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そんな訳で、純正ビルシュタイン製ダンパーの底付きに端を発し、
悩みに悩んだ挙句（まぁ、悩んだのは正味5分くらいですが…笑）
HKS ハイパーマックス4GT スペックAを買ってきて取り付けてみた訳ですが、
取り付けたら試してみたいですよね？

って訳で試してみました。

車高調に換える前に純正カヤバ製ダンパーを試す為に走り込んでたら、
ついでに車に対する理解度が高まっちゃって、
リアのトーをアウト側に振った方がいいんじゃないかと思ってたんですが、
純粋にダンパーの違いだけを抽出する為、一回こっきり用に今迄のセッティングに合わせて、
バラスト君1号を助手席に積んで自宅敷地内の裏山で走らせてみました。

が、ここ最近局地的豪雨が続いた影響であちこち崩れてて、
25年ホームコースとして走ってる中で一番悪い路面コンディションでした…

そんな訳で、崩れてる所は抑えつつイケる所はイッてみたんですが思ってた以上に好感触。
全線クリアならコレでコースレコード更新できなきゃどうかしてるというくらい良い感じでした。

私の芸風だと4輪を滑らせててもタイヤは殆ど鳴かないんですが、
コーナー内での全開率が上がった為フロントのイン側のタイヤがギュルギュル鳴いてる事に、
今迄散々助手席で揺さぶられ続けてるバラスト君1号も衝撃を受けてました。
（軸重の軽いリアがその状態になるなら普通ですが、LSDが入ったフロントだとかなりのもの）


って訳で、コースコンディションさえ整えばコースレコードを塗り替えるのは確実なので、
翌日にはトーをアウト側に振って自宅敷地内の裏庭を走らせてみました。

GRBの時はリアのトーをアウト側に振ると不安定な挙動を示す場面も多々あった訳ですが、
VABはジオメトリーが普通になったのとホイールベースが延長されたお陰で、
車自体が勝手に安定してるのでリアのトーをアウト側に振ったところで余裕で受け止めてくれます。

また、ダンパーをハイパーマックス4GT スペックAに換えたんで、
姿勢変化量が減った事でイン側のタイヤの接地状態が変わったので、
左右トータルでのグリップが格段にアップしています。

GRBスペックCの純正脚＋RE070のグリップより、
VAB＋ハイパーマックス4GT スペックA＋パイロットスポーツ3のグリップの方が高い。
それでいて元々コントロール性に優れるパイロットスポーツ3なんで、
速度レンジが高くなってるにも関わらず好きなように振り回せます。


全長調整式の車高調を着けた車を自宅敷地内の裏山やら裏庭を走らせると、
絶対的に伸び側のストロークが足りないのでイン側のタイヤを上手く使う事ができません。
必然的に概ねアウト側の2輪だけを使って走るようになるので、
姿勢変化の少なさや反応の鋭さからフィーリングは良いんですが、
タイム的には何気にノーマルに食われちゃったりなんかします。

バネレートも低くダンピングも効いてないノーマルですが、
伸び側のストロークはキッチリあるから4輪を使う事ができるんで、
フィーリングは良くても伸び側のストロークが足りずイン側のタイヤを有効に使えない、
全長調整式の車高調より何気に速かったりなんかする訳です。


で、ハイパーマックス4GT スペックAですが、
全長調整式の癖に伸び側のストロークが充分確保されてるのでイン側のタイヤも使えます。
正確に言うと純正と比べるとストローク自体は減ってるんですが、
スプリングのレートが上がってる（バンプラバー込）んでアウト側が沈まない分姿勢変化が少なく、
減ってはいても必要にして充分なストローク量は確保されてます。

また、姿勢変化が少ない事でイン側のタイヤの接地状態が良い方に転ぶので、
イン側のタイヤがより有効に使えるようになります。

ダンパーの性能が上がればアウト側のタイヤをより有効に使えるのは当然ですが、
更にイン側のタイヤを有効に使えるのがハイパーマックス4GT スペックAの旨味だと思います。


ストリート用と銘打ってるハイパーマックス4GT スペックAですが、
ストリートだけで使うのは勿体ない。

自宅敷地内の裏山やら裏庭でも全然イケちゃいますし、
なんならミニサーキットでも結構イケちゃうと思います。
筑波2000とかでも概ねイケちゃうと思いますが80Rだけは怖いかな…
絶対的なレートが不足してるのでバネレートを上げた方が良いと思います。
富士とかだったらバネレート上げとかなきゃ厳しいかな…
っていうか、開発運ちゃんが新井さんなんで、きっと群サイでテストしてるんでしょうから、
ミニサーキットくらいの速度レンジならイケちゃって当然なんですけど。


で、自宅敷地内の裏庭を走らせた映像を見たら何気にコースレコードを0.2秒更新してました。

自宅敷地内の裏庭は割と最近走り出したんで、
最初の3回以外はドラレコで撮った映像を全部残してあります。

で、今迄の動画と比べてみたらコースレコードを0.2秒更新してた訳です。

大絶賛してた割にはたったの0.2秒？

と思われるかもしれませんが、今迄のコースレコードとは決定的な違いがあります。

それは今回の路面状況がウェットだったんです。


路面状況がドライであればコースレコードを大幅更新するのは確実ですね。
車高調の中では安物の部類に入るハイパーマックス4GT スペックAですが、
伸び側のストロークが充分あるというだけで、これだけのパフォーマンスを発揮してくれる上に、
フラットな路面であれば純正ビルシュタインと同等の乗り心地も確保されてるので、
極めてコストパフォーマンスの高い車高調なんじゃないかと思います。










おまけ

ついでなんで今現在のセッティングを書いときます。

F車高：純正比-11.5mm（出荷状態から5回転7.5mm上げ）
R車高：純正比-12.44mm（出荷状態から4回転7.56mm上げ）
Fプリロード：出荷状態
Rプリロード：出荷状態
F減衰力：15段目（出荷状態）
R減衰力：15段目（出荷状態）
Fキャンバー：-2°
Rキャンバー：-2°
Fトー：-3mm（トータルトー）
Rトー：-2mm（トータルトー）
Fタイヤ内圧：230kPa（XL規格タイヤの為、実質的に20kPa落とし）
Rタイヤ内圧：220kPa（XL規格タイヤの為、実質的に20kPa落とし）

必然に駆られない限り弄り回さない主義なんで現状で問題ない部分は触ってません。
従って車高調に関しては車高を少し上げた以外は出荷状態のまま使ってます。

私の場合、トラクションを求めてリア下がりの車高に設定するケースが多いんですが、
現状で充分トラクションを得られてるので暫くはこの状態で乗ろうと思ってます。

さて、そんな訳でシリーズでお送りしてきた車高調導入計画の最終回を迎える訳ですが、
勢い余って車高調を買っちゃった上に、更に勢い余ってアライメントの予約をしちゃったものの、
一番肝心な取り付けを行う時間を充分に確保してなかったので、
会社から帰ってきてから日没までの間に死ぬ気でリアダンパーの交換を強いられたり、
雨が降る中車高調整を行う羽目になったりしちゃった訳ですが、
どうにかこうにか最終項目のアライメント調整に漕ぎ着けました。


って訳でアライメント調整ですが、前回カヤバ製ダンパーを取り付けた後に、
検証の為に走り込んでたら車に対する理解度が上がっちゃったんで、
もっと攻めたアライメントを試してみてたりもするんですが、
新仕様での走り込みが足りてないので、
あくまでも同一条件での車高調の評価を行う為、
それ以前のF.Cam-2°　R.Cam-2°　F.Toe-3mm　R.Toe+2mmに合わせて貰います。




正直リアのトーをアウトに振ってもイケちゃう感触は掴んでるんで、
初期の検証が済んだら早々にリアのトーをアウトに振ってみる予定です。
恐らく来週にはアライメント変更できるんじゃないでしょうか。



そんな訳でハンドリングだとかの話は、一回自宅敷地内の裏山か裏庭を走らせて、
アライメントを変更してもう一回自宅敷地内の裏山か裏庭を走らせないと出来ませんが、
街中をチョロっと走らせた感想を書いときます。

まず気になる乗り心地に関しては、
純正カヤバよりちょっと悪い純正ビルシュタインよりちょっと悪いくらいでしょうか。
フラットな路面であれば純正ビルシュタインと同じくらいですが、
荒れてる路面では純正ビルシュタインより減衰力の立ち上がりが良い分突き上げ感があります。

ネットでハイパーマックス4GT スペックAの評判を見てみると、
純正ダンパーより乗り心地が良くなったと書いてあったりしますが、
私的にはそんな事はないと思います。

純正よりバネレートが高くなってたり（4GT スペックAの場合バンプラバー込みですが）
減衰力が高くなってたり、ストロークが短くなってたりするので、
純正脚から車高調に換えて乗り心地が良くなる事はありえません。

車高調に換えて乗り心地が良くなったと言ってる人は、
シャキシャキ動くようになったとか、思い通りに反応するようになったとか、操作性が良くなったのを、
乗り心地に加算してるだけなんじゃないかと思います。

運ちゃんの操作に対してリニアに反応するようになったとか、
ステア操作に対してフィーリングが良くなったとかを、正確に乗り心地と切り分けてやると、
乗り心地は純正ビルシュタインよりちょっと悪い程度だと思います。
但し、車高調としては乗り心地はかなりハイレベルだと思います。

また、4GT スペックAはリアのアッパーマウントはラバーマウントされてますが、
純正のブッシュより圧倒的に容量が小さいのでリア周りの騒音は大きくなります。
タイヤが拾った音がそのまま室内に入ってくるようになりました。

フロントはピロアッパーになってるので純正より騒音は大きくなってる筈ですが、
私の場合、純正ダンパーでもピロアッパーを使ってたので、
これに関して私はどうこう言う立場にはありません。


総じて乗り心地を含めた街乗りでの使いやすさはかなり良いと思います。
私の場合、純正ビルシュタインにSTIのダウンサスを組み合わせて使った事がありますが、
ただでさえ底付きするビルシュタインが更に盛大に底付きするようになってたので、
ハイパーマックス4GT スペックAの方が全然良いですね。


ただ、コレに換えて全てが良くなった訳ではありません。
純正サスではスプリングがタイヤの上に乗るような格好でしたが、
車高調に換えた事によってスプリングがタイヤの隣に位置するようになります。

私の場合は9.5J インセット50mmのホイールを使ってますが、
タイヤと車高調の隙間がかなりギリギリになりました。




荷重が掛ってる接地面側ではなく上面側ですので直接的な問題はありませんが、
なにかを巻き込んだ際にはここに食っちゃう可能性がありますね。

私はスクラブを調整する為にほぼ目一杯ナックル側でポジティブに振ってますが、
これだとキャンバーは-2.5°程度しか付けられません。
これより多くのネガティブキャンバーを付けるなら、
ナックル側でネガティブに振らなきゃいけないので、
間違いなくタイヤが車高調に干渉すると思われます。

尤も仮に純正サイズのホイールに換えたとしても計算上7.7mm隙間が広がる程度なので、
元々そんなに余裕がある訳じゃなさそうです。
スプリングシートが丁度タイヤのリムプロテクターの真横に来るのが問題なんだと思います。

もしこの状態で問題が発生したら短期的にはスペーサーを噛ませてホイールを外に逃がす、
抜本的に対策するなら自由長の短いスプリングに換える事も検討してみます。
スペーサーを噛ましちゃったら折角スクラブ調整した意味がなくなっちゃいますもんね。


また、私の場合はマルシェ製のブレーキディフレクターを使ってますが、
車高を下げた事によって路面の段差で擦るようになったので下端を1cm程カットしました。




ただ、問題らしい問題はこれくらいですので、
後は自宅敷地内の裏山や裏庭を走らせたらどんななのか楽しみですね。

さて、そんな訳で久しぶりに買った車高調、
HKS ハイパーマックス4GT スペックAを取り付けたりなんかした訳ですが、
たった2cmしか車高は落ちてない筈なのにあちこちでリップスポイラーを擦りまくってます。

VABで会社に出勤するだけでも、自宅駐車場から出る時に擦り、
私道から公道に出る時に擦り、会社の駐車場に入る時に擦ります。
それら全てがハンドルを目一杯切ってるので多少車高が上がってて有利な条件な筈ですが、
それでもリップスポイラーを盛大に擦りまくってます。


ハンドル切ると車高が上がる？

なにを言ってるのか分からない人も居るかと思いますが、
ハンドルを切ると車高が上がるんです。

アッパーマウントのピロの中心と、ロアアーム先端のボールジョイントの中心を結ぶ線を
正面から見た場合、これを仮想キングピン軸と呼ぶのは昨晩お話ししましたが、
これを真横から見てピロの中心とボールジョイントの中心を引くと、
ピロよりボールジョイントの方が前に着いてるんですが、この線の角度をキャスター角と言います。

で、この線が地面と交わる所と、タイヤの接地面の中心との距離をトレールと言います。



（例によって借り物の画像ですが、問題あるようなら言って頂ければ削除します）


このキャスターというのは家具とかに付いてるキャスターと一緒なんですが、
家具に付いてるキャスターをよく見てみると、キャスターの回転軸が地面と交わる点と、
ローラーの接地面の中心は距離が離れてますが、これがトレールです。




家具とかに付いてるキャスターは回転軸が垂直（つまりキャスター角は0）なので、
ローラーの中心を後に下げる事でトレールを作り出してますが、
車みたいにステアリングの回転軸とホイールの回転軸が同軸上にあっても、
キャスター角を付けてやる事でトレールを作り出す事が出来ます。

キャスターが付いた台車なんかを押すと勝手にローラーが正面を向きますが、
車の場合もコレがやりたくてキャスター角が付いてます。

つまり直進安定性が欲しくてキャスター角を付ける訳ですね。

で、正面から見ると仮想キングピン軸、真横から見るとキャスター軸、
どちらから見ても斜めの軸な訳ですが、この軸を中心にステアリングを切ると、
タイヤの角に乗り上げるような形になって車高が上がります。

持ち上げられた物は、その重さによってまた元に戻ろうとするので、
ハンドルから手を離すと勝手に中心に戻ろうとするのも、
仮想キングピン軸やキャスター角のお陰な訳です。



で、話は元に戻りますが、ハンドルを切って車高が上がってる時に、
リップスポイラーを擦りまくっちゃうのは問題があるだろうという事で、
ハイパーマックス4GT スペックAの出荷状態の2cm落しから少し車高を上げてみます。


本当なら、ちゃんと寸法を測って正確に車高を上げたいところですが、
なにしろ明日の18時に予約してるアライメント調整に間に合わせなきゃいけないので、
とりあえず計算値上の数値だけを頼りに車高を上げてみます。

って訳で、どの数値にしたいかより、お手軽に合わせる事を主眼に置いて作業を始めます。

で、車高調の取説に書かれてるレバー比はフロントが1で、リアが1.26となってます。
このダンパーに刻まれてるネジ山のピッチは1.5mmですから、
一回転させるとフロントの車高は1.5mm上がり、リアは1.5×1.26で1.89mm上がる訳です。
つまりフロントは5回転させれば7.5mm上がり、リアは4回転させれば7.56mm上がる訳です。

丁度良い感じじゃないですか。

って訳でフロントは5回転、リアは4回転させる訳ですが、
たまたまズレ確認用でしておいたマーキングがいきなり役に立っちゃいますね。




ロックナットを緩めてダンパーを回していく訳ですが、
この時にもちょっとした注意点があります。

ダンパーを回すといっても周囲にはブレーキやアーム類がありますから少しづつしか回せません。
ちょっとづつチマチマと惰性で回してると何回転回したか分からなくなっちゃう事があります。
これはプロでも結構やらかしちゃう事があります。
なので、
・連続して回し続けないで1回転回したら一回手を離して1回転した事を自分に認識させる
・途中で休憩すると訳が分からなくなるので、1輪終わるまで途中で休まない
この2点は徹底した方がいいと思います。

で、とりあえずノーマルの状態からフロントは11.5mm、リアは12.44mm下がった計算になります。


しかし今の車は低いですね。

たった1cmちょい落しただけでも車高下げた感があります。








しかしこれで私がやるべき作業は全て完了しました。
後はアライメント屋さんに頑張って貰うだけです。

なんとなく勢いで車高調を買ってきて、
更に勢い余って22日にアライメント調整の予約を入れちゃったお陰で、
突貫工事で取り付けやらスクラブ調整やら車高調整をした訳ですが、
これでなんとか一応完成に漕ぎ着けましたよ。


アライメント調整まであと15.5時間

そんな訳で勢い余って車高調を買ってきちゃった訳ですが、
更に勢い余って22日にアライメントの予約を入れちゃったので、
今日明日でなんとか取り付けなきゃいけません。
しかし明日は雨の予報が出てるんで、可能であれば今日中にやっつけたいところ…

って訳で仕事から帰ってきたらすぐに作業に取り掛かります。
ご近所迷惑になるので電動インパクトを使えるのは日没まで。
日没まで1時間もありませんが、なんとかリアだけは日没までに終わらせたいんで頑張ります。

そんな訳で、大至急バラしていきますよ。




途中、近所のおばちゃんの世間話に付き合わされるというハプニング発生。
「まぁ、なんでも自分でやっちゃうのね。　偉いわねぇ～」などというどうでもいい話に、
「偉いっていってもソコソコですよ。　課長ですから…」と軽いボケをカマしつつ、
なんとかリアの方はやっつけましたよ。




リアさえなんとかなっちゃえばフロントは簡単なもんなんで、
一旦食事休憩を挿んで一気に組み上げます。




車高調セットの中にはスタビリンクが入ってましたが、
初期設定の2cm落しより下げなきゃ換えなくてもいいみたいなんで今回は交換しませんでした。




っていうか、これから手間の掛る作業をしなきゃいけないんで、
スタビリンクごときに構ってる時間はありませんよ…



って訳で一通り組み上がったらスクラブ調整を行います。

普通の人には、なにそれ？　って感じですよね。

アッパーマウントのピロの中心とロアアーム先端のボールジョイントの中心を結んだ線を、
仮想キングピン軸と言うんですが、ハンドルを回すとこの仮想キングピン軸を中心にして
ステアリングが切れるようになってます。

この仮想キングピン軸が地面と交わる点とタイヤの接地面に中心がズレてると、
ステアリングが切れる時にタイヤの接地面の中心が円を描くように移動します。
この円の大きさをスクラブ半径と言うんですが、
スクラブ半径が大きければ大きい程、タイヤに駆動力や減速力、
走行抵抗が加わった時に勝手にステアリングが切れていきます。

左右のタイヤの接地状態が完全に一致してればお互いに打ち消しあってくれるんですが、
左右のタイヤの接地状態が完全に一致してる事などほぼありえませんので、
左右どちらかにハンドルが取られるようになります。

ホイールのインセットを大きく変えてツライチにしたら、
路面の轍でハンドル取られるようになっちゃったなんてのはコレが原因ですね。

逆に言うと仮想キングピン軸が地面と交わる点とタイヤの接地面の中心が一致してれば、
タイヤに駆動力や減速力、走行抵抗が加わっても、それらの影響を受け辛くなります。


なんか書いてて思ったんですけど、恐らく通じてないですよね？(笑)
仮想キングピン軸の話は以前こちらのブログに書いた事がありますので参照してみてください。


要するに仮想キングピン軸が地面と交わる点とタイヤの接地面の中心が一致してれば、
ハンドルが取られ辛くなるんで、そうなるように調整してみます。


これらの数値は三角関数を用いれば算出する事もできるんですが、
その為にはアッパーマウントのピロの中心から、
ロアアーム先端のボールジョイントの中心までの正確な長さや、
ロアアームの正確な長さを測る必要がありますので、
もっと手っ取り早く確認する方法があるので、今回はそれでやってみます。


って訳で地面に石灰などの粉を撒いて、その上でハンドルを左右に切って、
接地面のどの辺りを中心にステアリングが切れてるか見てみます。




これを見ると何処を中心にステアリングが切れてるか分かりますよね？
この中心を接地面の中心と一致させればハンドルが取られ辛くなる訳です。

元々着いてるナックルの偏心カムと、ピロアッパーと、
キャンバーを調整する場所が2か所ある訳ですが、
コレを利用してスクラブ半径ゼロを目指してみます。

具体的にはナックル側でキャンバーをポジティブ方向に振って、
アッパーマウント側でネガティブ方向に振っていって、
ゼロスクラブにしつつ希望のキャンバー角に合わせる訳ですが、
私の場合はホイールのリム幅こそ1インチ太くしてますけど、
インセットは5mmしか変えてないんで調整範囲内に収まってますが、
これ以上にインセットを変えてる場合は完全に調整するのは無理だと思います。

なので、ナックル側で目一杯ポジティブ方向に振るのが最もゼロスクラブに近付くと思います。



って訳で、スクラブをゼロになるよう調整したら、
後は22日にアライメント調整すればとりあえず完成です。

しかし、メーカー推奨値の2cm落しでは、
リップスポイラーを擦らずに自宅駐車場から出る事ができません…
家から出るだけで毎回必ず擦るってのもなんですよね…

って訳で明日もし雨が降ってなければ少し車高を上げてみようかと思います。


アライメント調整まであと37時間

さて、先日書いたビルシュタイン製ダンパーの底付き問題も、
ダンパーをカヤバ製に換える事でほぼ解消した訳ですが、
カヤバの減衰力の立ち上がりの穏やかさからくる車の動きのダルさがしっくりきません。

最初からカヤバが付いてる奴を買ってビルシュタインを知らなきゃ、
こんなもんかと思って乗ってたんだと思うんですが、
ビルシュタインを知っちゃってるだけに動きの緩慢さが気になります。
っていうか、気になりまくっちゃってしょうがないです。

かといって今更底付き覚悟でビルシュタインに戻るのもなんなんですよね…

底付きさえなけりゃ満足して乗ってたと思うんですけど、
私の場合、底付きすると不快だという話じゃなく、
そのままコースアウトしちゃう可能性が多分にあるので、
いくら性能が良くても底付きするダンパーなど問題外。

暫くはカヤバで頑張ってみるとか言っときながら、早々に我慢の限界を超えちゃいました(笑)


じゃあ社外品のダンパーに換えましょうかという流れになる訳ですが、
車高の調整幅を確保する為にストロークを削った全長調整式車高調は、
バネレートより、減衰力より、とにかくストローク命な私としては使いたくない。
かといってVABの場合、全長調整式車高調以外の選択肢は殆どないんですよね…
純正形状のオーリンズなんかが売ってたら迷わず飛び付いちゃうんですけど(笑)

かろうじてビルシュタインがネジ式車高調を出してますが、
以前コレを装着したGRBに乗せて貰った事があるんですが今一ピンときませんでした。



で、そんな折にたまたま知り合った人のVABに乗せて貰ったら脚が結構良い。
聞けばHKSのハイパーマックスだと言うんですが、
ハイパーマックスって全長調整式でしょ？　こんなに伸び側のストロークがある訳ないじゃん。

で、更によくよく話を聞いてみるとハイパーマックス4GT スペックAという奴で、
開発に元PWRCチャンピオン、世界の新井さんが参加してるそうです。

新井さんの名前を聞いた途端ピンときました。

ストローク命、特に伸び側のストローク命のラリーストが開発に参加してるなら、
私が欲しいサスペンションと方向性は一緒の筈です。

で、早速調べてみると、やはり思った通り。
車高の下げ幅を3cm程度に限定し、その分ダンパーのケース長を延長し、
ストローク、特に伸び側のストロークを確保する作りになってるようです。

現物を見てみたくて東雲に行ってみたら残念ながらVAB用の展示品はありませんでしたが、
構成が殆ど一緒のレヴォーグ用のスペックAとベースになった4GTが置いてありました。


ハイパーマックス4GT




ハイパーマックス4GT スペックA




スペックAの方がダンパー本体の長さが長いのが分かると思います。

たったこんだけ？　と思う人も居るかもしれませんが、
たかだか10数センチしかストロークがないダンパーでこんだけ違えば、
これは大きな違いというもんですよ(笑)



もう決まりじゃないっすか。
そんな訳で早速買ってきました。

で、買ってきたら着けてみたいですよね？
って訳で着けてみました。

っていうのが私のいつものパターンですが、
今回は装着する前の下準備があります。


ハイパーマックス4GT スペックAの場合、調整する要素としては、
・スプリング セット長
・車高（ケース長）
・減衰力
がある訳ですが、VABのようにフロントがストラットの車の場合、
スプリングのセット長とケース長が別々に弄れる車高調は気を付けなきゃいけない事があります。

ストラットの場合、ハンドルを回すと概ねダンパーを軸にステアリングが切れる訳ですが、
そうするとハンドルを回す度にダンパーを捻る力が加わります。
それによってロックナットが緩み、セット長やケース長が変わっちゃう事があるんです。

なので、もしそうなっても元の状態に戻せるようにダンパー各部の寸法を測っておきます。

ハイパーマックス4GT スペックAの場合、取説にセット長やケース長は記載されてますが、
ご覧のようにケース長などはスプリングが着いた状態では正確に測れないです。
メジャーを途中で曲げなきゃダンパーに当てられません。




また、車によってはダンパー単体では取説通りに測れても、
車に取り付けたらメジャーが当てられなくなっちゃって、ちゃんと測れない場合があります。

なので、車に取り付けた状態でもメジャーを当てられる場所の寸法を測っておき、
万一ズレちゃっても車載状態で元に戻せるようにしておきます。

私の場合、ブラケットの下端（赤丸）からスプリングシートの下端（青丸）までの長さ、
ブラケットからダンパーの突き出し量（黄丸）等を測って、
それぞれの位置関係を把握しておきます。




車高を調整してる時にありがちな事ですが、
ロックナットを緩めてダンパーを回してケース長を変えてる時に、
スプリングシートにレンチを掛けて回してたらスプリングシート自体がズルッと回っちゃって、
ダンパーとブラケットとスプリングシートの位置関係が滅茶苦茶になっちゃった…
なんて場合にも、最初にこれらの位置関係を把握してれば原状復帰は容易だと思います。


もしこれらの採寸をしてなくて、このような状態になった場合、
取説の寸法に合わせようと思っても車載状態ではメジャーを当てられない。
仕方なくダンパーを外して寸法を測ろうと思ってもスプリングが邪魔で正確に測れない。
仕方なく更にアッパーマウントを外してスプリングをどけて測るなんて事になるかもしれませんよ。

こうなるとただ面倒だというだけの話じゃなく、
アライメントも取り直さなきゃいけないのでお財布にも優しくないですね。

なので、すぐに取り付けたい衝動をグッと抑えて、
まずは各部の寸法を測っておく事をお勧めしちゃいますよ。

それと、私の場合は現状の位置でペイントマーカーでマーキングしてます。




これはなにかの作業をしてる時にロックナットなどが緩んで回っちゃったのを発見する用ですね。
このマーキングを基準になにかを調整する訳じゃないんで適当でいいと思います。

ペンキが垂れちゃってるんでお分かりかと思いますが私自身かなり適当にやってます(笑)






そんな訳で勢い余って車高調を買っちゃった訳ですが、
更に勢い余って22日にアライメント調整の予約を入れちゃいました(笑)

明日も明後日も仕事なので率直に言って取り付ける時間がないんですが、
なんとか予約の時間に間に合わせるよう突貫工事で頑張ってみますよ。

アライメント調整まであと64時間