フェルナンド(RX-8)のブログ一覧

ずいぶん前のことになりますが、RX-8の走行距離が10万kmを越えました。

うちに来たのは3.7万kmの時だったと思うので、だいぶ距離を乗ってきたなと感じます。
6万kmを越えたあたりでサーキット走行を始めたので、スポーツカーらしい人生(車生?)を送らせてあげられていると思います。

そんなうちの子も先日ついに一人前になりました。


噂のアレです。

うっすら線が出てきたなくらいに思っていたのですが、そこからすぐに割れてきました。


サーキットで使う人なんかは結構取り除いちゃうみたいですけどね、助手席側のエアバッグ。結構重いらしい。
ただうちの子はあくまで通勤車、ファミリーカーなので家族が乗ります。
家族が乗るのにエアバッグを除去することはさすがに出来ません。

同じ理由で今のところステアリング交換やロールケージ導入をしていません。
ステアリングを変えるとエアバッグ無くなるし、ロールケージはヘルメットなしで頭をぶつけるとむしろ凶器になり得ます。公道でノーヘルで使用する車なので、この辺は見送り。

ただロールケージについては、ミニサーキットならともかく、鈴鹿のような国際サーキットを走るのであればあった方がいいよなぁと悩み中。

安全装備では最も優先すべきは安全ハーネスで、FIA公認ではそもそも6点式でないとダメだし、JAFも5点式以上を強く推奨している。
うちの子は2019年に設置した4点式で、タイムが上がるにつれて6点式にしたいと思うようになってきました。公認の基準ではハーネスは製造から5年で取り替えなきゃいけないので、期間的にもちょうどいい感じ。

公式競技に出るわけではないけど、安全装備は公認に準じて揃えた方が絶対に良いし、金で命を買えるのであれば安いと思います。

10万kmを突破してそれなりに古い車になってきたので、まずは安全装備、次いで古くなった部品のリフレッシュが中心になっていく予定です。
安全に楽しくサーキットを走るためには仕方が無いですね。

だいぶ前の話ですが、工具セットを購入しました。

各工具メーカーは冬から春にかけてセールを行います。
新年度へ向けて専門学校の新入生や新卒社員へ向けたセールスだそうです。
そのタイミングで、TONEの工具セットを購入しました。

完全に素人なのでそもそもどんなセットを購入したらいいのかも不明だったので、youtubeとかで初心者向けセットをおすすめしている動画を複数見てみました。
するとどの動画でも60～70個セットあたりを推しているので、各メーカーのセットで近いものを比較して選ぼうとしました。

比較して選ぼうとしたけど、比較するだけの知識が無かったので、まぁよく分からんけど我らが星野一義率いるteam IMPULのスポンサーだしTONEでええやろで決めました。

これ。


そして届く。



工具はある程度種類ごとに分包されて届きました。
30分くらいかけて開封、陳列してこんな感じ。


このセットの良いところは、トレーに工具の名前が書いてあるところ。
ラチェット・・・？えっ・・どれ・・・・？なレベルの初心者なので、トレーに書いてある工具の品番と、蓋に貼ったセット一覧シールを見比べながら名前と使い方を確認できました。
各ソケットが何mmなのか分かるのも初心者に優しい。

一番下の段は空になっているので、ここに内張剥がしなど元々持っていた小物を入れてあります。

今の所この工具を使ってやったことと言えば興味本位でフロントバンパーを外してみたことと、ブレーキパッドを一輪だけ外してまだ行けるなと元に戻しただけです。
完全に宝の持ち腐れなので、色々やってみようと思います。

車高調ダンパーの減衰力調整、ほんとに意味あるの？

と思って試してみました。


うちの子に着いている車高調はodula 蹴脚で、車高を工場出荷時から10mmずつ上げた以外は吊るしで乗っています。
その車高調の性格を理解するには、まず距離を乗ってみないと分かりませんから。
調整はその後。
減衰はフロントが6段戻し、リアが18段戻しです。

半年乗ってみて思ったことは、やはり街乗りでは硬いということ。
スムーズな国道なんかはいいんですが、市街地のパッチだらけの道や大型車による轍が深い道ではかなり不愉快です。
北陸道は凍結防止剤の塩分のせいか、大型車による轍がかなり深いです。車高調の硬い足でこれに乗ると乗り心地が悪いを通り越して事故るんじゃないかという気さえするくらいがたがたと揺れるし跳ねる。

サーキットもある程度走行したので、街乗りを快適にするために(そして本当に効果があるのか検証するために)ダンパーの減衰力を変更してみることにしました。


この車高調は30段調整出来て、購入時に付いてきた説明書によるとストリートは15～25段戻しが最適とのことでした。
「セッティングの初期は大きく動かせ」の原則に則り、前後とも25段戻しとしてみました。

結果・・・


かなり変わったと思います。
正直バネが一緒なんだからダンパーだけでそんなに変わらんやろと思っていたけど、結構変わりますね。

ただ謎のおじさんが一人で変わった変わったと騒いだところで誰も信用しないので、データを出してみます。

これはドラレコのGセンサー(鉛直方向)の比較です。
通勤で利用しているとあるICにある段差を通過した時のものです。
上が調製前の高減衰力、下が調製後の低減衰力です。
横線は0.5G刻み、全体で3秒程度です。



これを見ると、高減衰力は1Gを越えるGが鉛直方向にかかっていますが、低減衰力では最大でも0.5G程度です。
減衰力を弱めることで、瞬間的な最大入力がかなり小さくなったのが分かります。

一方で高減衰力の時には鉛直方向の振動が素早く収束しているのに対し、低減衰力では小さな波が長時間続いているのが分かります。
減衰力を弱めたことで、文字通りバネの振動を減衰させる力が弱くなり、バネの振動が長時間残っていることが分かります。

ダンパーの減衰力はサスペンションの動きを減衰(弱める)する力を調整する項目なので、まさにその通りの結果になったと言えます。


ただ、これにはネガティブな面もあります。

同じく鉛直方向のグラフですが、これは高速道路を巡航している時のものです。
この地点は川の上にかかっている高架橋の区間で、ジョイント(繋ぎ目)が存在する区間です。
画像全体で10秒です。


見て分かるとおり、車両が規則的に振動してしまっています。

画面に物差しを当てるという原始的な方法で計算したところ、だいたい1.85Hzで振動しています。
以前車高調を検討する時に計算しましたが、この車高調の固有振動数はフロント1.92Hz、リア2.12Hzです。固有振動数とは、摩擦や空気抵抗のない空間でそのバネを放置したら何Hzで振動し続けるかという数字です。

この数値に近い数値で振動し続けているということは、路面の凹凸を拾っているのでは無く、バネそのものが10秒間振動し続けていることを示しています。

ダンパーが振動を減衰させる役割を十分に果たしていれば、上に示したIC通過時の高減衰力のグラフのように徐々にでも振動は収まるはずです。
でも10秒間も振動が続いているということは、振動が減衰していない、つまりダンパーがほとんど役に立っていないことになります。

もちろん、ジョイントの通過が振幅が最大値になるポイントと一致したために(赤矢印)加振されてしまったという背景はあるでしょう。実際ジョイントによる加振がバネの振動とズレると(緑矢印)すぐに収束しています。
しかしこの場所以外にも乗っていて体感できるレベルで収まりが悪いなと感じていたので、もう少し減衰が強い方が安定して走れるかもしれません。
今の状態だと、たぶん車酔いしやすい人は酔います。

街乗りに関しては、乗り心地と収まりの良さの妥協点を見つけるまで少しずつ調整が必要かもしれません。
サーキットに行かずとも、街乗り最適セットを見つける遊びが出来る車高調は楽しいですね。

そして何より、何も考えなくても公道を快適に走れてサーキットまでカバーできる純正サスペンションの優秀さを改めて痛感しました。

使用して一ヶ月、走行距離は600km程度ですがこの時点で感じたことをレビューしてみようと思います。
総体的なレビューと言うよりは、数分の試乗や雑誌等の媒体では分からないようなところを中心に記載します。

先に結論(まとめ)を書いておくと、制御の部分でまだまだ詰めが甘い部分が多いです。まぁ新規開発の最初期モデルなんてこんなもんでしょう。
熟成された乗り心地や快適性を求めるならCX-5乗っておいた方がいいと思います。そのうち大きめのリコールもあるでしょうからね。



グレード：XD Exclusive Mode(ディーゼル ノンハイブリッド)　4WD

ドライバー・パーソナライゼーション・システム
メーカーオプションです。5万円くらい。
エンジンを切るとステアリングのチルトを上げ、シートを後ろに動かすことで乗り降りをしやすくしてくれます。
また、ドライバーの身長を入力し、カメラで目線の位置を認識することで適切なドライビングポジションを設定してくれます。

ドライビングポジションはサーキットを走行している私が「これよこれ」と感じるくらい正しいポジションを取ってくれます。ステアリングを回す時にシートバックから肩が浮かない位置を設定してくれます。
一般的なドライバーさんからしたらかなり窮屈に感じるのではないでしょうか。出来ればこれを機に正しいポジションを学んで欲しいですが、まぁ無理でしょうね。

乗り降りの度にカメラが目の位置を読み取って合わせてくれるのですが、運転席のドアを開けてから10秒程度だそうなので、その間に荷物を置いたり、運転席のドアを開けた後に後席に荷物を置きに行ったりしていると認識されないようです。
このカメラが作動している時、何も画面に表示されないのでいつ撮っているのかよく分かりません。せめてパーソナライズ中とか出てくれればじっとしていられるのに。
この点は1ヶ月点検の時にメーカーにフィードバックとして伝えました。
→いつからかは不明ですが、運転席のドアを閉めた後に作動するようになりました。運転席で数秒間じっとしていればいいのでだいぶ使い勝手は良くなりました。また、カメラの認識に失敗した場合は再度ドアを開け閉めすれば再度認識してくれます。

トルコンレスAT
CX-60は一般的なトルクコンバーター式ではなく、クラッチ式のATです。MT車の左手と左足を自動でやってくれると思えばいいです。
(分かる人向けに書いておくと、遊星歯車式のステップATと湿式多板クラッチの組み合わせなのでAMTではないです)
マツダがトルコンレスを選択したのは微速域の動力損失低減を狙ったのだと思います。

ただこれが非常によくない。
まだ走行距離が少なく、クラッチの慣らしが済んでいないというのも大きいでしょう。1→2速ではつながった時の変速ショックが結構あります。あとクリープでシャリシャリ言う。

これは他のオーナーからも多く上がっているようで、メーカーの方でも制御でのコントロールを試みているようです。
冷静に考えると、MT車のクラッチも慣らしが終わるまではこんなもんです。でも一般ユーザーにはそんなものは伝わりません。現在進行形でMTに乗っている私だって最初は気付かなかった。

試乗の時は感じなかったけど、試乗車はHVだったから分からなかったのだと思います。変速時のトルク切れをモーターでケアする制御があるようなので。
あるいは他の部分に気を取られて気付かなかっただけかもしれません。

難しいもので、こういうのは一度気になったらしばらく気になってしまうんですよね。時計のカチコチと一緒で。

せめて納車の際にメーカー担当者から、最初はそんなもんだよ、と伝えていれば違うのではないかと思います。

オートクルーズ
mazda2に搭載されていたものとは制御が異なるようです。

不満なのは自分より速度のある車両が自分の前に入ってきた時の挙動。高速の走行車線を90km/hで流している時などに起こります。

mazda2の時は彼我の速度差から「いずれ離れていく」とシステムが判断し、90km/hをキープしてくれます。

快適。頭いい。

ですがCX-60では何があっても設定された車間を取るように動きます。
つまり、速度を落とす。

これは渋滞や事故の誘発になるから絶対にやめた方がいいと思うのだけど、メーカーとしてはどうしても安全性(追突しない)に振るしかないようで、どうしようもないと。
極端な話、追突したら自車が悪いけど、追突される分には後続車の責任ですからね。

個人的にはすごく不満です。
お前、しばらく見ない間に頭悪くなったなぁと思いました。

死角
試乗の時にも感じたけど、左後方の巻き込み確認での死角が大きい。
SUVってこんなものなのかもしれないけど、子供の自転車は絶対に見えない。
分かっていたけど改めて書かざるを得ないくらい本当に見えない。教習車みたいに補助ミラー後付けしたい。

空調スイッチ
物理ボタンなだけまだマシですが、結構下の方にあるので運転中に弄るには視線移動が多すぎるかなというのが正直な印象。
せめてセンターディスプレイ周辺に空調ディスプレイを持ってきて欲しい。
デザインが死んでも乗員が死ぬよりマシ。

高速道路走行中にガラスが曇った時に、前を向いたままデフロスターのスイッチを押せるか？
世界中の自動車メーカーにはこういう視点でデザインして欲しいですね。

タッチパネル式は○ね。

デミオちゃんとお別れしてお迎えしたのがこの子。

デカい。
クソデカい。
アイポイントが高いので遠近法で道路が狭く見える。

恐らくnon Hybridの直6エンジンに乗れるのなんてこれが最後でしょう。
いやマツダは何するか分からないし、直6搭載がこれだけで終わるとは思えませんが、デミオちゃんの車検切れのタイミングもあって結局この子になりました。
ボディカラーは魂動デザインが出てからずっといいなぁと思っていたソウルレッド。

半導体不足の影響で納期が不透明だったのですが、昨年11月に申し込んで3月納車、納期は4～5ヶ月でした。

実際に走ってみて試乗車(HVモデル)とだいぶ性格が違うなぁと感じました。
改めて近いうちにまとめたいと思います。