青箱中退者のブログ一覧

明けましてからどんだけ経ってねんの更新頻度です。本年もよろしくお願いいたします。
さてさて、今回はインジェクター（噴射）タイミング。
バルタイを変更したこともあり、寒くなってどうもアイドリングの落ち着きが悪くなっており、気化時間を疑ってインジェクタータイミングを弄ってみた。

インジェクタータイミングは、「シングルゾーン」と回転数や負荷に応じて変化させられる「テーブル」の２パターンを選択できる。今までは、「シングルゾーン」で吸気バルブが開く直前に噴射終了点が来るセッティングであった。



指定する数値は、圧縮上死点を基準にした上死点前度数（BTDC）。指定するポイントがインジェクター噴射の「噴射終了点」、「噴射中心点」、「噴射開始点」のどこに当たるかも選択できる。（一般的には終了点かな）




アイドリング域の安定化を狙って、低回転域（～1500回転）までを一気に40度ほど早めてみた。結構な変化を体感。そのときのログが以下の画像。空燃比の安定度がわかりやすい。吸気バルブが開いてからも噴射している状態だと、ものすごく空燃比が不安定になる。



さらに、ログがうまく取れていないが、”温間始動時の空燃比うすうす問題”にも効果がありそう。
通常走行域や全開域についてもタイミング振ってみたが、それほど体感できなかった。しかも、遅らせたときに一度ノッキングくさかったのでビビッター作動で元の数値に戻しておいた。。。これは比較が難しい。。。。

アイドリングが安定したのでヨシ！

バルタイの比較を定量的にみるため、計測器としてエアフロを復活させたのが前回投稿の内容。
クローズドコースで同じコースを走ってみてログを取り、データを比較してみた。

「基準値」、「エグゾースト側4度遅らせる」、「インテーク側4度進める」の3パターンを数回ずつ走行してデータを取得した。
まずは、3パターンをすべてプロットしたものが以下の画像。
横軸は回転数[rpm]、縦軸は吸入空気量[g/sec]。



黄色丸のあたり、5000回転～5500回転で吸入空気量が伸び悩むのが気になるところ。
どのバルタイでも同じような軌跡を描いているため、吸排気やエンジン自体の特性なんだろう。。。
（本当は、過去にパワーチェックしたときに気になっていたトルクの谷をずらすことを考えていたんだけどなあ～）

次に、「基準値」と「Ex4deg遅」の比較。



セオリーどおり、低回転域（赤丸）ではオーバーラップの大きい「Ex4deg遅」の吸入空気量が少ないことがわかる。
反対に、高回転域（青丸）では「Ex4deg遅」の吸入空気量が多くなる。
この低回転域の"吸えてない"が結構体感できるレベルで、外から見ていた人にも「下のトルクないでしょ！！」の突っ込みを受けた。
上の伸びを期待したが、あまり体感はできず。。。やはり、そもそもBPエンジンは上まで回すものではないか！？

次に、「基準値」と「In4deg進」の比較。



中間域の盛り上がりを期待したが、思ったほどの差異はなく全体的に似通った特性になっていた。
高回転域では、「基準値」の方が吸入空気量は多くなるので「In4deg進」のうま味はなさそうな結果となった。

最後に「Ex4deg遅」と「In4deg早」の比較。
「基準値」と「Ex4deg遅」の比較と同じような結果となっている。



基準値バルタイのデータを比較基準として、もう少し美味しいバルタイをみつけたいところ。冬の間に色々試そう。
実際のトルク計測、パワー計測との相関も気になる～。

水まわり、タイミングベルトまわりのリフレッシュが完了したこともあり、少し前に導入していたスライドプーリーを有効活用しましょう。
気持ちの良いこの季節は、吸気温度が高くも低くもなく特に燃調セッティングを詰めるには最適だと思っている。そこで、セッティングを詰める前にバルタイ変更による変化を定量的に見きわめたいと考えたのが今回のネタ。

ECU制御の算に用いる負荷は、今までの吸気圧のまま（D-Jetronic制御）。純正ECUで使用していたエアフロメータを制御には用いず、吸気量の計測器として利用してデータ取りをしてみた。
元々のエアフロのセンサーアウト配線は、吸気圧センサに使ってしまっているので、今は使用していないO２センサの配線（赤丸部）を間借りしてみた。



手持ちの防水カプラーがなく、テンポラリー使用の防水ギボシ端子で誤魔化した。ホントは結線間違いしないように、ちゃんとしたコネクタ使いたいところ。



何年振りの結線されたエアフロだろうか。（私がフルコンを導入していてD-Jetronic制御としっている方に驚かれた。。。）



「基準値」、「吸気側を4度進める」、「排気側を4度遅らせる」の3パターンをまずは比較してみることに。



大体予想どおりの結果に。詳細な解析は持ち越しで。とりあえず、無事にデータは取れていることを確認できたのでヨシ。



以上

久しぶりにジムカーナ！！

Googleフォトで過去をさかのぼってみると、3月の中旬以来のジムカーナ走行になるみたい。そこからは、コロナで自粛モードに。。。
しっかりメンテナンスできたから良かったけど。

走行前週には、エンジンとデフのオイル交換を、これまた久しぶりに実施。

エンジンオイルは、TAKUMIオイル X-TREME seriesの0W-40。自分の中では、定番になった。交換しても感動はないけど、しっかり仕事はしてくれる感あり。



デフオイルも、自分の中で定番になったクスコリヤ専用LSDオイル 80W-140を使用。クスコのLSDには合っていると思う。チャタリングが減るけど、効きは落ちない印象がある。前回、安い方（80w-90）を使ったけど、効きが悪い！！



今回は、初めてのコースである大磯ロングビーチの駐車場（タイトル画像）。よく使用されているのは、東側の広い方（↓の画像）。今回そちらは、他チームによりオートテストが開催されていた。（見に行きたかったけど、オフィシャルだったので無理だった。。。）



コース図は、こちら。八の字、スラローム、2本巻き、深い角度のターンが織り込まれていて、楽しいコースでした。予想どおり、参加者のパイロンタッチが多かった。。。



さすがに半年ブランクがあったのでメロメロ。久しぶりに２→１シフトダウンでギア鳴りさせてしまった。反省orz

午前の走行動画がこちら↓
突っ込みすぎているし、ターンのG残したまま立ち上がってるし、と色々あるけど滅茶苦茶楽しかったし、滅茶苦茶つかれました。。。



以上

トランク雨漏り対策の忘れもの回収として、ライセンスランプのガスケット交換とついでにライセンスランプのLED化をしてみた。たぶん、初めての交換だと思われる。

外してみると、劣化はそこそこしているけど、左右ともに漏れるところまでは行ってない感じ。





そもそもテールランプみたいにむき出し状態ではないので、汚れもそこまでひどくなく、お掃除も楽ちん。サクッと新品のガスケットに交換。
（ライセンス ランプ ガスケット：FB67-51-273）





ついでにランプをLEDに換装。が、玉がもげた。



幸い、押し込んで回転すれば交換できるタイプなので交換は無事に完了。。。
（カラー：白、サイズ：G18（S25シングル）、メーカ：孫市屋、型式：LD47-W）

あとは、ついでの小物交換シリーズ。
ボンネットステーの固定部（ロッド ホルダー：G030-56-693A）とヒンジ部の樹脂パーツ（ロッド ホルダー：B092-52-518）を交換。こういう部品まで純正新品パーツが買えるのはありがたい限り。何気に交換すると、遊びがなくなり異音が減るんだよね～

すげー白くて違和感ありあり。


こちらはあんまり目立たない場所なので、気にならず。


取り外した部品は、熱と経時劣化が結構ひどい。固定がヒンジになっているので、ナイロン系なんだろうか。



最後に、ボンネット ウェザーストリップ（NA01-56-760）を交換。一見何ともないように見えるのだが、助手席側の樹脂クリップ取り付け部が裂け、位置決めができなくなっている。





取り外して、またまたお掃除して、交換。ムチムチ感が良い！！



実はこの少し前に、重作業をショップにお願いしていた。

クラッチ＆フライホイール＆レリーズシリンダ＆クラッチホース交換！
クラッチは、リベットまで削れるところまで逝ってしまっていたとのこと。鈍感過ぎます自分。
新品になるとクラッチの繋がる位置が奥になり、エンスト必至。しかも、軽い！！これをちゃんと覚えておきましょう。



タイミングベルト、ウォーターポンプ交換！


重整備は、2回目の交換・OH作業がこれで一通り終わったはず。ノンOHは、トランスミッションぐらいかな。

しばらく、安心して走れそう♪