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少し前に湾岸線で暴走するGT2RSが国産車に突っ込んで、被害車両に乗っていたご夫婦がお亡くなりになりました。ポルシェに限らず、時折ハイパフォーマンスカーが絡むこのような痛ましい事故が起き、一ポルシェ乗りとしては忸怩たる想いがします。何故公道でそこまで無謀な運転をしてしまうのか？せっかく大枚叩いて買った高性能車、その性能を試してみたくなる気持ちは分からなくもないですが・・。

そもそも直線でスピードを出すだけならサルでも出来ます。アクセルペダルをべた踏みすれば良いんですから。ハイパフォーマンスカー本来の性能や、限界域の挙動を体感したいのであればやはりクローズドコースに愛車を持ち込むのが王道の楽しみ方だと私は思います。一方、クルマ関連のメディアやSNSにおいて、「サーキットは安全」という話をやたらに見聞きしますが、サーキット＝安全という話が独り歩きしすぎるのもまた危険な気もします。もちろん、縦横無尽にクルマが往来する公道に比べれば、ある意味安全なのは間違いありません。しかし、公道では考えられないほどの高速域でクルマを走らせる、ということは、走行に耐えうる車両整備や安全点検は必須ですし、最低限のスキルを習得することや、安全装備の装着なども当然の責任として付随します。

私自身はかつて、約10年間に渡りサーキット通いをしてました。雑誌やショップ主催のドライビングスクールやクラブ主催の走行会への参加、広場トレーニング、草レースなどなど。サーキットも関東圏の主要サーキットはもちろんのこと、時にはSUGOやスパ西浦にまで遠征しました（日本が世界に誇る鈴鹿サーキットだけは走った事が無いのが悔やまれます）。で、怖い思いをしたことも2度や3度ではありません。幸い、大きなクラッシュを経験したり、怪我をすることはありませんでしたが、スピンしてグラベルに突っ込んだり、オイルが沸騰してエンジンがオーバーヒートしかかったり、夏場の走行でキャリパーが熱で溶けたり、ホイールが脱輪しかけたり、まあ色々ありました。しかし、40歳手前で自分の体力と動体視力の衰えを自覚するに至り、「引退」を決意しました。

で、何が言いたいかというと、やはりクルマ好き、とりわけポルシェ好きならサーキットは経験しておくべき、ということです。それも可能なら若いうちに。私がサーキットデビューしたのはたしか29歳くらいの頃だったと記憶していますが、その頃に色々経験したことがその後のカーライフに大きく影響しました。クルマってこう動かすんだ、こう操作するとダメなんだ、ブレーキって本当にフェードするんだ、という原理原則を肌で理解出来るようになるんですね。ただし、いきなり走行会に行っておんどりゃーっと走るのはお勧めしません。やはり最初は地味かもしれませんが、オーバルトレーニングやスキッドパッド、八の字走行等の基礎トレから初めて、徐々にステップアップすることをお勧めします。そういった「基礎」があると無いとで、いざとなった時の対応力がまるで異なってくるからです。

サーキットで事故に遭った場合、すべては自己責任です。事故を誘発しても、もらっても、怪我をしても、自分で治すしかありません。掛け捨てのサーキット保険も敷居が上がったと聞きます。まかり間違って死んでしまったらサーキット保険で遺族に多少のお金は出るかもしれませんが、スズメの涙です。であるが故に、私たちは所詮素人なので、十分準備に準備を重ねて、絶対に事故らないよう、安全マージンを保ってサーキットに臨むことが肝要です。そしてサーキットで得たことは、公道走行の際にも必ず役立ちますし、愛車に対する見方もまた変わります。私も未だに「またサーキットを走ってみたいな・・」、とふと思う事もありますが、周りの方や家族に迷惑をかけるワケにも行きませんので、昔の記憶を宝物として、日々安全運転に努めています♪

中古車価格が上がっています。トヨタランドクルーザー、メルセデスベンツGクラスなど一部人気モデルでは、なんと中古車価格が新車価格を上回っているとか。まあこれは極端な例ですが、国産・輸入車を問わず、全体的に中古車の相場が上がっています。原因としては世界的な半導体不足や、コロナ禍の長期化に伴う自動車メーカー生産ラインの稼働率悪化などが挙げられています。

で、これは売る立場からすると大変美味しいワケです。実は諸事情により、妻のCLAを売却する事になりました。このクルマは2019年式で、昨年の夏に買ったばかり。走行距離も5000kmちょっと。人気のヘッドアップディスプレイ、レザーシート、サンルーフを装備。そして認定中古車ということもあってまだ保証期間が9か月も残っています。まあこうした好条件が揃ったのもありますが、購入時の価格が460万円、先日出た査定金額がなんと455万円でした。半年間乗って、値下がりはわずかに5万円。最新モデルのメルセデスベンツに5万円で半年間乗れたことになります。まあ実際には任意保険料などもあるため、もう少しかかってますが、それでも燃料代を除く実質持ち出し金額は10万円くらい、驚異の残価率です。

少し前の中古車相場ではちょっと考えられない状況です。しかも、カラーが人気の黒や白ならいざ知らず、不人気の代名詞（失礼！）、黄色ですからねｗ。人気色だったら下手すれば半年乗って儲かった可能性すらあります。まあ新車で買っていたらもちろんこういうことにはなりませんが、メルセデスベンツのような高年式車両のリセールが良いクルマは認定中古車で買って、保証期間内に手放すというのが金銭的な面に於いてはもっとも得かもしれません。これまでの人生で40台ほどクルマを売買してきましたが、未だかつてここまでリセールが良いというのは経験したことがなく、正直ちょっと驚いています。

しばらくは妻が家族車のレンジに乗る事になりますので、当面増車はありませんが、こうなると次期家族車も「認定中古のメルセデス」になる可能性が極めて濃厚ですね。というか、それ以外はあまり考えられません。まあ例外的に新車を検討するとすれば、新車より中古車の方が高いＧクラス（あ、そう言えば注文中だったｗ）くらいですが・・レンジで満足しちゃってますからねｗ。何はともあれ、ポルシェでさえ、新車で買ってしばらく乗るとガツンと価値が落ちるので、日本の市場ではやはりメルセデスベンツ＝最強なのかもしれません（同じ御三家でも、Audi、BMWはかなりリセールの面では劣りますね）。

今年も残すところあと5日となりました！エンスーの皆さまいかがお過ごしでしょうか？さて、今年は私にとってはかなり激動の年となりまして、昨年末に所有していた4台（360モデナ、A1シティカーヴァー、プントアバルト、ヴェラールP300）がすべて入れ替えとなりました。まあさすがに来年は少し落ち着こうと思いますｗ。とりあえず年明け早々、RS4を少し弄り始めようかな～なんて思っています^^。

今年1年間、大変お世話になりました！来年はもう少し時間作ってみん友さんとオフでも絡めたら良いと思っています♪それでは寒さが厳しくなってきましたが、皆さま良い年をお迎えくださいませ！！

Ｓｅｅ　Ｙｏｕ　Ｓｏｏｎ・・

忙しさにかまけてブログをサボってましたｗ。久々のブログアップとなりますがご容赦くださいませ。さて、本日のお題は皆大好きなマニュアルトランスミッション！私が所有してきた30台近いクルマの中から上位3傑をランキング形式でアップしたいと思います！番外編として、所有したことはないけど、試乗でフィーリングの良かったあのクルマもランクイン！それでは早速、ランキングスタート♪♪

第3位　ロードスター（NC）

ハイ、言わずと知れた三代目ロードスターですね。私が所有していたのは3rdジェネレーションLTDという初期ロットモデルだったのですが、私にとっては久々のMT車でありながらとても運転しやすかったと記憶しています。ストロークは適度でゲートにもスコン、スコンと入るナイスフィーリング。節度感もあって、気持ちの良いシフトフィーリングでした。マツダは伝統的にトランスミッションはたしか自社で製造していたハズですが、なかなかの開発力ですよね。感服します。Zoom Zoom！とか言い出してからちょっと方向性がおかしくなっているような気もしますが、やはりクルマ好きの気持ちが分かる稀有な国産車メーカーだと思います♪

第2位　Audi RS4（B7）

そうです。今現在所有しているRS4のゲトラグ製6MTです。この時代は、Audiに限らずポルシェも、BMWも、スポーツ系ブランドは軒並みゲトラグ製の6MTを積んでいたように思います。節度感のあるシフトフィール、曖昧さが無いにも関わらずスコンとギアに入る感じが非常に小気味良いです。そしてとにかく剛性感が物凄いですね。遊びがない。ゲトラグ製トランスミッションといえば、高性能スポーツカーにはもはや欠かせない存在ですね。ブレーキのブレンボ、ダンパーのビルシュタイン、ホイールのBBS、シートのレカロ、ステアリングのMOMO、そしてトランスミッションのゲトラグですね。間違いない！

昔から高性能スポーツカーにゲトラグ製トランスミッションは採用されてきましたが、その秘密はゲトラグ社こだわりの製造方法にあります。MTの命はギア（歯車）であり、その造り方に手間とコストをかけているんですね。具体的には、型に鉄を流し込む鋳造が一般的な製造方法ですが、ゲトラグ社では敢えて手間暇かかる鍛造製法を採用しています。高コストな一方、鋳造よりも軽量で強くできることが特徴です。また、他社製MTの潤滑には粘度の高い硬めのオイルが使われることが一般的ですが、ゲトラグ製MTは粘度の低いサラサラなATFを使うことも特徴で、これまた心地良いシフトフィーリングに繋がっているものと思われます。

第1位　997カレラ/カレラS

ハイ、堂々の一位は997のカレラ系に搭載されていたアイシン精機の6速トランスミッションですね。古今東西、触れたトランスミッションの中でもっとも極上の吸い込まれるようなフィーリングで思い出しただけでもまた触れたくなるほどですｗ。これは良かったですね～。最高。サーキットレベルになるとややストロークが冗長に感じるんですが、ストリート～峠レベルではこれ以上にフィーリングの良いトランスミッションを私は知りません。経験したことが無い方はとにかく一度触れていただきたいと思うほどです。

アイシン精機はあのトヨタ自動車の完全子会社ですが、ポルシェに採用されるに当たっては相当な苦労と逸話があったことと思います。たしか、以前どこかでアイシン精機の997トランスミッション開発秘話みたいなドキュメンタリー映像を見た事があるような気がするのですが・・どこで見たか忘れちゃいましたｗ。ご存知の方がいらっしゃったらぜひ下記コメント欄で共有していただければ、と思います。スポーツカー＝ゲトラグという印象が強いですが、GT3系やボクスター・ケイマンのゲトラグやよりも、こちらの方が遥かにフィーリングが良い事にただただビックリでした。

番外編　S2000

こちらは試乗しただけで所有したことはないのですが、めちゃくちゃショートストロークで手首の返しだけでスコンスコン入る秀逸なトランスミッションだったと鮮烈に記憶しています。たしかワイヤー式ではなくロッド式だったような。それもあって、とにかく小気味良く決まるんですよね～。なんだかこのトランスミッションに慣れてしまったら他のMTはすべて不満に思えるのではないか？というレベルの完成度だったように思います（ほめ過ぎ？）。それにしても国産車のMTがこれだけ高いレベルにも関わらず、どんどんMT車そのものが絶滅しつつあるのは悲しいですね。

以上、飽くまで私的なランキングでした！皆さんからのご意見もお待ちしております。ちなみに我らが黒蛙号は・・下から数えた方が早そうですｗ。

最近のクルマはとにかくこれでもか！と言うほどフロントグリルがデカいです。しかもハイパフォーマンスカーであるほどデカい。新型M4辺りはその典型例ですが、もはやキドニーグリルなどという生易しいものではなく、フロントエンドに巨大な洞穴が開いていると言っても過言ではありません。吸気効率や冷却効率を追及した結果なのかもしれませんが・・個人的にはやり過ぎだと思います。

一方で我らが964。空冷911はエンジンがリアにある上に、空冷（油冷）なのでそもそもラジエーターがありません。結果、必要が無いので、964にはフロントグリルがありません。これにより物凄くフロントのデザインがスリークですっきりしています。同じRRでも現行の水冷911はラジエーターを持つため、フロントにグリルがありますが、それでもフロントエンジン搭載車に比べたらかなり控えめです。MRのフェラーリもそうですが、とにかくエンジンの搭載位置が後ろにあると、フロントデザインの自由度が増します。また動力性能の面でも、スポーツカーにとっては空気抵抗の低減も大切ですから、フロントノーズを低くできるグリルレスデザインの恩恵は図り知れません。



時代とともにデザイン自由度の高いミドシップ、RR車の選択肢はどんどん減って行く流れですが、逆に（皮肉なことに）各メーカーEVが増えることになりますので、デザイン自由度は今後再び増すのでは、と予想しています。EVならそもそもモーターとバッテリーで駆動するので、内燃機関のような複雑な冷却系は不要ですから、ね。タイカンは未来感を狙いすぎた感がありますが、それこそ空冷911のようなルックスのEVを作る事は技術的にそう難しくないと思います。ここ数年デカグリルがひとつのデザイントレンドのようになっていましたが、今後はまたグリルレスのクルマが増えていくのではないでしょうか？EV化の流れの副産物として期待したい所です。