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【注意】縮みはバンプ、伸びはリバウンドです。リバンプではありませんw

( (1輪の軸重 - バネ下重量 ) ÷ バネレート ) × 最大入力G ＝ ストローク量

瞬間最大入力は経験上、だいたい2.5Gぐらいでした。
デグナー2個目イン側の縁石に引っ掛けたら、想定以上の入力で上の画像のような状態に(笑)

※スプリング＆ダンパーのストロークであって、ホイールとフェンダーで計ったストロークじゃないですよ。
ホイール側で計る場合はレバー比とストローク比を掛けてくださいね。

つまり底突きしないためには、ゼロプリで組んだ車高調だと、1Gで縮む量の2.5倍のストローク量が必要ですよ～ってことです。

そもそもバネレートが低すぎるとか、ダンパーのストロークが短すぎるなどの理由で底突きする恐れがある場合、プリロードを掛けて伸びストロークを削り、縮み側へまわしてあげることもできます。
(その場合、伸びが減ってしまう弊害もあるのですが)

バンプラバーを使うセッティングはワケが分からなくなるので(笑)
ストロークの途中からバネレート＋バンプラバーのレート(実測できないでしょ)になるんで試そうとは思いません。
1Gで密着しないアシストスプリングだと、レートがわかるのでまだ計算できますが。

バネレートが低すぎるってのは、上の式で出たストローク量よりも短い“最大許容作動長”のスプリング選定です。

例えば軸重280キロ、バネ下30キロのストラット車の場合、swiftの7インチID65では5キロ以下のレートが使えないわけです。


許容量を超えれば、線間密着はしなくてもスプリングが壊れます。
まぁストロークの途中で何らか止める方法があれば使えますけどね。

同じレートでもレングスが短くなれば許容ストロークが短くなるのですが、個人的には何となく一番短いスプリングを選んでしまいます。
ほら、短いってことは軽いし(笑)
まぁでも想定外の入力があったりするので、あまりギリギリは狙わない方がいいですけどね。




ざっくりこんな感じで考えてますが、てきとーに調べたので信憑性は謎です。
信じるか信じないかは、あなた次第です(｀･ω･´)