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三菱自動車ではパジェロミニを7年ぶりに復活して発売する。
新型パジェロミニは従来型のパジェロの弟分というイメージは引継ぎつつも、先進安全装備や機能性などを時代に合わせて進化させたものとした。


また先代同様に日産自動車向けにも発売されるが、キックスの名称が普通車SUVで既に使用されているため、新たにフォルザの名称で販売される。
フォルザの名称は以前ラシーンフォルザとして使われていたものを復活させており、イタリア語で「力」や「強さ」といった意味である。

また三菱・日産の合弁会社であるNMKVでの共同開発であるため、フォルザはキックスと異なり共同開発の姉妹車扱いとなりOEM車とはならない。ただし開発は三菱主導で行われ、生産も三菱の工場である岡山県・水島製作所にて行われる。


*本家パジェロ


*パジェロミニ

*フォルザ

エクステリアデザインは先行した登場した新型パジェロに合わせたものとし、パジェロの弟分として同様の迫力のあるフロントデザインとした。フロントグリルは近年の三菱車共通のデザインコンセプトであるダイナミックシールドが採用されている。
またサイドやリアも新型パジェロに合わせたアグレッシブなデザインとしており、パジェロシリーズとしての統一感を演出している。近年のSUVではリアのスペアタイヤを廃止するケースが多い中、こちらも新型パジェロ同様にパジェロシリーズのアイデンティティとして従来通りスペアタイヤを残しているのが特徴である。
ドアハンドルは従来のフラップ式からekシリーズと共通パーツとなるグリップ式に変更された。またルーフレールをエクシードとVR-Sに標準装備とし、それ以外にオプション設定する。

一方、フォルザはフロントデザインがオリジナルのものとなり、近年の日産車共通の「Vモーション」を採用したものとなっている。力強さを強調したパジェロミニと比べて街乗りも考慮したスタイリッシュなデザインとすることで差別化を図っている。



インテリアデザインは三菱の軽自動車の一員としてekシリーズと共通性のあるものとした。水平基調としインパネに表皮を貼った上質で落ち着いた空間となっている。
ナビはek/デイズと共通の大型ナビを設定し、操作性を向上させている。またエアコンの下にあるトレイには電源ソケットやUSBソケットを装備している他、ディーラーオプションで3連メーターや傾斜計、アナログ時計なども装備することが可能となっている。

シートの骨格もek/デイズと基本的には同じであるものの、フロントシートは同車と異なりベンチシートとはなっておらずセパレートシートとなっている。これは設計上インパネシフトにすることが困難であり、フロアシフトにせざるを得ないためにベンチシート装備も不可能になるためである。

またek/デイズは青系の生地なのに対し、パジェロミニ/フォルザでは赤系の生地となる。
ただし、エクシードに装備されるプレミアムインテリアの場合はブラウン系の本革シートとなっており上質感あるものとなっている。

なお、フォルザのインテリアについてはエンブレム類など最低限の変更点以外はパジェロミニと全く共通である。

エンジンはek/デイズと共通の新開発の直3・660ccターボのBR06DET型をCVT車に搭載する一方で、4速AT車と5速MT車はミニキャブのトランスミッションを流用している関係上、先代にあたる直3・660ccターボの3B20型ターボ仕様が搭載される。
トランスミッションはCVTと5速MT、4速ATを設定し、エクシード・XR以外の全グレードに5速MTが設定される。また4速ATは2WDのXRのみに設定される。

4WDシステムはエクシード・VR-SのCVT車に電子制御4WDシステムを装備し、ダイヤル式セレクターにより、燃費のよい2WD、あらゆる走行環境に適応できる4WDオート、より力強いトラクションが得られる4WDロックの3種から選択出来る。
ただしアウトランダーなどの上級車種に設定されるS-AWCはコストの都合上設定されていない。
それ以外のグレードの場合はオーソドックスなレバー式トランスファーで切り替えるパートタイム4WDとなる。なおMT車の場合、全車がこのパートタイム4WDとなる。
またVRにはその2WD版にあたるXRも設定されている。

プラットフォームはミニキャブ/クリッパー用に開発されたFRのフレームシャシーをベースとしているがオフロード性能を向上すべく改良したもので、今後登場予定の兄貴分にあたるパジェロイオの新型においても同様のプラットフォームを使用する予定である。


先進安全装備としてはプロパイロット(三菱名・マイパイロット)をエクシードに標準装備としており、他にもエマージェンシーブレーキや踏み間違い衝突防止アシスト、LDW、VDCなどを全車に標準装備とし、さらにインテリジェントクルーズコントロール、インテリジェント LI、BSWなどをVR-S以上に標準装備・それ以外にオプション設定とする。
ただし5速MT車と4速AT車は設計の都合上、安全装備の一部が選択出来なくなっており、エマージェンシーブレーキや踏み間違い衝突防止アシスト、LDW、VDCは標準装備であるものの、それ以外のプロパイロットやインテリジェント LIなどはそもそもオプションでも設定がない。

またフォルザのCVT車のみに先進事故自動通報システムSOSコール（ヘルプネット）を設定する。

：ボディカラー
2トーンカラーを3色、それ以外のカラーが9色の計13色を設定する。ただしZRのみ2トーンカラーが設定されない。



*オリーブグリーンメタリック/ホワイトソリッド


*サンドイエローメタリック/ホワイトソリッド


*デニムブルーパール/ホワイトソリッド


*レッドメタリック


*サンシャインオレンジメタリック


*ラズベリーレッドパール


*デニムブルーパール


*チタニウムグレーメタリック


*ホワイトパール


*ブラックマイカ


*スターリングシルバーメタリック


*ホワイトソリッド

：グレード
パジェロミニとフォルザではグレード名が異なる。またパジェロミニが4WDのVRと2WDのXRで分かれているのに対し、フォルザではどちらもRMとなる。





・エクシード(パジェロミニ)
・RXプレミアム(フォルザ)
アルミホイール、ブラックピラー、両側フロントアームレスト、電子制御4WDドライブモードセレクター、4スピーカー、本革ステアリング、本革シフトノブ、プレミアムインテリア、シートヒーター、マイパイロットを装備する。このグレードのみ4速AT車のみの設定となる。





・VR-S(パジェロミニ)
・RX(フォルザ)
アルミホイール、ブラックピラー、運転席フロントアームレスト、カラードドアハンドル/ミラー、電子制御4WDドライブモードセレクター、サイドターンランプミラー、本革ステアリング、オートエアコン、インテリジェントキー、インテリジェントクルーズコントロールを装備する。




・VR(4WD)/XR(2WD・受注生産車)…(パジェロミニ)
・RM(フォルザ)
アルミホイール、カラードドアハンドル/ミラー、サイドターンランプミラーレス、オートエアコン、キーレスエントリー、レバー式トランスファーを装備する。またXRは4速AT車のみの設定となる。
メーカーオプションでサイドターンランプミラー、インテリジェントキー、マニュアルエアコンも設定する。





・ZR(パジェロミニ)
・RS(フォルザ)
スチールホイール、樹脂製ドアハンドル、樹脂製ミラー、サイドターンランプミラーレス、マニュアルエアコン、リアヘッドレストレス、キーレスエントリー、レバー式トランスファーを装備。主に業務用のグレードとなる。

自動車業界では様々な提携や合併が続いていますし、例えばトヨタはダイハツ・日野を子会社化し、さらにスバル・マツダ・スズキまで提携関係を持っています。
しかし、その一方で実現しなかったものや、解消されたものも数多く存在します。

ここでは、もしそんな実現しなかったり解消した合併・提携が実現していたら…というのを考えてみます。
今回はその2として三菱・ホンダ・スズキ・ダイハツに関するものをいくつか挙げてみました。


・三菱とPSAの提携が実現していたら…
2009年頃、三菱は既にアウトランダーのOEMで業務提携していたPSA(プジョー・シトロエン)と資本提携する構想があったものの、破談となりました。
ただし、業務提携については拡大するとのことで、その後RVRとi-MIEVのOEM供給も行ってうたものの、結果的に日産傘下になったことでライバルのルノーと組んだことになることもあってか、現在ではこの業務提携自体が終了しています。
もし、PSAと資本提携していたらどうなっていたでしょうか…

:プジョー508がベースの新型ギャランが登場していた…？1.6Lターボのギャラン…？

まずプラットフォームの共通化が行われ、コルトorミラージュがプジョー208やシトロエンC2と、ギャランフォルティスorランサーがプジョー308やシトロエンC3と共通化されていたはずです。
もしかしたらプジョー508やシトロエンC5と同じプラットフォームのギャランも登場していたかもしれません。
またSUVについてはアウトランダーやRVRを供給したことを考えると、逆に三菱が主導権を握っていた可能性があります。電気自動車についても同様で、プジョーのe-208には三菱の技術が入っていたはずです。あと軽自動車についてはそこまで変化が無かったはずです。

そして、今年2021年にPSAはFCA(フィアット・クライスラー連合)と合併してステランティスとかいうグループ名になりましたが、これによって過去に三菱が提携していたクライスラーと再び手を結んでいたことになりますね…

・三菱がホンダと提携していたら…
1994年頃、ホンダはRVブームの出遅れや過大投資で経営危機だった一方、三菱はパジェロのヒットで好調でした。この際メインバンクが同じなので三菱との提携が噂されていましたが、ホンダ側が蹴ったと言われています。
もし、この提携が実現したらどうなっていたでしょうか…

恐らく、ホンダがCR-Vやステップワゴンのヒットで息を吹き返す一方で、逆に三菱がリコール隠しで経営危機になったことを考えると、2000年代初頭に解消された可能性が高いと思われます。提携初期に両社でのOEM供給が行われて、ホンダがRVを三菱から供給受ける程度だったかもしれません。

ただし、三菱が経営悪化したことでホンダ傘下になっていた場合はどうでしょうか、この場合三菱車はホンダからのOEM車やホンダのプラットフォームを使用した車ばかりになっていたはずです…
ランサーがシビック、ギャランがアコード、アウトランダーがCR-Vをベースにしていたはずです。またデリカD:2がフリードのOEM車になっていたり、重役向けにレジェンドをディアマンテ・デボネア・プラウディアなどの名称で販売していたかもしれません。

:レジェンドのOEM車でデボネアが復活していた…かも？皮肉にもどっちも重役にしか売れないのは同じ…

・ホンダがローバーグループの経営を握れていたら…
1979年、ローバーやMGをを含めた当時のイギリス民族系ブランドを国有化して1つにまとめていたブリティッシュ・レイランドは経営危機からホンダと提携し、ホンダ車をベースにしたローバー車が多数存在しました。その結果1994年には過去最高益を達成する見込みでした。
しかし、その1994年に突如としてBMWが横取りした挙句、ローバーの経営を無茶苦茶にして倒産させてしまいました…そしてBMWはミニだけを手元に残して今に至る訳です…
もし、ホンダとローバーの提携が続いていたらどうなっていたでしょうか…

BMW傘下入り後、ローバーは200・400・600・800といった車名を25・45・75といった車名に変更しましたが、恐らくこれは無かったでしょうし、そもそもBMWのプラットフォームを使った75は存在しなかったはずです。
ローバー及びMGも倒産することなく、ランドローバーやミニも含めて同じグループのまま続いていたことでしょう…

:レジェンドは初代からずっと今に至るまでローバーとの共同開発車だったはず…

もちろん、シビックベースの200や400、アコードベースの600、レジェンドベースの800が続いていたことでしょう…またメトロの車名変更版である100はロゴ→フィットベースの新型になっていたはずです。

またオープンカーのMG TFがS2000ベースになったり、ランドローバーのSUVのうちフリーランダー・イヴォーク・ディスカバリースポーツといったモノコックのSUVはCR-VやMDXと同じプラットフォームを共有していたことでしょう。また近年ではローバーやMGブランドのSUVも出ていたかもしれません。

そして肝心のミニですが、オリジナルの旧型ミニではいずれ新しい規制に適合出来なくなるのは明らかなので、どっち道フルモデルチェンジした新型は出たでしょうが、もちろんホンダが関わる以上、現実のBMWミニとは全く違うものになっていたはずです。
それどころかミニが1つのブランドとして独立することもなく、新型になっても"ローバーミニ"のままだった可能性が高いです。BMWのようにローバーを無茶苦茶にすることも無かったでしょうし…

・スズキがVWグループに入っていたら…

2009年頃、スズキはそれまで提携していたGMが経営悪化したことで売却され、新たな提携先を探すべくフォルクスワーゲン(以下VW)と交渉しましたが、VW側に完全に主導権を握られることを嫌い破談となりました。
もし、VWとの提携が実現した場合、どうなっていたでしょうか…

現実に後から傘下入りしたシュコダやセアトの例を参考にすると、恐らくスズキの普通車は完全にVW製のエンジンやプラットフォームをそのまま利用し、ボディシェルを変える程度のものになってしまっていたはずです……あまり想像したくない…

:キザシがパサートそっくりになっていたかも？

スイフトがポロ、SX4がゴルフ、キザシがパサート…といったところでしょうか、ただ現実のSX4やキザシがやや中途半端な位置付けになってしまっているのに対し、ゴルフやパサートと共有する以上そこはクオリティアップしたかな…とは思います。
ただ、これによってVWグループは現実ではないフレームシャシーのクロカンSUVを作れるメーカーを手に入れることになるので、逆にジムニーやエスクードの設計を他のVWグループでも共有したかもしれません…
そして、軽自動車についてはあまり変わらない気もしますが、、、VWグループ入りする以上コスト最優先の今の造りからは一変したかもしれません…

・ダイハツがFSOと提携していたら…
FSOというのはポーランドにかつて存在した自動車メーカーです。1989年のポーランド民主化によってそれまで国営企業だったのが民営化されたものの、提携先探しに苦戦し5年後の1994年にようやく韓国の大宇自動車と提携し、同社の欧州拠点として活用されましたが、大宇自動車のGM完全子会社化なども影響してか2011年に撤退し事業終了しました。

この提携先探しの際、ダイハツも1988年から提携交渉を行なっていたが1990年に白紙撤回となった。と言われています。もしこの際にダイハツとFSOが1988年～1990年頃に提携が実現していたらどうなっていたでしょうか…

恐らく、最大のライバルにあたるスズキのマジャールスズキ(ハンガリーの現地工場)のような位置付けになっていたと思われます。そして最初に生産されたダイハツ車は欧州での主力であるシャレードになっていたはずです。
そして現地工場を持つ程にまでなった以上、現実以上にヨーロッパ市場での定着にも成功し、2013年のヨーロッパ市場撤退は無かったはずです。

それどころか、スズキはスプラッシュやイグニスなど欧州で開発された独自車種を揃えていることを考えると、ダイハツも欧州開発の独自車種があったはずです。
さらにトヨタグループの小型車製造拠点がもう1社増えるため、チェコに工場を作ることはなくトヨタのアイゴの開発にダイハツが加わり、PSA(プジョー・シトロエン)を含めてこの工場で生産されていたかもしれません。

自動車業界では様々な提携や合併が続いていますし、例えばトヨタはダイハツ・日野を子会社化し、さらにスバル・マツダ・スズキまで提携関係を持っています。
しかし、その一方で実現しなかったものや、解消されたものも数多く存在します。

ここでは、もしそんな実現しなかったり解消した合併・提携が実現していたら…というのを考えてみます。
今回はその1として日産に関するものをいくつか挙げてみました。


・プリンス自動車が日産ではなくスバルと合併していたら…

もし、プリンスが同じ中島飛行機が祖先ということでスバルと合併していたら、というものです。chakuwikiにも同じようなのありましたが…
社名は仮ですが、中島自動車…ということにしておきます。正直やってみて特に面白そうなのはコレです。

どちらも技術重視でファンの多い名車を生み出したメーカーですし、何より重複分野が少なく軽から高級車、トラックに至るまで、個性的なのばかりが上から下までがフルラインナップで揃う面白いメーカーが誕生したはずです。
実際、プリンスの技術者達は同じ中島飛行機が祖先のスバルの技術に親しみを持っていたという噂もあります。

ただし問題なのはスバル・プリンスの両ブランドをどうするかでしょう…どっちかにまとめるか、あるいは欧米のメーカーのように並存させるかですね…
この場合、軽・小型車中心のスバルと上級車中心のプリンスに分けられ、稼ぎ頭にあたるレオーネ→インプレッサにあたる大衆車では両ブランドでの兄弟車関係が出来ていたかもしれませんね…

また初代のE10チェリーは元々プリンスが開発していたものなので、これもこの会社から出ていたはずです、またマーチやプレーリーもプリンス系技術者の開発なのでここから出ていたかもです、特に後者のプレーリーにあたるミニバンはあれだけ先進的で技術重視のスバル・プリンスのことですから、日本初のミニバンまでもがこの中島自動車から出ていたはずです…

・仮想ラインナップ(あくまで仮です)
軽自動車が現実のスバル自社製の軽とほぼ同じで、
*ステラorプレオ
*R2/R1orヴィヴィオ
*サンバーディアス
などなど

そして、主力のセダンやハッチバック、クーペなどが、
*コンパクトカーのチェリーorマーチ
*小型車のスバル1000→レオーネ→インプレッサ
*中型車のレガシィ
*中上級車/アッパーミドルセダンのスカイライン
*高級クーペのアルシオーネorスカイラインスポーツorGT-R？
*高級車のグロリア
*フラッグシップの最高級車のグランドグロリア→新車名？

といったところでしょうか、最高級車についてはトヨタがクラウンエイト→センチュリー、日産がセドリックスペシャル→プレジデントと発展したことを考えるとプリンスもグランドグロリアとは違う独自の最高級車を出し、主に得意としていた皇室関係に納入していたはずです…
もちろん、これらをベースとしたワゴンやバン、クーペなどの派生車も多数出ていたはずです。

あとはミニバンが
*プレーリー？
*ドミンゴ→小型ミニバン(セレナクラス)
*ホーミーコーチ→高級ミニバン(エルグランドクラス)
となり、

SUVは現実のスバルと同じ、
*レガシィアウトバック
*フォレスター
*XV
に加えて、プリンスがピックアップトラックのマイラーを作っていたことを考慮すると、それベースの本格オフロードSUVが出ていたかもしれませんね…80年代には出ていたかと…
この場合、急造に過ぎないブラットやバハは存在せず、代わりにマイラーやそれベースのSUVを北米での稼ぎ頭にしていたかもです…
勿論、自社でクロカンを作れている以上、幻のOEM車であるスバルビッグホーンも無かったかと…それにこれだけの大メーカーで且つコンパクトカーも自社で生産している以上、XVより下のコンパクトSUVも出していたはずです。

商用車でも上から下までフルに近いラインナップを揃えていたはずです。
バンだけでも、
*レックスコンビ→ヴィヴィオバン→プレオバン(軽ライトバン)
*サンバーバン(軽バン)
*レオーネバン(小型ライトバン)
*スカイウェイ→スカイラインバン(中型ライトバン)
*グロリアバン(高級ライトバン)
*ドミンゴバン？(小型ワンボックス)
*ホーミー(中型ワンボックス)
が揃いますし、

さらにトラックでも
*サンバートラック(軽トラ)
*マイラー(ピックアップ)
*ドミンゴトラック？(1t以下小型トラック)
*ホーマー(1t小型トラック)
*クリッパー(2t小型トラック)
が揃いますし、

これにマイクロバスに関しても、
*ホーミーマイクロバス
*ライトコーチ
が揃う…というトヨタや日産と同等、いや軽を揃えているからそれ以上のラインナップとなっていたはずです。

ただサンバーとホーミーでは車格の差が大きいですし、その間として仮ながらドミンゴを入れてみましたが、軽の派生に過ぎないドミンゴでホーミーの下を担うのは無理がありますから、流石にバネットやボンゴのライバルにあたる小型ワンボックス/トラックぐらいは開発していたことでしょう…


・日産とスバルの関係が続いていたら…
先ほどのとは別に、日産とスバル(富士重工)の提携が続いていたらというものです。
日産とスバルはプリンスが日産に吸収されたのもあってか長年に渡り提携関係があり、ADをレオーネバンとしてOEMしたり、初代チェリーバンは富士重工の工場で生産されていました。一時期富士重工の経営悪化が噂された際には吸収される噂まで出たことがあります。

しかし、1999年に日産が経営悪化しルノーと提携すると富士重工との提携は解消されてしまいました…
そしてスバルは新たなパートナーとしてGMを選びますが、これもGMの経営悪化によって解消したためにトヨタ傘下に入り、現在に至る訳です…
もし、スバルと日産の提携が解消されることなく、一緒にルノー傘下に入っていたらどうなっていたでしょうか…

まず、日産車が従来の武骨なデザインからルノー車に似たコンサバ風のデザインに一新され、当時は話題を呼びましたが…


・例:プリメーラ
この劇的な変化がスバル車にまで波及していたかもしれません…


そうなった場合、レガシィやインプレッサがV35スカイラインやP12プリメーラにそっくりなコンサバ風デザインになり、広告もモダンさをアピールしたものになっていたかもしれません…

正直想像したくないです…独特の漢臭さがあってこそのスバル車ですから…
武骨さが消えて別のメーカーみたいに日産と違ってスバルはそこが残っているので、いい提携先をスバルは選べたのかもしれませんね…
あとは現実のトラヴィックのごとく、ルノーOEMのスバル車まであったかもしれません…

そして日産は軽自動車を三菱・スズキではなくスバルから調達したでしょうから、現実ではダイハツOEMになってしまったスバルの軽が今でも自社製で続いていたことでしょう…
ステラがオッティorデイズ、サンバーがクリッパーとしてOEM供給されていたはずです…あるいは日産が開発に参加してNMKVならぬNSKVが出来たとか…

その代わりに、日産へのOEMという稼ぎ頭の無い三菱が代わりに軽自動車から撤退…したかもしれませんが、もしこれに加え、さらに現実通り三菱までルノー・日産グループ入りしてたらどうなってことでしょうか…

三菱の軽自動車部門とスバルの軽自動車部門が統合され、ジェイバスみたいに別会社の統括となり、どっちかで担当分野を分けていたかもしれません…(注：ジェイバスとはいすゞと日野のバス部門の合弁会社のこと)

例えば、トッポとパジェロミニを先駆けて出した三菱はトールワゴンとSUVを担当し、

スバル360とサンバーを出したスバルは軽セダン・クーペと軽トラ担当…とかで分担するといった具合に…

また、インプレッサとランエボというWRCで戦ったライバルが同じグループになる訳ですから、ここでも何か動きがあるでしょうね…
ただ、三菱が奈落の底に落ちていくこと自体は現実と変わらない気がします………


・日産の資本提携先がフォードだったら…
日産は経営悪化に伴い1999年にルノーと資本提携し、あのゴーンがやってきて経営再建した(なお今現在はお察しください)というのはご存知だと思われます。
しかし当初、ダイムラー・クライスラーやフォードも提携先の候補に入っていました。フォードは日産の巨額の赤字にドン引きして逃げた…という説がありますが、もしこのままフォードと提携していたらどうなっていたでしょうか…

というか、実はフォードと日産は業務提携レベルであれば過去に提携していたことがありました。日産が北米向けミニバンとして販売していたクエストの初代・2代目はフォードとの合弁で作られたものです。

もし、このまま資本提携まで行けばフォード車とのプラットフォーム共有はもちろんのことですが、2000年代のフォード車は傘下に収めたマツダやボルボ、ジャガーにおいてもプラットフォーム共有を進め、全世界で一つのプラットフォームを使用していたでしょうから、これに日産も加わっていたでしょう。

例えば、初代のBKアクセラはボルボ・S40・V50とフォード・フォーカスと共通のフォード・C1プラットフォームを使用しましたが、恐らくこれにティーダが加わったことでしょう。ただその場合プラットフォームの構造上5ナンバー化が難しいのでティーダは3ナンバーで登場していたはずです。
他にも、マーチやノートはデミオやフォード・フィエスタと同じB3プラットフォームを、ティアナはアテンザやフォード・フュージョンと同じCD3プラットフォームを使っていたはずです。

またフーガやシーマといったインフィニティでも販売される高級車はジャガーやマーキュリー、リンカーンと同じプラットフォームになっていた可能性があります。
現実でも日産はマツダと業務提携し、ボンゴやADなど商用車を中心に相互にOEM供給しあっていたので、同じグループに入るとなるとOEMの事例がさらに増えていたはずです。

マツダの場合1996年に同じく経営悪化でフォードとは大株主から親会社の関係に変わり、これに伴ってZOOM-ZOOMというキャッチコピーによるイメージ戦略やファミリアやカペラという伝統の車名の廃止…といったことが行われたことを考えると、現実通りデザインの大幅な一新やサニー・セドグロなどの伝統の車名の廃止については変わらなかったと思われます。
ただしルノーではなくフォードによるものなので、その内容は大きく変わっていたはずです。

そして、リーマンショックを機にフォードの経営が悪化し、ボルボやジャガー、そしてマツダも売却されたように、日産も売却されたはずです。
この場合、ボルボのように中国企業の傘下になっていた可能性があります……


・日産の資本提携先がダイムラークライスラーだったら…
日産は経営悪化に伴い1999年にルノーと資本提携し、あのゴーンがやってきて経営再建した(なお今現在はお察しください)というのはご存知だと思われます。
しかし当初、ダイムラー・クライスラーやフォードも提携先の候補に入っていました。また日産の本命はダイムラー・クライスラーだったとも言われています。
もしこのままダイムラー・クライスラーと提携していたらどうなっていたでしょうか…

ダイムラー・クライスラーは両メーカーの方向性の不一致などからプラットフォームなどの統合が進まず、またクライスラーの経営再建にも失敗して後に解消されたことを考えると、日産の経営再建が失敗に終わった可能性が高く、つまりルノーと提携するよりも悪い形となったと思われます。
ただ皮肉にも共通化が進まなかったお陰で、90年代までの漢臭く武骨なデザインの日産車がその後も健在だったかもしれません。例えばスカイラインはV35のようにはならず、R34をそのまま進化したR35スカイラインになっていたかもしれませんね。

またクライスラーはダイムラー(ベンツ)と別れた後、フィアットと提携しFCAが発足しましたが、これに日産が加わった可能性があります。社名はFCNA？FNCA？とかになっていたのでしょうか…
ここでは比較的プラットフォームの共通化が進んだことから、マーチやノートとプントやパンダでプラットフォームが同じになっていたと思われます。日産フーガ・クライスラー300・ランチャテーマでプラットフォームの共有も有り得たかもしれません。

そして、2021年にFCAはPSA(プジョーシトロエン)と合併し、ステランティスというグループが誕生したので、ここに日産が加わり、プジョーやシトロエン、オペルともプラットフォームを今後は共有することになった…のかもしれませんね…

日産では新型ノートにC-gearを追加設定した。

従来のノートC-gear同様、SUVバージョンとなるものだが、先代モデルとは異なりオーテックの特装車扱いからカタログモデル扱いに変更されたのが特徴である。そのため価格の値下げを実現している。
フロントデザインに関してはグリルはそのままであるものの、バンパーは大きく変更され、SUVらしく標準モデルと比べてより迫力のあるデザインとなっている。シルバーのガーニッシュを多く装備して野性味を演出した。
さらにリアバンパーにも専用のガーニッシュが装備されている他、標準モデルの無いルーフレールも装備されている。

想定されるライバルはフィットクロスターやヤリスクロスだが、それらと違い5ナンバーに収めたのが大きなセールスポイントとなる。
これはオーバーフェンダーを取り付けるのではなく、フィルム貼り付けで済ませたためで、フェンダーにはアンダーカバーに合わせたブラックのフィルムが貼られている。


インテリアはシート柄が専用のグラデーションデザインに変更されており、上品な印象となっている。またインパネもカーボン調パネルに変更されている。この他にもXに本革ステアリングが標準装備となるなど若干の仕様変更が行われ、装備を充実させているが、シートとパネル以外の変更点は多くない
シートはGに本革シートを装備している。この本革シートはタン柄の専用レザーとなる。

メカニズムの面については標準ノートと同様で、Sにのみガソリン車が設定される。


・グレード


*G
本革シート、メッキドアハンドル、シートヒーター、前後アームレスト、合皮インパネなどを装備する。


*X
グラデーショントリコットシート、本革巻きステアリング、アルミホイールなどを装備する。


*S
グラデーショントリコットシート、カーボン調パネル、オートエアコン、フルホイールキャップを装備する。またガソリン車も設定される。

三菱自動車は2016年、iを10年ぶりにフルモデルチェンジして発売する。

新型iは日産自動車と日本国内での軽自動車事業に関わる合弁会社として設立したNMKVが両社向けに商品企画・開発を行った車種で、日産向けにはモコとして販売される。
*姉妹車のモコはこちら

ただし今回のiの開発は三菱主導で行われており、デザインにおいては先代モデルをタマゴ型を受け継いだフォルムとしている他、他の三菱車との共通性のあるものとしている。
今回のモデルにおいても、ガソリン車のiと電気自動車のMiEVの2種類のラインナップとなっている。ガソリン車のiは2013年に一旦絶版となっていたため久しぶりの復活となった。
なお先代モデルのリア・ミッドシップの専用プラットフォームをそのまま継続しているが、新世代エンジンの搭載に備えた大幅な改良が行われた。

コンセプトとしては「スモール&スマートプレミアム」で、都市を上質に駆け抜ける先進的なコミューターとして開発された。このためekワゴンやekスペースといった軽自動車と比べて上級モデルとしての扱いであり、価格も軽自動車の中で高めの部類である。ライバルとしてはホンダのN-ONEが挙げられる。



デザインは先代モデルの独特なワンモーションフォルムを受け継ぎつつも、近年の三菱車共通のデザインである「ダイナミックシールド」を導入し、バンパーセンターをグロスブラックに変え、バンパー下部にはLEDイルミネーションを配してクロームメッキで縁取りしているのが特徴である。
ガソリン車のiと電気自動車のMiEVでデザインの大きな差別化が行われていており、i-Mievは電気自動車に相応しいシンプルで先進的なものとしている一方で、ガソリン車のiは軽のプレミアムモデルとしての上質感を表現している。

また全高は1.680mとスーパートールワゴンとトールワゴンの中間的なものに拡大されており、広大な室内空間を確保を実現した。このため先代モデルと比べて腰高なフォルムとなっている。

インテリアはプレミアムモデルに相応しい上質感あるものとした。中央にはシルバー&ブラックの高級感あるパネルを配置し、タッチパネルによるスマートコントロールを可能とした。また表皮をインパネ各部に貼ることで暖かみのあるインテリアとしている。
また最廉価のガソリン車Mを除いて本革巻のステアリングやシフトノブも標準装備である。

メカニズムはMiEVの場合、座席の床下部分にリチウムイオン電池を搭載している。このバッテリーは先代モデルとは異なる新開発のもので64馬力となのは変わらないものの、55kwにまでトルクを向上させパワフルな走りを実現した。
ガソリン車は引き続き3B20型を搭載するが、ekワゴンやekスペース用に圧縮比やトルクを変更したものと同じものになった。引き続きNAとターボが設定される。


グレードは以下の通りとなる。

・i-MiEV






*G
上級グレードで、本革シート、運転席・助手席シートヒーター、専用プレミアムナビゲーションシステム、6スピーカー、イルミネーションシステムなどを装備する。




*X
一般グレードで、本革巻ステアリング、本革シフトノブ、ジャガード地シート、オーディオレスなどを装備する。

・i
*T
Gのターボ版となるグレードで、2WD/4WDの両方が設定される。クルーズコントロールやパドルシフトを標準装備するがそれ以外はGとあまり変わらない。




*G
NAのグレードで、本革巻ステアリング、本革シフトノブ、ジャガード地シート、オーディオレスなどを装備する。

・2018年　一部改良、2トーンカラーの設定や駆動用バッテリー温度が高い状態で急速充電を行う際、充電時間が長くなることを知らせる電池高温時お知らせ機能などが追加された。

・2019年　ガソリン車に特別仕様車のLimitedを設定、運転席シートリフターとマニュアルエアコン、ウレタンステアリングなどを装備する。


・2020年　マイナーチェンジ


i-MIEV


i

ガソリン車のiと電気自動車のMiEV共に、フロントデザインを変更しより鋭くシャープな形状に変わった。これによって以前は黒だったバンパーの下部がボディ同色となった。

またインテリアにも変更が加えられ、メーターパネルの変更やエアコンパネル、専用ナビゲーションシステムを変更が行われ、フルモデルチェンジしたekシリーズに合わせたものになった。
専用ナビゲーションシステムは大画面を下部のタッチパネルで操作するもので、通常なら高級セダンなどにも搭載されるハイスペックなものである。スマホのようなフリック操作なども可能となっている。

一方で、メカニズム面については大きな変更はなく、航続距離の延長が行われた程度である。ekシリーズとは異なり3B20型を引き続き搭載する。またグレード構成も変わらない。