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先日の日曜日、舞子サンデーに便乗してジャガークラブのオフ会が開催された。
先月も別の場所で実施しており盛況だったようだが、今回は参加台数4台と寂しかった。。

画像はみんなでボンネットオープンしたところ。


xjs4.0の人はお初だったけど、それ以外はいつもメンバ。

で、私のダブルシックスに比べアーデンの車高が低いのに車検に通ることが前から不思議だったが、その理由かもしれないことが分かった。

私のダブルシックスは、前回車検時に運転席に乗車状態では最低地上高を下回るので、車から降りてなんとか最低地上高をクリアした。

それだともっと車高が低いアーデンはなんで車検に通るの？という話。


下の画像は、私のダブルシックスとみん友の気まぐれトンボさんのアーデンをタイヤ位置を合わせて停めて前後から撮ったところ。



前から見ると、アーデンはフロントスポイラーは除外したとしてもバンパーの位置が私のダブルシックスより低い。

しかし、後ろから見ると、バンパーの位置が私のダブルシックスの方が低い。

つまりアーデンは前傾姿勢になっていて、一番低い触媒付近が意外に高さがあるようだ。


9:30頃会場入りし、他の車を見たりだべったりしてお昼ご飯を食べた後13時くらいに引き上げた。

当日来ていた車でフルサイズの50年代のキャデラックは、間近で見ると大迫力。



帰った後、去年の8月以来、半年ぶりの洗車をした。

ほとんど乗っていないし、屋根付きのカーポートにボディカバーを被せて置いてあるので一度洗車したら、しばらく綺麗さを維持できる。

オフ会に行く前に洗車しようかとも思ったが、十分綺麗だったのでホイールのみ洗浄して出発し、帰った後は高速道路を結構長く走ったので、ちゃんと洗車して綺麗な状態でボディカバーをしてまたしばらくお休み。

先週末、注文していたバルタンプレミアムTypeRが届いたので、早速交換した。

ローバーミニでショック交換は簡単だが、リアのガソリンタンク側は、タンクをどかすのがちょっと面倒。。

元々つけていたビルシュタインB6？はバルタンTypeRと押して比較するとF:５、R:4くらいだったので、少し固めでF:７、R：５とした。（全14段）

轍での跳ね上げはややきつくなったが、コーナーでの踏ん張りはかなり良くなった。

で、車高がリアは変わらずだが、フロントは1cmくらい高くなった感じ。

ハイローは変更せずショック交換のみだが、車高にも影響したみたい。

ネットで検索すると街中では「１」とか「４」とか柔らかめに設定している人が多いようだが、一旦F:７、R：５でしばらく味見する予定。

本日ショックアブソーバーを発注した。

当初、SPAXとKYB AGXとバルタンtypeRの3択で検討を開始。

その後KYB AGXかバルタンTypeRかで悩んだが、モノとしてはKYB AGXの方が良さそうだけどどちらかというとストリートユースをメインで作られているのに対し、バルタンtypeRはサーキットユースまで対応しているとのことで、最終的にバルタンtypeRに決定。

本日発注し、今週半ば辺りに届くので、次の週末に取り付け予定。


ここ1か月くらいで

　・KADリアスタビ購入
　　　　　↓
　・RC40に干渉して取り付けできなかったのでr.3マフラー購入
　　　　　↓
　・自作フロントタワーバー取り付け
　　　　　↓
　・リアスタビとタワーバーの効果に対し足回りがついてこず、前後のコイルスプリングを購入（＋強化バンプストップラバー）
　　　　　↓
　・ハードになったコイルスプリングとのマッチングを考え、硬めの設定に出来る調整式ショックアブソーバー購入

と、思い立ったら即購入を連発してきたが、流石にお金を使い過ぎたので、今後しばらくは自粛予定(^^;

午前中用事があったので年休を取り、午後から馴染の峠に走りに行った。

目的は、最近の補強と足回り変更の効果の確認。

　■補強
　　ロールケージのリアバー追加
　　フロントのタワーバー追加

　■足回り変更
　　KADリアスタビ取り付け
　　前後のスプリング交換（F:100→200、R:70→180）

出発前に空気圧を確認し、日ごろの街乗りよりも高めに調整。


馴染の峠も久しぶりだ。

平日の昼間なので、一般車が少なく、思い切った全開走行ができた。


感想は、かなり速く走れるようになった。

安定して曲がるし、回頭性も良い。

が、速く走れるようになった要因は足回りの改善だけでなく、エンジンのヘッドチューンの影響が大きい。

そういやヘッドチューンしてから峠を走っていなかった。。

出力が上がったことよりも、2500rpm～5500rpmの実用回転域の全域が最大トルク付近でフラットトルクになっているので、3速ギヤを積極的に使えるようになったことが大きい。

馴染の峠は道幅が狭く、タイトなコーナーが連続するコースで、今までは2速で走る区間と3速で走る区間が70:30くらいで、圧倒的に2速を多用していたが、全域フラットトルクになったため、3速で走れる区間が増え、2速：3速＝50:50くらいになった。

結果、3速に入れてもすぐに2速にシフトダウンしないといけないコーナーが、3速のまま立ち上がりで失速せずに加速できる。

このヘッドチューンによるフラットトルクの恩恵に加え、今回の補強と足回りの改善でしっかり踏ん張り、向きを変えられるのでトータルでかなり速く走れるようになった。

今までは峠を流す程度ならいいが攻める車ではなかったのが、それなりに攻める車になった感じ。

リアのスプリングは現在180（ハード）だが、タイトな切り替えしの挙動からフロントと同じ200（スーパーハード）にした方がいいかも。


1ターン3分くらいのコースを3ターン走っただけで、久しぶりの緊張感で喉がカラカラに乾いた。。


ここまで来たら欲が出て、ショックも見直したいし、LSDも入れたいとかいろいろ考えてしまう。。

ショックは今はビルシュタインだが、近々SPAXの調整式のショートストロークのショックを発注予定。


ただ、速度域が上がるとリスクも上がる。

還暦過ぎているのでホドホドにせねばとも思うのだが。。

リアスタビやフロントのタワーバーの追加でロール量が増えたので、取り急ぎコイルスプリングのレートを上げることにした。





今まで使っていたのは、3年前にミニに乗り始めた頃に入れたMSTのMT用セット。

フロント：100（ソフト）、リア：70（スーパーソフト）。

画像は三和トレーディングのHPより


使い込んでぺたんこになったラバコンからの交換で、乗り心地が良くなるかと柔らかめを選択したが、装着してみると大して改善せず、まぁいいかとそのままになっていた。

で、今回スプリングを替えようと現状の取り付け状況を確認し、気づいたのだが、、、バンプストップラバーが底突き寸前で、クリアランズが5mmもなかった。。

要するにほぼ底突き状態で走っていたので、柔らかめの足回りでも乗り心地が悪かったことに今頃気づく（汗）

ただ、バンプストップラバーが底突きし、変形する分だけロールしていたことになり、バネレートで言うとかなり硬い状態だったにもかかわらず、リアスタビやフロントのタワーバーの追加でロール量が増えていたということは、底突きしないようにするならかなり硬いスプリングにしないといけない。

ということで、フロントにMST 200（スーパーハード）、リアにMST 180（ハード）を入れることにした。

バンプストップラバーも、ノーマル（純正）+スペーサから強化タイプの社外品に交換。



ノーマル（純正：画像左）と強化タイプ（社外品：画像右）を比べると、強化タイプの方が高さが3.4mm低い。
またノーマル（純正）時はスペーサが挟まっており、このスペーサが6.3mmだったので、スペーサを外して強化タイプに交換することで、バンプストップラバーの高さが9.7mm低くなった。

これでスーパーハードのスプリングに交換すると底突きしなくなるはず。

リアは、フロントより少しレートを落として180を選択。

フロントに装着していたMST 100と、180及び200を並べたところ。



100は、180や200に比べ線径が細く、巻き数が半巻き多い。

180と200は巻き数は同じで線径が違っている。

前後のスプリングを交換後、高さ調整のため何度か試走し、フロント、リアともにオーバーフェンダー～タイヤが指3本弱くらいに合わせた。



で、走ってみると、バネレートを2倍以上（F:100→200、R:70→180）にしたにもかかわらず、乗り心地はあまり変わらず、跳ね方が少しマイルドになったくらい(笑）

コーナーでのロール量は、予想通り増えた。

ただ、ロールはするがコーナーの入口から出口まで安定しているので、とりあえずは良い感じ。

今後はショックも見直した方がいいが、一旦現状でしばらく様子見する。