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2回目の12か月点検が終わりました。

走行距離19,694㎞。
メンテナンスプログラム：ライト。



【診断結果】
①　ブレーキ残量　F:9.5mm　R:9.0mm
②　タイヤ残量F:5.5mm　R:5.1mm
③　バッテリー電圧12.46V/スタート　容量60％

診断結果から1年後の12か月（初回車検）を予測してみます。
①ブレーキパッド
『要交換』です。
残量9mmほどなら国産車はOKですが、シトロエン（プジョー）はそうはいきません。
シトロエンの純正パッドの厚みは17～19mmあるんです。国産車は新品のブレーキパッドで10mmくらいが標準です。
ですので、この「F:9.5mm　R:9.0mm」というのは2万キロでブレーキパッドが半分程度は減っているということになります。
1万キロで4～5mm減る計算なので、17mmとしても3万キロ程度で交換となります。持って4万キロ程度。

ちなみにリアブレーキの方が減りが多いのは、横滑り防止機構（シトロエン・プジョーではESP、VSCとかESCなど各社呼び名が違います）が付いている車では「普通のこと」で「正常」です。

ブレーキングアンダーという状態があります。
これはコーナー入口で急ブレーキをかけフロントに荷重をかけステアリングを切った際、例えば左にステアリングを切っていても車は外の右側に行こうとすると現象です。とくにFF車では著明に起きやすい現象です。
自転車やバイクでも同様のことが起きますが、自転車やバイクの場合はこの状況下でも、すこしリアブレーキを効かせるとちゃんと曲がります。自転車もバイクもブレーキは前後で別れているのでこの操作が任意でできます。
車の場合は、ブレーキペダルのみで4輪に効くのでこうはいきません。

そこでトラクションコントロール（TCS）とアンチブレーキングシステム（ABS）
を組み合わせます。
TCSは走るための機能で、タイヤが空転するのを防ぐためのシステムで駆動力を駆動輪の左右で制御します。
ABSは止まるための機能で、ブレーキングによるタイヤロックを防止し制動距離を短くします。
この２つを合わせることにより、コーナーリング中に意図的にタイヤの左右の駆動分配とブレーキ分配を行うことにより安定したコーナーリングが可能となります。コーナーリング中の車体安定のためにリアブレーキを車が意図的にかけるわけです。

昨今の車は車重が増えており、そもそもが曲がりにくくなっています。車重1.5ｔなんてミドルクラスであればほとんどがこの位の重さ以上あります。とくにミニバン・ＳＵＶなんて最たるものです。
となると、車が重くて曲がらないんです。その重い車を曲げるためにリアブレーキを使用（制御）して曲がりやすくしています。曲がるためにリアブレーキを使っているのです。
これが、横滑り防止機構と言われるシステムとなります。

ブレーキローターはリアの方が小さいです。これがコーナーリング中に横滑り防止機構が介入しリアブレーキを使用するのでどうしても大きなフロントブレーキよりも小さなリアブレーキの方が回転が速いためブレーキパッドの減りが早くなるという理屈です。

ブレーキパッドがF:9.5mm　R:9.0mmですので、まあ、バランスよく減っている感じです。

まあ、この減り具合からすれば歴代で一番ブレーキダストが多いわけです・・・。

②　タイヤ残量
F:5.5mm　R:5.1mm。細かなひび割れが出ています。
今のC5エアクロスはミシュラン・プライマシー４を履いていますが、私のは最初期型なのでM+Sタイヤのラチュードです。
次回は、オールラウンドタイヤのクロスクラメイト２にしようかと考えています。

③　バッテリー
電圧12.46V/スタート　容量60％。充電制御式バッテリーなのでCCA（コールドクランキングアンペア）を測らないと解らないのですが、まだ２年なのでもう少し持ちそうです。次回交換するか、それとももう１年ずらすか、悩みどころです。

エンジンオイルを交換しましたが、静粛性が下がっていました。アイドリング時に著明なので前回と同様にハイパールーブ165を添加しようかと思います。



・右リア窓ガラスのちょっとした抵抗。
右リア窓ガラスを下げる時に、モーター音ややや大きいような気がしました。窓の上昇下降速度は左右とも同じです。
点検上は問題ないとのことで、窓枠に潤滑油を差して様子見となりました。

これ、シトロエンあるあるです。昔は、このまま放っておくとスイッチを入れた瞬間にモーターが焼き付き、窓が落ちることがあったようです。私は幸いなことに経験していません。

個人的にワコーズ FSO フッソオイル105 超潤滑・多目的スプレーを購入しようかと。

・DPFの作動について
どうやらDPFの正常作動時は何も表示されないのがデフォルトとのこと。診断機ではちゃんと作動していました。異常があった場合に点灯しますとのことでした。

本日、12か月点検でC5エアクロスをディーラーに預けてきました。

で、代車。

プジョー　e208 GT Line　です・・・。

人生初のEV車です。



操作系のレクチャーを受けましたが、C5エアクロスと同じです。
シトロエンもプジョーも基本的なシステムは同じなので、困ることはないです。
オーディオもエアコンもステアリング回りのスイッチも配置が同じです。
唯一違うのがトグルスイッチ関係の並びくらい。

プッシュスタートボタンを押すと、「ピコン」と音がします。これがモーターが作動した合図。
エンジン音と振動がないので不安になります・・・。

エンジン音と振動がないまま発進するのにはちょっと感動。
そして、すぐに慣れ、感動は消えます。

EVのモードは「エコ」「ノーマル」「スポーツ」の３つ。
エコで十分です。試しにスポーツでアクセルをグンと踏んだらシートに背中を押し付けられました。



シートの出来は良いですね。背中は適度に固め。座面がちょっと固いかなあ。でも車の性格を考えると、この位がスポーティーかもしれません。乗り降りもしやすいです。

ちっちゃなステアリングで楕円です。私は基本送りハンドルで操作していますが、この変形ステアリングでも回しやすいです。

内装は黒とグレーとカーボン柄。グレーの部分はC5エアクロスとおなじシボでした。男の子っぽい内装です。この辺りはシトロエンC3の方がよりキャッチーで女子受けします。

で、ディーラーを後にして、昼食食べて夕食の買い物したりして、ちょっと走ってきました。



燃費？というのか、満タンで250㎞ほど走ります。
普通の一般道だけならエコモードで十分です。初期加速が速く、中間でアクセル開閉度に対して一歩出遅れている感じですが、スピードは乗っています。エンジン車からみるとちょっと違和感があります。
ノーマル・スポーツはこういうことはないです。

ブレーキ。これはちょっとコツが入ります。1cmほどブレーキをグッと踏み込むと途端に「ガクン！」となります。優しく踏むとスーッと止まる。

走っていると、静かなんですが、静かじゃない。
エンジン音がないだけです。かすかにモーターのヒューンという音がします。
ロードノイズと風切音のゴーという音が目立つんです。タイヤはプレマシー４なので静粛性が高いし車自体も静かですが、逆に目立ってしまいます。
エンジン音ってロードノイズや風切り音を打ち消すんですよね。

ですので、静かだけど静かじゃないです。

乗り心地。
上下に大きく揺れることはなく、ロール量も小さいですが固いというわけではないです。
ただ、段差などでは時々リアタイアからガン！って衝撃がきます。ボディはミシリとも言いません。



原因はタイヤの薄さ。205/45/R17です。いくらプライマシー４という良いタイヤを履いていても45の薄いタイヤなので不意の段差でガンってきます。GT Lineは17インチが標準装備です。ガソリンの方は165/55/R16なのでこっちの方が乗り心地は良いと思います。
15インチ60タイヤならもっと乗り心地が良いのに・・・と思い、調べるとやっぱりというか、案の定フランス本国のガソリン仕様では185/60/R15でした。
ちなみにホイールは4穴です。

なんで日本仕様はインチアップして輸入するのかなあ・・・。乗り心地の良さがスポイルされるのに。標準15インチ、OPで16・17インチにすればいいのになあと思います。

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4095×1740×1445mmです。













マーチと全長はぼほ同じで、幅が広い程度です。
ただ、この208やe208 GT Lineは最小回転半径が5.4ｍ。となりのマーチが4.5ｍなので、意外に小回りが利かず、駐車場に止める際に2回ほど切り替えししました。
ただ、シトロエンC3なんかも最小回転半径5.4ｍなので「すごく困る」というほどではないです。同サイズの国産車から乗り換えると「思ったよりも小回り効かない」となるかも。

デザインは、クールさの中にほんの一つまみの可愛さがあるというか。
正面をじ～とみていると可愛く見えてくる不思議さがある。
横と斜めはちょっとぽっちゃり？
後ろ・斜め後ろから見ると、グラマラスな感じ。


【個人的な感想】
・エンジンがEVに置き換わった車。

そのくらい普通です。ガソリン車から乗り換えても違和感がないようになっています。
満充電で250km走行は普段使いには良いけど、遠出は厳しい。
で、このe208 GT Lineは423万円。
はい、シトロエンC5エアクロスの1.6Lガソリン車が買えます・・・。値段がエコじゃないです。

将来的にはEV車がどんどん増えてくるんでしょうね。EV体験という意味では良い経験でした。

後編です。

岐阜美濃加茂市にある「ヤマザキ　マザック工作機械博物館」から次の博物館「かがみはら航空宇宙博物館」です。18㎞ほどの距離です。

いつぶりだろう。多分5年以上来ていない。飛燕が展示された時に来た。たしか、その時は奥さんのカプチーノだったような。
息子は「小学生の時以来、来ていないなあ。」

博物館は一度行ったらお終いではなく、何年後かに行くとまた違った目で見ることができます。私と息子は軍オタですが、分野が多少違っており、私は飛行機・戦闘機、そして宇宙も大好きです。

ここには私が大好きな飛行機の一つである「US-1A」があります。




この機体については、語りだすといつまでも語っているので簡単に言います。
「US-1は日本が開発・実用化した初の水陸両用機」です。海難救助・患者緊急輸送等に使用され、波高3m以内なら離着水できます。
大日本帝国が運用した二式飛行艇の設計主務者である菊原静男技師は新明和工業にて国産飛行艇PS-1を設計しました。PS-1の設計を元にこのUS-1が作られています。US-1Aは改良型となります。
現在は後継機種のUS-2が運用されています。


現存する唯一の大日本帝国陸軍　三式戦闘機二型　「飛燕」と大日本帝国海軍　　十二試作艦上戦闘機　（零戦試作初号機　1/1模型）。
飛燕のエンジンはメッサーシュミット Bf109に搭載されたDB 601のライセンス品「ハ40」。DB 601はダイムラー・ベンツ製の航空機用液冷V型12気筒エンジン。
燃料直接噴射ポンプ（！）を搭載しています。ハ40は離昇出力1,175馬力のDB 601Aaのライセンス品で排気量：33,929ccです。

古くからある自動車メーカーはすべてがWW2時に何かしら戦闘機や戦車、火砲・銃を作っています。

息子からこの「ハ40」エンジンの加工技術について説明を受ける。
息子曰く「当時の工作機械でこんなのを作る方がどうかしている。全部手作業だぜ、これ。」とのこと。
技術屋がいると説明は楽しいです。

その後は、H-IIAロケットに搭載されたLE-7Aエンジンを私が息子に説明して、現在の金属加工の技術の難しさをレクチャーしてもらいました。


有名な工学実験探査機「はやぶさ」の１/１モデル。
私、「はやぶさ」の打ち上げから帰還までずっと追っていました。大気圏突入時もリアルタイムで見ていました。
オカルト信者ではないですが、「人が作りし物には魂が宿る」ということは有りえるのではないかと思ったくらいです。

工作機械博物館を見てから航空宇宙博物館を見ると、金属加工技術の大切さというものが良く分かります。今回、解説者を連れてきたので非常に楽しめました。

そして帰路につく。

カローラフィールダーの走行距離350㎞ほど。燃費は17.3㎞/Ｌ。
SA/PAからの合流で2速フルアクセルの割には燃費が伸びました。まあ、たまにはエンジンは回さないと。
外気温が20度程度でエアコンを使わなかったのが大きいかと思います。

珍しく土日休みです。奥さんは夕方から出勤。息子は惰眠を貪っていました。
で、息子を叩き起こしてドライブに連れ出すことに決定。
久々にフィールダーで出かけました。

目的地は、岐阜美濃加茂市にある「ヤマザキ　マザック工作機械博物館」です。

ここ、旋盤の機械の博物館です。一度行ってみたかったんです。
私は工業系の高校を卒業しているので工作機械は好きなんです。まあ、電気科でしたので工作機械はほとんど門外漢なんですけど。

今、息子が「旋盤工」になるための学校に通っていて、内定も決まったので解説者として連れ出してきました。

ヤマザキ　マザック工作機械博物館の入り口。

ガラス張りのピラミッドみたいなところが入り口です。

ここ、実は博物館は地下にあるんです。地下2階が工作機械の博物館、地下1階がこの会社の工場と歴史となっています。

入館料500円也。

BC750年にはすでに旋盤があったことが驚きでした。

これは19世紀ごろの旋盤。これでネジが切れます。


館内にはD51があり、運転方法と構造を教えてくれました。
息子から車輪の中の楕円形の穴の削り方についてレクチャーを受ける。

その後は、年代別の旋盤を見ます。

1920年代のアメリカの旋盤。

アメリカではすでにモーター駆動による旋盤がありました。そのころ、日本ではまだ旋盤機器は自国生産が難しくほとんどが輸入もしくはライセンス生産でした。
息子曰く「操作方法は今も同じで、これなら今でも使える。」とのこと。ここの旋盤はすべて動的保存されています。
係員の方と息子がかなりマニアックな話を15分くらいしていました。

しかし、無駄がないデザインです。用の美がありますね。漂ってくるマシンオイルの臭いもワクワクして気分が高揚してきます。

工作機械をみているとやはりアメリカ製は大量生産を目的に作られており、1900年代にはベルコトンベア式を採用して部品を作り出しています。フォードT型ですね。
だからアメリカはWW２で日刊駆逐艦、週刊護衛空母、隔月正規空母とどんどん作れるわけです。
アメリカの工業力って凄いんだとこの旋盤たちを見ながら感じます。

1960年代の日本の旋盤。

高度経済成長期で万々モノを作っていた時代。そのための工作機械もどんどん作ります。加工精度もあがって、海外に売りに出ていきました。このあたりから日本の巻き返しが起きる時代ですね。

そして、最新のNC旋盤を見学。

マクラーレンF1の部品をこのヤマザキ　マザックでも作っているそうです。

写真向かって左から「フロントアクスル　チタン製：加工時間17時間」、真ん中の丸いのが「リアディスクベル　アルミ製：加工時間4時間」、右側が「リアウイングダイヤフラム　チタン製：加工時間7時間」だそうです。

ああ、レースカーが高いはずだよ。一体いくらするんだ、これ？

気が付けば、私たちの他に5組ほどいた見学者は誰一人おらず2時間近くが経過していました。

息子曰く、「すっごい濃密な時間だった。」とのこと。
私も解説者がいたので濃密な楽しい時間でした。

後編へ続く。

6月21日から皮シートのメンテにタピール（TAPIR ） レーダーオイルを使い始めました。さてさて、シートはどうなったか？

【データ】
シトロエンC5エアクロス　標準ハーフレザー　2019/11月納車
運転席・助手席は6月～7月は2週間に1度、8～10月は月1度施工。
リアシートは月1度の施工。
ほぼ毎日運転しています。

10月初旬の夜勤の日。仕事に行くために車に乗るとシートがほんのり柔らかいです。
「気のせいか？」
仕事が終わり、車に乗るとやっぱりすこし柔らかい。
シートのお尻と背中の当たり具合が、20年近く乗ったC5に近くなっています。なんとなく懐かしい感じです。

2年近く乗って運転席側がやっと馴染んできたのか？
でも、それだったらいつも乗っている車なのでいきなり「柔らかい」なんて思わないです。

助手席に乗ってみると運転席よりはちょっと固いけど、施工前よりは柔らかく感じる。リアシートは助手席よりも固い。

多分、運転席はほぼ毎日乗っているため、皮が伸び縮みしてそこの隙間にオイルがゆっくりと浸透していったようです。特に座面と腰部の当たりが柔らかく、サイドはそれほどでもない。
シートの皺も観察しましたが、大きな変化はないですね。塗装のヤレや擦れによる傷もありません。とくに運転席ドア側が一番擦れるのですが、そこも変わりないです。

あらためてエアクロスのハーフレザーの皮シートを見てみると顔料で塗装されています。顔料塗装は車の皮シートはほぼこの塗装です。

皮シートの顔料塗装の特徴として、耐久性が高く塗膜も厚いため劣化しにくい（逆に言えば皮の使いこんだ風合いは出にくい）のですが、長く使えば顔料塗装のコーティングが取れて厚かった塗膜へヒビ割れが起きてきます。

なお、超高級車なんかは染料塗装で、一部レクサスがセミアリニン塗装という染料と顔料の中間での塗装されています。

で、顔料塗装された皮シート採用の中古車を見てみるとヒビ割れが起きているものが多数あります。国産車では5年程度でヒビ割れしている車種もありました。外車は比較的耐久性が高いので10年くらいはヒビ割れは起きないようです。

どちらにせよ、皮シートに何もしなかったらヒビ割れが起きることは間違いないようです。

予防には当たり前ですが、定期的なクリーニングと保湿が重要とのことでした。

皮シートのメンテは、髪の毛と同じと考えると解りやすいみたいです。
固く絞った柔らかい布で汚れを落として（シャンプー）、ごわごわするから油分で保湿（リンス）ということです。何もしなかったらヒビ割れる。髪の毛だったらガサガサになると。

そうすると、タピール・レーダーオイルはリンスinシャンプーということになるなあ。