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私の車にはマルシェ製の3Dブレーキディフレクターなる部品を着けてます。
まぁ、要するにブレーキ冷却用の導風板なんですが、
これが長い間使ってるとボロボロになってきます。




元々がホイールやタイヤに当たる所を切り取って使ってねという商品なんですが、
ナックル側でキャンバーを変えたりなんかすると当たる場所も変わっちゃうので、
その都度当たる場所を切り取ってると、だんだん歪な形になってきます。
しかも現状では必要ない部分も切り取られてたりなんかするので、
本当にこんなんでいいの？という形になってきます。

更に私の場合はGRBからVABに使い回してますので、
更にあちこち切り取っておかしな形になってます…


そんな訳で、ディフレクターを作り直してみちゃいましょうか？

まずは厚さ2mmのEVAの板を調達します。



トラックの泥除けに使われてたりする物なので、
それ系の店に行けば手頃なサイズの物が簡単に手に入ります。


そして事前に新品ディフレクターをスキャンしてPDFにしておいた物を印刷し、
型紙としてEVAの板にスプレー糊で貼り付けます。




で、型紙に合わせてチョキチョキ切り出します。




そしたらドリルで穴を開けます。




とりあえずこれで新品状態に復元できました。




早速これを取り付けてホイールやタイヤに当たる部分を切り取っていきます。




ほら最初とは全然違う形になったじゃん。




切り取る範囲が可能な限り少ない方が理想的な筈なので、
最終的に車の仕様が固まった時点で、それに合わせて切り取った方がいいんでしょうけど、
最終的に車の仕様が固まるまでには相当走り込まなきゃいけないので、
その間ディフレクターがないのもアレですよね…

キャンバーを変更したり、車高を変更したり、ホイールを変更したりすると、
その都度ホイールやタイヤに当たる部分を切り取らなきゃいけない部品なので、
本当ならその都度新品状態から切り出した方が理想的な筈です。

まぁ、そこまでやるのは面倒だったりもするでしょうから、その都度切り出さないにしても、
せめてセッティング中用と完成した時用の2セットは用意した方が良さそうです。

って訳で、この部品を買ってきたら、すぐに取り付けたい衝動を抑えて、
次回の型紙にする用にコピーしておくなり、スキャンして保存しておくなり、
マルシェにコネを作っていつでもこの部分だけを供給して貰えるようにしておくなり(笑)、
ひと手間加えておいた方が後々幸せになれそうな気がしますよ。

さて、そんな訳で車が戻ってきましたので、
元の状態に戻すべく復旧作業を進めていきます。

と言うのも、修理そのものは終わってるんですが、
まだアライメント調整が済んでません。
諸事情によりリアのラテラルリンクをノーマルに戻されちゃってるので、
今の段階で調整しようと思っても調整できない部分があるんですね。

ついでに納車待ちの間に買った部品の中に、
取り付け後にアライメント調整する必要がある物があるので、
修理した工場でアライメント調整できないのは渡りに船でした(笑)


って訳で作業開始ですが、午後から雨が降るという予報が出てたので、
なんとか午前中にラテラルリンクだけでもクスコ製の物に換えられないかと思ってたら…

なんと片側15分で交換できちゃいました。




前回交換した時には小一時間掛ってたんですが、
今回から投入した電動工具のお陰で作業が捗りまくっちゃいました。




そんな訳で時間が余ったので、ついでに合体ハメハメ君も取り付けてみちゃいます。
GRBの時はマルシェのスチール製の奴を使ったんですが、
今回はその半額以下で買えちゃうレイルのジュラルミン製の奴にしてみました。




非常にストレスが掛る部分なのでマルシェの奴はスチール製なのかと思ってましたが、
アルミ製のDなんとかさんの奴でもコレが擦り減って緩んじゃったという話も聞きませんので、
アルミより強度のあるジュラルミン製で半額以下のコレを使ってみる事にしました。

こちらも電動工具のパワー炸裂で20分程で装着できました。




やはり電動工具のパワーは半端じゃなくサクサク作業できちゃいますね。

しかし意外だったのはインパクトドライバ（上の写真の真ん中の奴）は、
足回りの作業では殆ど役に立ちませんでした。

インパクトという名前から、人の手では簡単に緩められないようなボルトを、
いとも簡単に回しちゃうエアツールのイメージを持ってましたが、
実際には人の手でも簡単に回せるようなボルトしか回せません。

足回りの作業ではインパクトレンチ（上の写真の左側の奴）じゃなきゃお話になりませんね。

電動や空動の工具のパワーに頼ろうかと思う場面は、
大抵大トルクで締ったボルトが相手だと思いますので、
これから買う人には、そういう用途なら断然インパクトレンチの方をお勧めします。

また、今回の電動工具導入にあたって職人の友人達に色々相談してみましたが、
現在主流の14.4Vと次世代型の18Vとの比較では、18Vには否定的なようです。
というのも組み合わせるソケットの方が現在の14.4Vで許容範囲一杯なようで、
18Vでも締め付けトルクは僅かにしか上がってません。
電圧を上げたアドバンテージは主にスタミナ方向に使われてるようです。

モーターのトルクは上がってますが打撃力は変えてないので、
小トルクのボルトはネジ切っちゃう癖に、
大トルクが必要なボルトに対しては圧倒的にトルクが少なくて、
扱いづらいというか、扱うのにコツが必要な物のようです。

素人目には14.4Vより18Vの方が凄そうですが、
毎日使ってる人達の意見は興味深いですね。


って訳で、雨が降り出す前に足回りの作業が終わっちゃいましたので、
たまたま納車待ちの間にキャンペーンで安売りされてたステアリングを買ってあったので、
ついでにこちらも交換してみます。




こちらはGRBでも使ってたK2ギアの物ですが、
自動車業界では最近流行りのナッパレザーの物にしてみました。

が…

確かに革のキメが細かいので手触りは良いですが、
キメが細かいが故にグリップ感は低いです。

もっとザックリとしてた方が私の好みなのかな…

運ちゃんが直接手に触れる部分を上質にすると当然上質感が出ますが、
同時に運ちゃんの力をステアリング機構に伝える役割を持つ部分に使うには、
ちょっとお上品すぎちゃうかなという印象です。

こちらは暫く使ってみて違和感があるようなら、
標準レザーの物に買い換えるかもしれません…



そんな訳で、電動工具のお陰で当初の予定より大幅に作業が捗ったりなんかしちゃった訳ですが、
そもそも運ちゃんが壊れたままなので、その能力を発揮するに至りません…

まずは運ちゃんをどうにかしなきゃいけませんね…

さて、そんな訳で2度目の納車待ち期間が終わって、ようやくVABがやってきましたよ。
買った時の納車待ちは1ヶ月ちょいだったのに今度は2ヶ月ちょいと、
むしろ今回の納車待ち期間の方が長かったです。

昨年末に信号待ちしてるところに追突されて、
ダメージも大きかったので修復そのものにも時間が掛かったんですが、
車が新しすぎて補修パーツをメーカーにも在庫してないのが時間が掛かった原因でした。

運ちゃんの方もかなりのダメージを受けてクラクラしてたんですが、
一晩寝た後になったら更にダメージが大きくなって運転もままならないでしょうから、
ドーパミン出まくって痛みの少ない当日のうちに自宅敷地内の高速周回路で実験して、
走行機能に問題がないのは確認してたので特に心配してませんでしたが、
修理を終えて走らせてみても特に事故の影響は感じられないので、
車を買い替えたりする事なくセッティングを進められそうです。


納車待ちしてる間にデフセッティングの方向性も定まりましたし、
（っていうか、デフをどうするか検討しに行った帰りにカマ掘られた）
それに必要な部品の調達や念願のリミッター解除も済んでますし、
ついでに資金も潤沢になっちゃったりなんかしちゃいましたので(笑)、
ようやくセッティング作業も再開できそうです。

むしろ資金が潤沢すぎちゃいそうなので、
咲いてるホイールの一つも欲しいなと思ってる今日この頃です(爆)


まぁ、車の方は治ってきましたが、依然運ちゃんは壊れたままなので、
ぼちぼち進めていきますよ。

月曜日にディーラーに行った際にアライメントの基準値を教えて貰ったんで、
忘れないうちに書き記しときますよ。

前のブログとかにVABのリアのトーはイン側に振ってある的な事を書いたんですが、
乗った感じでトータルトーが3mmくらいイン側に付いてるなと感じたからそう書いただけで、
ここだけの話、月曜日まで基準値知りませんでした…(爆)

まぁ、ここからは自分用の備忘録なんで、
特に面白い事書くつもりもないんで、そこんとこヨロシク！


フロント
キャンバー：-0度45分　公差±0度30分　左右差0度30分以内
トー（トータルトー）：0mm　±3mm　（0度　±0度16分）　（0インチ　±0.12インチ）
キャスター：6度33分
キングピン角：15度22分

リア
キャンバー：-1度40分　公差±0度45分　左右差0度45分以内
トー（トータルトー）：IN3mm　±3mm　（IN0度16分　±0度16分）　（IN0.12インチ　±0.12インチ）
スラスト角：0度00分　公差±0度30分


これでリアのトーがイン側に振ってなかったりなんかしたら、
ブログが炎上したりなんかしちゃったかもしれませんが、
ちゃんと体感と同じイン側に3mm振ってあってなによりです(笑)

また、友人から「見た目にキャンバーは-2度くらい付いてない？」と言われたので、
「乗った感じだとそんなに付いてないよ。　-1度45分くらいじゃない？」と答えたんですが、
こちらは実際の基準値とは5分違いでした。

私の車をアライメントテスターに乗せた時には、
既にフロントはピロアッパーを着ける為にダンパーを脱着、
リアはラテラルリンクを交換した後だったので真相の程は定かじゃありませんが、
人間の感覚ってのもなかなか正確なもんですね。


ついでに参考までにGRBのB型スぺCの基準値も書いときます。
B型スぺCのデータだけ取り出したので、他の型と違ってるのかは分かりません。


フロント
キャンバー：-0度40分　公差±0度45分　左右差0度45分以内
トー（トータルトー）：0mm　±3mm　（0度　±0度15分）　（0インチ　±0.12インチ）
キャスター：6度25分
キングピン角：15度05分

リア
キャンバー：-1度35分　公差±0度45分　左右差0度45分以内
トー（トータルトー）：0mm　±3mm　（0度　±0度15分）　（0インチ　±0.12インチ）
スラスト角：0度00分　公差±0度30分


基本的な構成が変わってないんで基本的には似たような数値に設定されてますが、
やはりリアのトーだけは乗ってみれば明確に違いが分かる程設定が変更されてます。

また、フロントのキャンバーの公差が3割ほどタイトに設定されてる事がなにを意味してるのか、
トルクベクタリングと絡めて考えてみるのも面白いかもしれませんね。
基本的な構成が変わってないのに設定が変わってるなら、
トルクベクタリングとの兼ね合いで設定を変えたと考えるのが妥当ですから…

そんな訳で、VABが納車されて1ヶ月以上経っちゃった訳ですが、
どうにかこうにか自宅敷地内の裏山シェイクダウンに漕ぎ着けました。

結果から先に言うと、GRBのセッティングを乗せただけの暫定仕様なので、
当然VABに合ってない部分も多々ある訳ですがGRBと同タイムでした。

つまりセッティングを煮詰めていけば間違いなくGRBより速くなる訳で、
世間ではGRBと大差ないか下手すれば遅くなってるんじゃないかと言われてるVABが、
確実にGRBより戦闘力アップしてる事を証明できてなによりです(笑)


また、初めて本格的に走らせてみた事で、
雑誌やネットで見掛けるVABの評価に対する違和感の裏側が垣間見れたんで、
その辺りも掻い摘んで書いときます。


概ね良く出来てると言われてるVABですが、
中にはちらほらとアンダーステアが強いと評価してる人も居ます。

私的にはオーバーステアなVABですが、
どうしてコレをアンダーステアに感じちゃうんでしょうか？

その鍵になるのが今回初採用されたトルクベクタリングにあると思うんですが、
コレを上手く使えてるか使えてないかで評価が分かれてるんだと思うんです。

この前もちょっと書きましたがトルクベクタリングというのは、
コーナーの中で車が加速態勢にある時にイン側のタイヤにだけブレーキを掛けるのがポイントで、
そもそも加速態勢になければなんのメリットもありません。
コレを上手く使うにはコーナーの中で可能な限り多くの時間を加速態勢に置く必要があり、
逆に言うとクリッピングポイント付近までブレーキを引き摺る所謂V字コーナリングでは、
少なくともコーナーの前半ではトルクベクタリングの旨味を全部捨ててしまってるとも言えます。

つまりトルクベクタリングありきでセットアップされた車を、
トルクベクタリングを使わない状態で走らせてるので、
特にコーナー前半で車を上手く巻き込ませられないんじゃないかと思う訳です。

実際、私自身が自宅敷地内の裏山を走らせてみたところ、
ガンガン巻き込んでいきますし、好きなようにリアを流せます。


そもそもスバルはなぜトルクベクタリングを採用するに至ったんでしょうか？

ここからは開発した人の話を聞いた訳じゃない、
なにかに書いてあった訳でもない、完全な私の推測でしかないんですが、
例えばVABの足回りを見てみると、リアはGRBから採用されたダブルウィッシュボーンですが、
フロントに関してはGC8の頃から変わらずストラットのままです。
当然使われてる部品は変化していますが基本的な構成は変わってません。

ストラットが劣ってるとかダブルウィッシュボーンが優れてるとかいう話をするつもりはないんですが、
GC8やGDBの頃はそれなりにバランスが取れていた足回りを、
GRBではフロントの構成はそのままに、リアの構成だけ劇的に変えてきた訳です。
これでなにが変わったかというと、GRBでは強いアンダーステアの車になりました。

私の運転の仕方の芸風だと大抵の車はオーバーステアに感じます。
もうFFだろうがFRだろうがMRだろうがRRだろうが四駆だろうが、
駆動方式に関係なく大抵はオーバーステア～強いオーバーステアに感じます。
ところがGRBでは強いアンダーステアに感じました。

通常であれば強すぎるオーバーステアを抑える方向でセッティングするんですが、
GRBでは全く逆のアプローチでのセッティングを強いられ、
セッティングには苦労したというか、ぶっちゃけた話モノにするまで1年掛りました。


スバル自身もこれを認識していた形跡が端々に見られます。

まずはリアのトーの基準値が0な事。
通常であればリアのトーはイン側に付けスタビリティを確保するのが常ですが、
敢えて限界が落ちるようにセッティングされています。

また、バンプトーイン、つまりサスが縮んでいった時に付くトーインの量が少なめです。

リアタイヤの内圧の規定値が妙に低いのも不自然です。

要するに新開発されて能力が高いリアサスをそのまま使うと、
元々のフロントサスに勝ちまくって徹底的なアンダーステアになっちゃうので、
意図的に限界を落としてフロントサスとのバランスを取ろうとしていたと考えられます。


ただ、これだとトリッキーな動きをする場面も出てくるので、
VABではリアサスは変に限界を落とすような事はせず、
能力の高いリアと釣り合いフロントが巻き込んでいくようにする為、
トルクベクタリングを採用してきたんじゃないかと思う訳です。

実際、VABでは普通にトーインが付いてますし、バンプトーインも普通に付きますし、
それでいて普通にオーバーステアな車に仕上がってます。


また、フロントに対してリアが硬すぎるという意見もちらほら見られますが、
トルクベクタリングをより効果的に使う為には、
コーナーの中で可能な限りスロットルを長く開ける必要があり、
その為にはこれくらいフロントが柔らかい必要があると思います。

具体的にはコーナーにアプローチする際に直線でブレーキングはあらかた終え、
軽くブレーキを引き摺る程度で舵を入れていきますが、
荷重がアウト側のタイヤに乗り切って安定する直前にはブレーキを離し、
そこで安定してるようならスロットルを開けて加速態勢に移行、
安定してないようならブレーキもスロットルも入れないで安定するのを待ち、
安定したらすかさずスロットルを開けて加速態勢に移行するのが、
トルクベクタリングを美味しく頂くコツのような気がしますが、
その時にフロントがこれ以上硬いと、ブレーキを離した時点でサスが伸びようとするので、
この程度の前後バランスでないと上記の乗り方は成立しません。

従ってVABの前後サスの硬さのバランスは私は適正だと思います。

要するにフロントが基準でリアを硬くしてあるんじゃなく、
リアが基準でフロントを柔らかくしてあるんですね。
フロント基準でリアの硬さをどうこう言うのは的外れだと思います。


運転というのは運ちゃんだけがなにかをする訳じゃなく、
車という道具とともにするものですから、
道具に新たな要素が加わって進化したなら、
それを上手く使う工夫をして運ちゃんも進化する必要があると思います。

俺は昔からこのスタイルなんだから、俺のスタイルでも曲がれるようになんとかしろ！
と、運ちゃんの主張ばかり強くしたのでは道具の進化を最大限に利用する事はできません。
道具の変化に合わせて運ちゃんも変化して、共に効率良く進化したいものです。



まぁ、そんな訳で、VABが適当なセッティングでもGRB並に走っちゃうのは確認できましたし、
ここからは更に煮詰めてタイムを削っていくだけです。

車をどうセッティングしていくかというのもそうですが、
運ちゃんをどう改造していくのかというのも含めて、
新たな要素が加わったおかげで、これから先の楽しみも増えましたね。