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車線減少する場所や、高速道路から一般道へのインターチェンジ出口などでは、渋滞しているところへ合流する状況は、案外多い。
合流時の流儀で物申したい。
合流地点（合流車線が無くなる地点）のはるか手前で合流してはいけません。
そんなことをすると渋滞が後ろへ伸びてしまいます。
つまり、車線が無くなるぎりぎりのところまで使わないと、せっかく我々の納めた税金で作られた道路（この場合、合流車線）が無駄になってしまうのである。
このことは、大学の一般教育科目で「交通の科学」という講座を選択して学んだ。（ちなみに、まだ当時は免許を取っていなかったが）

速い速度で流れている時は、ある程度余裕を持って入らないと、入り損ねた時に合流車線の末端で停車してしまい、合流できなくなって危険である。
この動画のように。

（その逆に手前過ぎる合流：ゼブラゾーンを踏んでまで合流するのは危険であるが）
要は、合流してこれから入る側の車線の車と同じ速度にしないと、入った後が危険なのだ。
しかし、渋滞している時は全く別である。
渋滞していれば、速度を合わせることもたやすく、タイミングも計らないで良い。
ゆっくり入れば良いわけだから、ギリギリ一杯まで使っても危険は無い。

「渋滞すると損失がある」という認識は、どの運転手も皆共通認識であろう。
目的地へ着くのが遅くなるだけでなく、燃費が悪化して懐にも環境にもやさしくない。
渋滞は長くなるとさらに渋滞を呼ぶ。東日本大震災の際に車で津波から逃げようとする車が非常に多くなって渋滞したそうだが、渋滞が伸びて後ろの交差点まで及び、さらに次の交差点まで伸びて・・・・・と、自分がはまっている渋滞の後ろの方が自分の行く先の渋滞の原因となり、広域に渡り激しく交通が滞ってしまった。
渋滞は短くした方が良いのである。
渋滞を短くするには、合流車線が無くなるギリギリまで使った方が良い。
同じ台数なら１列に並ぶより２列に並んだ方が列が短くなる。
そうすることで渋滞の後方への影響が軽減できるのである。

具体例①　高速道路から一般道へ出るところでは、高速道路本線へ渋滞が伸びていくのを防ぐことができる。


具体例②　一般道で車線が減るところでは、他の道路へ影響が及ぶことを防ぐことができる。


経験上、車線の有効利用が一番できていないと感じた地域は、東北地方である。
岩手県民をやっていた頃に感じたが、車線減少するところでは、延々と手前から１列に並んでしまっていた。
関東へ引っ越した後も、エビスサーキットへ走りに行った帰りに再確認した。
福島県の国道４号線を東京方面へ走っている時のこと、当時は２車線から１車線に、また２車線になり１車線になるということを繰り返す道路だった。
車線減少するところでは、延々と右車線が渋滞していて、左車線はスカスカであった。
当然、自分は左車線に入り、普通に走って、車線が無くなるところまで行って、ウインカーを上げながら減速して停車。そして、合流したのだが、まあ右車線の車の意地の悪いこと。多くのドライバーが「絶対に入れてやるもんか」と言わんばかりのブロックをしてきた。
そりゃそうでしょうね。前から並んで待っているのに、車を追い越してきて横入りしたと思っているんだから。

皆、無知なのです。

２車線区間は最後まで２車線で使った方が道路の能力を引き出せて、渋滞が短くなって皆ハッピーになることを知らない。
手前から１列に並んでしまうと、せっかくの２車線道路を１車線として使うことになり、もったいない。

手前で合流する流儀の人にヒアリングすると、ギリギリまで行くとズルイ走り方をして割り込んだと思われて、トラブルになるかもしれないから、渋滞している車を左側から抜いて合流することはしない、と言う。
どうも、輸送効率UPを考えなければいけない道路と、窓口での人間の列を混同しているようだ。
先に来た車が律儀に１列に並んでしまうから、それを抜くと横入りだと感じてしまうのだ。

しかし、列は長くなると邪魔なのです。
窓口での人間の列も、長くなって邪魔にならないように「２列で並んでください」とか、「３列で並んでください」と言われることがある。
車は、もっとシビアに考えた方が良い。
道路を作るには膨大な金が掛かるので、無尽蔵に作るわけにはいかない。道路という限られた資源を有効に活用して、皆ができるだけ早く目的地に到着できるようにしないといけません。
その結論が、車線減少時には手前から１列に並ばずに車線が減少する地点直前まで２列で走ること。
合流車線は最後まで使わないと悪なのです。

当然、東名高速上り海老名SAからの合流車線も最後まで使います。渋滞していると、えらい台数を追い抜いてしまいますが、そういう道の設計ですので仕方がありません。手前で合流しようとすると、その後ろから来る車の通行を妨げてしまうので、慎むべきです。
ただし、走行車線から合流車線へ車線変更して抜いていくのは左方追い越しで法律違反ですので、やってはいけません。あくまで合流車線なのですから。

渋滞時は、車線が無くなるギリギリまで進んでから合流しましょう。
そうすることで、道路の能力を最大まで使え、渋滞が減って全員が得をします。

自動車業界はMT車を売りたくないようだ。
MT車が嫌いなわけではないだろう。
MTを設定することでスポーティさを演出することができる。
しかし、同じ車種でATにもMTにもできる設計にすると、複数の内装バリエーションを設けたりする必要があり、コストが高くなる。
大衆車だとコストアップが嫌なのだと思う。
そもそも、プリウスなどのハイブリッドシステムはMTに出来ない。



そして、昨晩のテレビでは、福岡でMTの軽バンが無人で人を轢いたというニュースが流れた。
ギアが入っている状態で、車外からエンジンを始動したんだと思いますが、最近のMT車はクラッチを踏んでないとセルが回らないようになってるので、ありえない事故です。
クラッチスイッチをキャンセルしてあったのか古いMT車だったかです。
しかし、シフトレバーを触ってニュートラルであることを確認しないで、車外からエンジンスタートするなんて、馬鹿な行為です。
ニュースの最後に「自動車はマニュアル車でした」と説明があったのが、引っかかっています。
なぜMT車とことさらに言う必要があったのか。
理由は、最初の段落に書いた通りだと思います。

MTで車外からエンジンスタートして轢かれる事故は、昔は農業用トラクターで良くあったようです。
フォーミュラカーみたいにタイヤむき出しなので、ちょうどタイヤに踏まれる位置でエンジンスタートするわけですから。
ですから、昭和４０年代のトラクターでも、ニュートラルにしないとセルが回りません。
会社のボロいフォークリフトもニュートラルにしないとセルが回りません。
エンジンが止まっているとクラッチが重くて踏めないので、シフトレバーの方に安全装置が付いているのです。

しかし、自動車は停まってはいけないところがあるので、ギアを入れてセルを回して移動できた方が良いと思います。
踏み切りでエンストして始動できなくなったら、ギアを入れてセルで脱出せよと教習所でも教わりました。
以前に乗っていたサンバーも、クラッチスイッチを短絡させて、クラッチを踏まないでもセルを回るようにして乗っていた。

AT車はアクセルとブレーキを踏み間違えたら大変なことになるのは有名な話ですが、MT車では空吹かしになるだけで何事も起きません。
MT車は年寄りが機能低下して馬鹿な操作をしても事故が起こりにくい良い車だと思います。
年寄りはAT車運転禁止にした方が良いとさえ思います。

一方で、MT車でも室内バックブザーがあった方が安全だと思っています。
チェイサーもマークツーワゴンもMT化する際に、室内バックブザーはキャンセルせずに残してあります。

写真は、所属する楽団の団長のMA７０スープラ（MT）。
GX７０Gを並べると、この一角だけ８０年代。
８０年代MT連合です。

会社から貸与された集合住宅に住んでいるが、玄関照明が廊下と共用で遠くに設置されているので下駄箱が暗いという問題があった。
以前から、何とか対策したいと考えていた。
今回、対策が完了したので報告する。

会社で捨てる非常誘導灯をもらってきて、突っ張りポールにインシュロックで吊り下げて取り付けた。
配線は、シーリングライトの白熱電球からコンセントで分岐するアタッチメントを使って、VVFケーブルで途中にシーソースイッチを取り付けてひいた。（電気工事士施工）
ケーブルは天井パネルを留めているビスに共締めなので、天井に追加穴を開けずに取り付けてある。

非常誘導灯のバッテリーはすでに寿命が来ているので、OFFすると微妙なOFFディレイが掛かって消えて丁度良い感じ。

矢印無しの表示のものが良かったんだが、そんなに都合よく廃棄物は出てこない。
自宅に非常誘導灯。なかなか変な感じで満足度が高い。

購入したときからチェイサーのフロアマット固定フックが無い状態だった。
いや、固定フックはあったのだが、カーペットのハトメが外れていて、取り付けてもすっぽ抜けてしまって機能しなかった。
ちなみに、助手席側もハトメが外れていた。どうやったら外れるのか分からない。
前のオーナーがわざと外したとしか思えないんだが。






分厚くて型崩れしにくい緞通調フロアマットを使っているので、ズレもあまり発生せず問題なく使っていた。
しかし、徐々にズレが発生していたようで、先日、アクセルを全開にしたら、全開になったまま戻らなくなった。
即、クラッチ切って足でアクセルペダルの横を引っ張って戻したので、大事には至らなかった。
（ちなみに、テールスライド中だったが、スピンは免れた。ATだったらクラッシュしてたかも・・・）
サーキット走るときには、フロアマットを外すので何の不具合も気付かなかったが、対策しないといけないと感じた。

そこで、市販のフロアマット固定フックを購入。


カーペットにタッピングビス留めする設計なので、裏板が必要かどうか心配だったが、特に必要なくちゃんと固定できた。

カーペット裏に配線も無いので、このままでOKのようだ。



続いて、マークⅡワゴンも。
こちらは、８１のフロアマットを使っているので、純正フック位置が合わない。

まあ、マークⅡワゴンはアクセルペダル先端がフロアマットに触れるところまで下がらないので、不具合は起きないと思われるが、せっかくなので同時施工。


完成。


全開する時にはフロアマットに注意しましょう。

佐賀出張から戻り、頼んでいたマークⅡワゴンのエアコンレジスタを受け取り、早速交換しました。
ちゃんと風量を段階的に切り替えられるようになりました。







その他、チェイサーのバッテリーターミナルカバーを交換。




エアクリを交換しました。



あと、ラジエターキャップから漏れがあったので、ジェームスで購入して交換。
マイナートラブルをまとめて片付けた１日でした。