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これまで私は6台の911を所有して来ましたが、いずれもクーペです。やはり911＝クーペという想いが強いのと、実際に剛性感やダイレクト感を考えると屋根のあり無しで大きな違いがあると考えるからです。しかし、人生アガリのクルマ（たち）、という幻想を突き詰めていくといつかはオープンカーをまた所有したい、という欲求が首を擡げて来ます＾＾；。

911カブリオレの歴史は意外に旧く、「初代カブリオレ」がデビューしたのは930世代の1983年となります。一方、手動で屋根が取り外せるタルガトップの方がさらに歴史は古く、1966年から存在していました（いわゆる電動キャンバストップが採用されたのが1983年）。それでもすでに初代の登場から40年以上が経過しています（マーケティングが得意なポルシェが昨年911カブリオレ40周年記念モデルを登場させなかったのは不思議です）。その後も連綿とカブリオレは作り続けられ、現行992でももちろん設定はあります。高温多湿の日本では圧倒的にクーペが人気ですが、実は北米や欧州ではクーペ：カブリオレの販売比率は50％ずつとか。それだけ根強い人気を持つカブリオレですが、冒頭で述べた通り私は今の所ご縁がありません。

ではなぜ今更カブリオレに惹かれるのか、というと過去の経験から、オープントップの気持ち良さは他のクルマでは得難い、という事が脳裏に焼き付いているからです。クルマの動力性能だけを追及すれば車重が軽く、剛性が高いクーペに分があるのは当然ですが、クーペには無い開放感がカブリオレにはあります。ただ、カブリオレの場合、電動トップを格納するスペースの問題があり、クーペ以上に後部座席がタイトなのと、さすがにキャンバストップとなると屋外保管は難しいです。となると、基本的に私の場合はガレージ内のファミリーカー（現状G63）が不要になり、かつ子供を後部座席に乗せる必要があるうちは現実的に難しい、ということになります。そう考えるとあと10年くらいは厳しいですかね・・。

もう一つカブリオレの問題点はマニュアルトランスミッションの設定が無い事。最後にカブリオレでMTの設定があったのは997世代でしょうか？991世代以降は、カブリオレはすべてオートマ（PDK）しか設定されていないように思います。MTのポルシェを1台は絶対に手元にキープしておきたいので、そうなるとカブリオレをもし今後買うなら「増車」、ということになります。ファミリーカーが不要になり、クーペとカブリオレを使い分けられるようになればポルシェ好き冥利に尽きます♪（クルマの性質上、カブリオレなら別にオートマでも良いかな、と思っています）で、私の場合は別にターボとか、ターボSとかじゃなくて全然良くて、素の911カブリオレで十分。ただし、内装には拘りたいですね～。カブリオレにはいわゆる「旦那仕様」が似合います。皆さん、911カブリオレはどう思われますか？

季節外れの暖かさとなった関東地方ですが、皆さまいかがお過ごしでしょうか？先日ちょっとまとまった距離を992カレラTで走りました（と言ってもまだまだナラシは終わらないのですがｗ）。で、改めてめちゃくちゃ良く出来たスポーツカーだと思いました。デザイン、パワー感、トラクション性能、ステアリングレスポンス、シャシー剛性、サスペンション性能、どれを取っても文句の付け所がありません！

そんな992カレラですが、もう間もなく後期型へとシフトする予定です。噂によると、992後期型は4月～5月頃のデビューが秋頃にずれ込む予定とのこと。その背景には、件のVWグループのウイグル禁止法違反が関係しているとかしていないとか。いずれにせよ、今年中には992.2が出るのは間違い無さそうです。しかも、従来はカレラS、4Sから順次モデルを展開していたのに対し、今回は素カレラとGT系を除き、全モデルが一斉に出るようです。素カレラ以外はすべてmild hybrid搭載（すなわちPDK一択）が予想される中、カレラTはそもそも作られるのか？という問題がありますが、様々な情報を総合的に勘案すると個人的には後期型ではディスコンとなる可能性が少なからずあると予想しています。

冒頭で述べた通り、現状カレラTに不満はなく、敢えてどうなるか良く分からないmild hybrid版992.2カレラ争奪戦に名乗りを上げる事は今の所考えておりません。ではどんなモデルが出たら食指が動くのか？これはもうシンプルで、ICE＋MT＋RR（＋理想を言えばNA）という組み合わせの、カレラTの後継に相応しいモデルが出たら、という事になります。従来のGT系の4.0Lでも良いですし、GTSに搭載が予定されているNA＋電動ターボでも良いです。ただ、MTでなければ食指は動きません。昨今、どのメーカーもDCTだらけで、MTが選択できないならわざわざポルシェを選択する必要性を感じないからです。そのくらい私にとってはMTは譲れない要素です。MT、NA、ダックテール付（OPでも可）のRRモデルが出るようなら真剣に考えます＾＾。

クルマ好きというのは、死ぬまで治らないいわば不治の病だと私は常々思っています。したがって、アガリの一台なんてものは幻想に過ぎません。私は現在の車種構成にかなり満足していて、当面はこの体制で行くつもりですが、いつかは乗ってみたいクルマというものがあり、一応自分の忘備録も兼ねて記しておこうと思います♪

1．ランボルギーニ・ウラカンテクニカ



ランボルギーニ・ウラカンが登場して間もない頃、試乗をしたことがあります。当時はたしか911が991に代替わりしたすぐ後くらいだったかと思いますが、初めてイタリアンスーパースポーツカーが工業製品としてポルシェに比肩できるレベルまで進化したことに驚きを覚えました。シャシー、エンジン、トランスミッション、すべてが非常にハイレベルで、しかもサイズ感もちょうど良い。乗ってみると車重以上に軽さが感じられ、とにかくAWDとは思えないレスポンスの良いクルマでした。ウラカンが登場してからすでに10年経っていますが、その間年次改良が加えられ、昨年V10のICEモデルの集大成としてテクニカ（RWD）が登場しました。STOのようなこれ見よがしの装備はなく、見た目はベースモデルとあまり変わりませんが、中身はよりスパルタンに振ったウラカンの最終形態。ランボ自体所有したことがなく、大変高価なクルマですがご縁があればぜひ一度所有してみたいです＾＾。

２．アストンマーティン・ヴァンテージ 007モデル



つい最近フェイスリフトされ、DB12顔になったヴァンテージですが、トランスミッションがトルコンATしか設定がありません。他社ライバル（FやL）が軒並み自社開発エンジン＋DCTという仕様に対し、アストンは未だにエンジンはAMG製、トランスミッションはトルコンという時代錯誤感。そんな中、先代ヴァンテージの007限定モデルはトランスミッションがMTです。中古車市場にも数台出ていますが、MT仕様のアストンはもう金輪際出ないことを考えると、非常に魅力的に映ります。アストンのスポーツカーとしての煮詰め具合は正直甘いところがあり、故障のリスクも相対的に高い（＆高価）、さらにはリセールも悪いこともあって、なかなかおいそれとは手が出せませんが、英国ブランドならではの高級感と艶は魅力です。一度は乗ってみたいです。とは言え、長く乗るようなクルマでは無さそうなので、もし買ってもキャッチ＆リリースとなる可能性が高いですが・・。

３．アルファロメオ・4Cスパイダー 33ストラダーレ・トリビュート



アルファロメオ・4Cスパイダーの終了時に、台数限定で導入された33ストラダーレ・トリビュート。3層コートが施された専用ボディカラー「ロッソ・ヴィラデステ」を纏い、グレー/ゴールドの5穴アルミホイール（フロント18インチ、リア19インチ）、Dinamica製ブラックスエードとタバコ・レザーを組み合わせたスポーツシートを装備。また、コックピットには、ダッシュボード、サイドシル、センターコンソールに専用プレートが装着され、センターコンソールのプレートには、車両のシリアルナンバーが刻印されています。さらに、4Cのデザインコンセプトやテクノロジー、素材、モデナの組み立て施設、33 ストラダーレの歴史が記録され、FCAのデザイン部門「チェントロスティーレ」がデザインし、シートの素材と同じDinamica製スエードで装丁され、シリアルナンバーが印刷された記念冊子も付属するという特別っぷり。上記2台と比べると大分お買い得なのも魅力です♪

・・とまあこんな所ですね。妄想レベルでは他にもありますが、ちょっと可能性が薄いというか、なかなか妄想の域を出ることは無さそうなので、割愛します（例：ロールスロイス・レイスとか、MP4-12Cとか、ケータハムとか・・）。まあアガリのクルマという堅苦しい考え方ではなく、とりあえず死ぬまでに乗っておきたいクルマということでは上記3台をリストアップしました！あ、あとフェラーリ・プロサングエの廉価版（V6PHEV）が出るようなら、こちらはG63の後継として一応候補に挙げておきたいと思います（個人的にはとっととクラウン顔をMCしてほしいところです）。念のため言っておきますが、残念ながら上記いずれもポルシェの代わりにはならないので、もし買うなら増車ですが、どこに置くの？という問題があり、今すぐは無理です＾＾；。良かったら皆さんの「死ぬまでに乗っておきたいクルマ（妄想可）」もぜひ教えていただければ、と思います♪

昨日は大雪で関東地方は大変でした。私も久々に自宅周りと職場の雪かきをする羽目になり、腰は痛くなるは腕は痛くなるは・・。慣れもあるとはいえ、雪国の方は本当に大変だと思います。歳を取ったら雪が降らない地方への移住も真剣に考えないといけないかもしれません・・。まあ地球温暖化で、もしかしたら数年後には関東地方で大雪、ということもなくなるのかもしれませんが。

さて、ゴルフ8Rからアバルトに乗り換えて早1.5か月が経過しようとしています。昨日は車高調のせいでせっかく購入したスノーソックを装着出来ない、という憂き目に遭いましたが、普段使いに於いてアバルトに対する不満はまったくございません。不満が無いどころか、自分好みにチューニングしたのもあって、日々すこぶる愉しく乗っております♪愛車レビューでも言及していますが、アバルトの魅力はとにかく街乗りでも掛け値なしに愉しいこと、コレに尽きます。最新のクルマと比べると限界が低いので、すぐにトルクステアも出ますし、とにかく「自分で操っている感」が凄くあるのですね。BMW MINIも似たようなフィーリング（俗に言うゴーカートフィーリング）ですが、それよりも更にじゃじゃ馬っぽさが際立っています。ラテンのクルマはやっぱりこの辺の作り方がが上手だと思います＾＾。

昨今のスポーツカーや、それに準ずるスポーツハッチは本当に良く出来ています。シャシー性能が物凄く良くなっていて、電子制御も更に輪をかけて良くなっているので、一般道で運転をしている分には多少飛ばしたって馬脚を出すことはまずありません。よく、新車レビューでヒョウロンカの先生方が挙動についてあーだこーだご高説を述べておられますが、そもそも限界よりも遥かに低い領域でアンダーやらオーバーやら出るハズもありません。どんなふうに乗っても、何事も起きない、フラットライドそのもの。サーキットのような特殊な環境で初めて限界域の挙動を垣間見る事はあるでしょうが、公道では「どのクルマも限界が高過ぎて差は無い」というのが正解という気がします。そういう意味でアバルトは年次改良はもちろんされているものの、基本設計は2008年に遡るので、よく悪くも限界が低くプリミティブな乗り味です。

しかし、その限界の低さ故に、逆に操る歓びが増すというパラドックスが生じています。今となっては（特にFF車では）このようなじゃじゃ馬的なクルマは稀有です。MRやFRに対象を広げてもなかなかこういうクルマはありません。そして、やはりMTで駆るのがまた良いのだと思います（MTAを否定するつもりはありませんが、自分で乗るなら断然MTです）。そして古典的なターボラグを見越したアクセルワークを強いられるのもまた一興というワケです。やはりクルマを趣味として楽しむのであれば、操る歓びというモノは何にも代えがたいと思います。私はまだアバルトEVには試乗していませんが、こうした愉しさは果たして受け継がれているのか？エンジン版アバルトの新車が終焉を迎えつつある今、こうした古典的なクルマが作られる事はもうないのかもしれない、という一抹の寂しさを感じつつ日々ハンドルを握っています。