青箱中退者のブログ一覧

GWの作業のメモとして。

①フロアパネルのすべり止め塗装
まずは、フロアーパネル（運転席の足元のアルミ縞板）のすべり止め処理をやってみた。安全上スポーツ走行時には、フロアマットを取り外すのが一般的。フロアマットを取り外して走行していたのだが、フロアカーペットに穴が開いてしまい、今はフロアーパネルを設置している。
これが、縞板なれど結構滑るのが気になっていた。そこで、タイトル画のラバーペイントを塗ってみた。てけとーにパーツクリーナーで脱脂して、厚めに３回塗り。
かるーく運転してみると、すべり止めの効果はなかなか良好！！
さて、実際にクローズなコースで試せるのはいつになるのやら。。。

②ブレーキまわりの清掃、グリスアップ
バンバン走っていた頃は、ブレーキパッドの減りも早くてパッド交換をしたり、オーバーホールをしたりと結構な頻度で清掃＆グリスアップをしていた。全然走らなくなると、車検の時ぐらいしか見ていないので、ブレーキまわりを１周。
リヤはメタルパッドなので、真っ黒け。フロントは、いつパッドなくなるのだろうのレベルで減らない。大丈夫か～。もちろん、ブーツをめくってピストンの錆がないことは確認したんだけど。



③幌の防水処理
今ついている幌は、実は3代目。純正のクロス生地！！お値段は高いけど、耐久性はかなり良いと思う。すでに５年目だけど、大きな劣化は感じない。
いままで、いろんな防水処理をやってきたけどイマイチ納得できるものがなかった。刷毛でぬりぬりするものとか、シュッシュスプレータイプなど。。。そこで、みんカラで結構やれている防水スプレーを試してみることに。

まずは、シャンプーで洗車してー


マスキングしてー（塗装とは違うので適当なマスキングだけど、やるとオラオラでスプレーできるので良き）

コロコロ(?)で細かいごみを除去してー


完成！！


雨の走行が楽しみになってしまった。。。

注意するのは、防水スプレーを吸わないことでしょうか。貴重な不織布マスクを表面に、布マスクで２重にして施工。一枚目の不織布マスクは、完全に防水コーティングされてしまった。



④タイヤ用エアコンプレッサー修理
コンプレッサーの電源線が断線して急激な負荷がかかり、車両のシガーライターヒューズが飛んだのはいつのことか。。。ロードスターの場合、もれなくオーディオに電源供給されなくなります。（たぶん2年ちかく前）
暇があると、普段もう捨てられていた子が復活します。
オラオラで芋ハンダで結線、断線の原因となっていた配線経路を変更した。筐体の出口部は、ECUケースに穴開けしたときの残りのブッシュを奢った。もともとから、こうしてもらいたのですが。。。（デフォルトは、筐体の真下から配線が出てくる。。。なぜそうした・・・）




以上

エキマニを交換したり、ノッキング制御のパラメータを変更したので、ノック制御の続きでノッキング周波数について復習しておいた。
（燃料マップも見直しが必要そう。あんまり燃料を食べてくれなくなったかも。。。）
LINKのノック設定では、「周波数チャネル」の項目。

現在は、「4-10kHz - ワイドバンド」としている。しかし、本家のフォーラムをみるに、適切な周波数帯に絞った「X kHzナローバンド」を選択した方が良い（ノイズが少ない）とのこと。原理的には、当然だけど。



ヘルプをみると、「ノッキング周波数は、簡易計算式で算出してね」、あるいは「出来のいい奴は、ノックオーディオを用いてノッキング周波数を特定せよ！」とある。
計算式：ノック周波数 ＝ 1800 / （3.14 × ピストン直径[mm]）



この計算式、Draperの式というらしい。引用されている論文の発行年は、1938年！！




（日本燃焼学会誌　Vol.57 No.180 (2015) 142-149）

ホントは、音速に依存する式になっている。
なので、シリンダー内の温度や空燃比によって変化することになるはず。
とはいえ、実際の数値は不明なので簡易式を使うしかないわけだけど。

本家のフォーラムによるとナローバンドを選択した場合でも、フィルターはプラスマイナス1Hzをカバーしているらしい。



自分のエンジンの場合、ピストン径Φ83なのでノッキング周波数は、約6.9kHzとなる。
どの程度振れ幅があるかわからないけど、「7kHzナローバンド」で設定した。
この設定でもう一度、「ノック目標」テーブルを作成なのだ。。。

自分の「ノック目標」と「点火テーブル」の作成の手順は、以下のとおり。

① 目標とする点火テーブルにおいて3000回転から上を2～4[deg]一律リタードさせる
（このとき、4D or 5D点火テーブルの常時ON、あるいは気筒別点火トリムを用いれば設定しやすい（ことに最近気が付いた））
② 「点火遅角リミット」をゼロにして実走ログ取り
③ ここからは、NAO'sProjectさんのブログ「【Kurofune体験】ノック制御を予習しとこうｗ」を参考にしてテーブル化
④ 点火テーブルを3000回転から上を2[deg]進角させる
⑤ 「点火遅角リミット」を2にして実走ログ取り
⑥ 「knk点火トリム」を見て数値が点火テーブルをリタード
⑦ ④から⑥の繰り返し（進角する量は小さくして）

青箱使用時より、全体的に進角した状態になっているけど。。。
いまのところブローの気配はないので、大丈夫なはず。

ところで、LINK G4Xですが、ノック判定時に点火リタードだけではなく、燃料増量できるモードが追加されましたね。

いつの頃から、ずっと寝室をともにしてきた藤壺製エキマニ（購入履歴をみるとなんと昨年の９月！！）。年末にバンテージ巻きまで完了していたけど、装着までは至っていなかった。現在のエキマニ（RSR）が排気漏れっぽいので、いよいよ交換作業をすることにした。
ずっとクルマをいじっていても文句を言われないGWってすばらしい～♪

ロードスターの定番は、マキシムなのだが高い＆割れるというのもあり、信頼の藤壺を選んだ。4-2-1の２の部分が長く、低中速重視の特性がジムカーナというステージにマッチしているというのも選択の大きなポイント。

交換作業自体は難しくないのだが、リフトがないと工具のふり幅が稼げなくてイライラが募る～。ジャッキアップの高さと作業効率は比例するわ。おまけに、取り外しがエンジンを傾けないと出てきてくれなくて難産だった。急がば回れで、排気側のエンジンマウントを取り外し、無事摘出した。

普段は触れない部分が露出すると、汚れが気になる、気になる。。。途中、ずっとお掃除していた気がする。
空燃比計を取り外したので、ついでに大気校正を実施。

①MODEボタンを押してACALを選択
②SETボタンを２度押ししてキャリブレーション開始
（2度押しと説明書には書いていなくて長押ししていたのはナイショ）


③キャリブレーション開始

④キャリブレーション中

⑤終了


よくあるジャバラジョイントではなく、フレキジョイント（最近は純正でも採用されてますね）。ミッションと固定するステー。ともにクオリティが高い！！このお値段でいいんですか状態。


取り付けは、エンジンを傾けることなく簡単に装着。




最後に、フロントのタワーバーの前後を誤って取り付けて、ボンネットを曲げそうになったのもナイショ。

例年であれば帰省しているゴールデンウィークだが、新型コロナウィルスによる自粛要請により、どこにも行けないのでやることは一つ。クルマいじり！！

残念ながら27日、28日は出勤日（とはいっても在宅勤務）だったので、ほんとは29日からが自分的にはGW。簡単作業は、連休前に終わらせることに。
ヘッドライトは、昨年の秋にLEDに換装済み。明るくなると同時に、アイドリングの電力負荷が大きく低減されるため、ヘッドライトオン・オフにでもアイドリングが安定するというオマケ付き。
今回は、ポジションランプ、テールランプ、ハイマウントランプ、バックランプのLED化に着手（ライセンスランプを忘れていた...）。ウインカーは、ハイフラが気になるのでちゃんと調査してから換装する予定。

ブレーキランプの赤系は、ランプを赤色にした方が違和感ない赤色になるらしく、赤色を選択。ヘッドライトをとにかく明るいのを選択し、結果色温度高めなので、ポジションランプは白色を選択。バックランプは、目つぶしを避けるために電球色を選択（思ったより黄色かった）。


ポジションランプ（サイズ：T10）


テールランプ（サイズ：S25、ダブル）


ハイマウントランプ（サイズ：T16(T10で代用)）


バックランプ（サイズ：S25、シングル）




かえた感は薄いけど、光量アップ＆消費電力低減で満足♪

あまった時間で、気になっていたサイドブレーキのノブの頭出すぎ問題を解決（あんまり変わらなかったけど）。
タップが切ってあるプラスチックのノブをねじ込むだけなのだが、どうしても締め込みが浅くなっていた。タップを切りなおして再装着。（袋ねじは、タップきりの敵だな。）

外出自粛要請の中、ホイホイとセッティングの旅に出るわけにもいかず、悶々と過ごす日々が続いておりますが、みなさんいかがお過ごしでしょうか？
在宅勤務も2週目に入り、もう曜日感覚なんてあったもんじゃありません。
一番の問題は、運動不足でしょうか。。。

さて、一時的に設定したまま放置状態になっていた「ノック制御」をまじめにやり直そうと思ったのが先月の中頃。ノックレベルが、シリンダー１とシリンダー４、シリンダー２とシリンダー３で同数値になっており、設定を見直すことから開始した。
同時点火方式が理由とはわかっていたけど、詳細をヘルプで確認。



[同時点火]
ECUはシリンダーのペアごとにノックを検出できます。
ペアの中で先に点火される方のシリンダーを基準にノック検出を行います。

とのこと。よって、NA8Cロードスターの純正コイルを使用している場合、１番と４番、２番と３番が同時に点火されるので、起きている現象におかしなことはない。



点火順は、１→３→４→２



なので、1番と3番のノックがセンシングされていることになるはず。
シリンダー設定を↓のように変更した。



NAロードスターのエンジンシリンダー配置からすると、４番シリンダーが車体後方になり、かつ冷却水の流れからしても熱的に厳しいのが４番シリンダー。本来であれば、４番シリンダーのノックを検知したいところ。。。
ダイレクトイグニッションにして、独立点火にするしかなさそう。次に点火コイルを交換するときまのでお預けだな。（割と最近、純正新品にかえてしまった）

であれば、４番だけ点火時期をマイナストリムすれば安心♪だろと思って、「気筒別点火トリム」を調べたが、同時点火場合はペアでしかトリムテーブルを設定できないことがわかった。残念。