは・・・と思わせられます．

またここの調整は1000～1500にも影響を与えます．
1500回転から0値よりも遅角になり、
2000で設定値に至ります．
このことは1000～1500回転での巡航で
CAMCONの液晶にも反映されます

※GAS満タン時や2名乗車時、もしくは低温アイドル時は
（-10）がナチュラルで快適．クルマが軽く感じられます．
GAS減って軽くなってから（-12）が合うのは意外でした．
※-14くらいまで試しましたがクルマが重くなります．

■燃調（+3）．
↓
ここは言わばクルマが離陸する場面．
+3をおごって早めの滑空（巡航）に導きます．

2500回転．
■バルタイ（-02）～（+02）．
↓
この帯域の役割は
2000で作られたトルクを3000で開放するつなぎの部分．
そこでいくつかのパターンが導き出され
各々のフィールが変わります．

-A-街道タイプ
2000→（-12）
2500→（+02）
3000→（+18）

-B-高速タイプ
2000→（-10）
2500→（+02）
3000→（+20）

-C-加重タイプ
2000→（-10）
2500→（+02）
3000→（+18）

と、まあこんなバリエーションが生まれますが、
何といっても白眉はこれ！
↓
★★お気に入りタイプ★★
2000→（-12）
2500→（-02）
3000→（+18）

同じエンジンの中で2つの性格があります．
下のトルク感と上の高回転力の2重性がはっきり．
下で作ったトルクが2500でバトンタッチされ3000に．

アクセルそんなに踏んでいるつもりはないのに
いきなり～4000の吹けにつながって速度が出ちゃいます．

ギアのつながりは．
上の回転下がりはストンと早い気がします（慣性減）が、
そこは下からあがるトルクで支え楽に再上昇します．
少々癖のあるシフトアップですがとても魅力的．

■燃調（+3）．
↓
3000までは頑張ります．

3000回転．
■バルタイ（+18）～（+20）．
↓
ここで大きく進角をとって
ディーゼルからいきなり高回転型のエンジンに変身！
トルクのタガが外れて回転が解放されます．
その3000から4500までは美味しい処

※（+18）～（+20）のいずれかはその時々で変化します．
※（+16）くらいも絞まったトルクが魅力的で今後の課題です．

■燃調（+2）．
↓
少し絞って上につなげます．

3500回転～．
■バルタイ（+12）
3500回転より上はこれまでとほぼ同じ．
だが、3500回転については微妙な問題があります．

ここのポイント．
（+13）から（+14）以上の角度付けすぎるとアクセルが変．
高速巡航しようとアクセル固定しても
エンジンが微妙にON-OFを繰り返す．
進角←→遅角が勝手に繰り返しているような動きなのです．
これを（+12）に留めると消えます．
これ以高もこれに倣って打撃音のノッキングが発生しないレベルに調整します．
ちなみに以下にまとめた設定では一切発生していません．

■燃調（+1）．
↓
回転数が増えるのでできるだけ絞っていきます．

設定値まとめ

バルタイ
■2000：-12（-10～-14）
■2500：-02（-02～+2）
■3000：+18 （+17～+20）
■3500：+12
■4000：+08
■4500：+06
■5000：+04
■5500：+04
■6000：+04
■6500：+03
■7000：+03
■7500：+03
-------------
燃調
■1000：+02
■1500：+02
■2000：+03
■2500：+03
■3000：+02
■3500：+01
■4000：+01
■4500：+01
■5000：000
■5500：000
■6000：000
■6500：000
■7000：000
■7500：000

ECUの学習時間ってあるみたいです．
設定後すぐに変化を体感できますが・・・・
数10分くらい走ってからエンジン停止．
それからしばらく経ってから再始動→走行すると明確な違いがわかります．

さて 結論は
低燃費になったかと聞かれれば・・・
過分な落ち込みはなくなったと、言えるでしょう．
低回転域をトルクに振ると とくに
ゴーストップの多い街中での運転に効果があると思います．また、キビキビ走る運転にも効果的．

つまり
燃費を気にする運転にはよりそのような効果をあらわし
ガンガン走る運転にもそれに応じた結果をもたらす・・・ということです．

以上
CAMCONは各車のハードウエアにより設定が異なりますのであんまり信用せずに・・・．

注 ：上記設定、全てハードトップ装着時です．