愛車プロフィール

最近、MR-Sを取り上げ
旧名車扱いしてる記事を目にする。
だが無改造の初〜中期車は
言われるほどではない。
サブフレーム追加した後期車も
そこから大きく逸脱してはいない。

MR-S乗りなら
純正スッピンが定速超えると
グニャグニャ、フラフラ挙動の経験はお有りだろう。

ホンの少しの剛性予算と
ポイントをおさえたチューニングで名車になる逸材だ。
目指した意図と素性はいいのだ。

今となってはトヨタが作り込まなかったのが悔やまれる。
なので、自分の番では
純正車のネガはすべて除いた。

結果的に走りが抜群に良くなり
車格も別モノになった．
これ全てパーツメーカーと
みんカラ諸先輩のおかげ！

トヨタの設計／企画は間違いではなかった。
それはみんカラMR-S陣が証明した。と、
モリゾウ氏に言いたい～
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リアミッドシップ2シーター
スパイダー6SMT！
MR-S．2台目で敗車復活！
2002･10の中期型．
MR-Sの「S」はスパイダーの「S」と解している．
要するにMR-2の派生種．
このオープン走行は快楽をもたらす。

2020・07・07 180,000km超え．
2021・12・06 低走行1ZZエンジンスワップ．
2023・11・24 198,516km．

軽自に毛の生えたようなサイズだが、
剛性・サス・トレッド改善で安定性が。
アライメント値で操舵性が増す。

駆動と加重が後ろでよく回る。
低速トルク豊か。
アクセルの後輪操舵を実感することができる。

MR-Sはフェラーリでもポルシェでもない。
ロータスや、ましてや
ロードスターとも異なる。

似ることはあっても
MR-SはMR-Sである。

サイズ、Dポジション、後方の見切り
とくにユニークなSMT瞬発性。
オープンという点も含め。
独自のポジショニングといえる。
小さ目のボディこそがメリットだ。

チューニングは剛性・動力・サス・トレッドと進めた。
動力MAXは追っていないが
本来のコンセプトは実現できたと思う。

残りは前後ワイトレのコーナーリング比較と
アライメント変則値。それとタイヤの味見で楽しんでいる。

トヨタに言いたいのは
「次期MRが出るならやはりオープン2S」
「デカくするな～」
「高くするな～」
「がっかりさせるな～」だろう。
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2023/12/30
「橋の下川は流れる」。
現在もクルマは元気に走っていますけど、
記事を読み返すとほとんど過去のものです。

本体はすでに可愛いペットみたいで
ずっと長生きしてほしいです。

同じクルマに乗り続けるって
こういうことなのかと自分でも半分呆れてます。