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本日は同僚の誘いに乗って、鈴鹿ツインでフリー走行。
普段はコースを2つに分けて、ドリフト走行のDコースと、タイムアタックのGコースで行われるフリー走行だが、ときどきフルコースでのタイムアタックをフリーで走れる日がある。
1周1.75kmでホームストレートは550mのフルコース。
RX-7は180km/hを越えるストレートエンドから、R38の浅い左カーブののち、R16とR24の複合右カーブへ飛び込むスリリングな構成だ。
なかなか土日でフルコースの日はないので、有休を取って行ってきた。

タカスサーキットだとコントロールラインのすぐ先に電光掲示板が設置されいて、リアルタイムで自分のラップタイムを走りにフィードバックできるのだが、ここ鈴鹿ツインではそういった手応えを感じながら走れないのがやや残念。
走り方を模索するのはひとまず置いておき、今回はタイヤの空気圧をこれまでより低く設定して車体の挙動に変化があるか、試してみることにした。
これまでは、メーカー推奨の空気圧である0.22MPaで走り出し、走行後のタイヤの温度が上がった状態で0.26MPaという設定だった。
タカスでのベストラップがなかなか飛躍的に更新できない理由のひとつには、コーナリング中のグリップがいまひとつ弱いことが挙げられる。
サスペンションを、純正より硬いスポーツサスペンションに交換してからロール剛性が高くなり、たしかに回頭性は改善したものの、限界レベルは期待したほど上がっていない。
どうもタイヤが踏ん張らない感触がある。
もしかしたら空気圧を少し落としたら良くなるかも、というのが今回のチャレンジ。

1枠目は0.20MPaで走り出してみた。
すると効果はてきめん。
昨年のタカスでのフリー走行に比べると、コーナリング中の横Gが強く感じられる。
しかも、「あっ、これはスピンするかも！」と思う兆候が現れてもリカバリーが楽だ。
タイヤを新品に換えたよりもよく走る。

なかなか気持ちよく走れるぞ！

ラップタイムのことは気にせずに、気持ちよく走っただけで、この走行枠でのベストラップは1分11秒1で、5-6台走っている中で1番時計をたたき出した。

1枠目の走行を終えて15分後の空気圧は0.22MPaに上昇していた。
ここでさらに空気を抜き、0.20MPaに調整して2枠目に挑む。
コースにも慣れてきたことだし0.5秒ぐらいはベストラップを短縮できるかもしれない。

1枠目の終了から30分後の2枠目は走行台数が多くクリアラップがなかなかとれない。
パワー任せで走るカレラSやワイドボディのRX-7にテクニカルセクションで阻まれる。
しかし、カレラSの後ろに貼り付いていたら、初めてサーキットでスリップストリームというものを体験した。
高速道路では、バイクで大型トラックの後ろを走るとカルマン渦に巻かれることはあるけどね。
4速フルスロットルで速度計が振れ切って、純正ECUがスピードリミッターをかける。
1コーナー手前100mでブレーキングを開始して、サード、セカンドとシフトダウンすると後輪がブレイクしてオーバーステアで1コーナーに飛び込む。
エンジンブレーキでドリフトコントロールしながら2コーナーへ振り返す。
これまでだったら背筋が凍るような瞬間だが、タイヤの手応えは安定していて不安を感じさせない。

うひょーきもちいー

これがベストラップだったかどうかは定かではないが、きっかり0.5秒短縮して1分10秒6。
この走行枠ではカレラSに続く2番時計だった。

ラリーで林道をカニ走りしていたわたしにとって、こんなに空気圧を落とすというのはリム落ちが心配されて、なかなか勇気のいるチャレンジではあったが、いい結果だったように思う。
秋にはこの設定でタカスのベストラップ更新を狙ってみようかな。

今週末は強い風雨がガレージの壁を打つ中、RX-7の春整備。
最低限、ブレーキフルードとエンジンオイルを交換するのが毎年恒例の作業。
今年はミッションオイルも換えないといかんかなあ…と思いながらも手を抜いた。

ブレーキタッチが柔らかかったのはフルード交換で解消した。
パッドは緑色に塗装された裏金がだいぶ焦げているが、摩擦材自体は健在のようだ。
今シーズン、2回の走行を予定している分には問題なさそうだ。

タイロッドエンドに巻いた断熱材はうまく機能している。
ただ、タイロッドエンド自信が純正より若干太いようで、16インチホイールとのクリアランスがぎりぎりなようだ。
右いっぱいにステアリングを切ると内側のバランスウエイトが干渉してしまって、タイヤの回転にあわせてゴツンゴツンと音がする。
バランスウエイトと当たる場所の断熱材がすり切れてしまった。
来シーズンはタイヤも交換しなければならないし、いっそ17インチにしちゃおうかなあ。

24日、日曜日の早朝はRX-7を冬眠から起こして虫干しドライブ。
そろそろ冬眠開け整備をやらないとな。
なんとなくブレーキのタッチが柔らかい。
公道を普通に走る分には充分な効きだけど、サーキットを攻めるには不安が残る感触。
フルード交換して直るものかな。
ひょっとしたら、またパッドの摩擦材が裏金から剥離してたりして。
さいあくキャリパーがゆがんでるかもしれないな。

とはいえ、今年はサーキット走行は控えめの予定。
4月に鈴鹿ツインのフルコースを走って、あとは1回、春か秋にタカスを走れればいいや。

本日は休暇を取ってタカスサーキットでフリー走行。
31日はスペシャルプライスデーで、走行料金が安いのだ。

サスペンションを、純正よりちょっと硬めのスポーツサスペンションに交換してから初めてのタカス。
春にYZサーキットを走った感触では、回頭性が気持ちよくなって、タカスのベストラップも1秒、いや1.5秒は更新できるんじゃないかと期待した。

だが、結果は…
1分6秒019
気温：14℃
天候：晴れ
路面：ドライ

前回のタカスから1000分の1秒の後退。

がっくり。
ちょーがっくり。
ブレーキ時のピッチングが減って、コントロールしやすくなった感触は間違いなく感じるのに、まったくタイムに反映されていない。

1本目
ブレーキポイントやステアリングの切り始めなど、今までの走り方を大きく変えずにトライ。
回頭性が良くなった分、クリッピングに付くタイミングが早くなってしまい、立ち上がりが苦しくなるラインになる。
シートをノーマルからフルバケに換えたときと似たような現象だ。

丁寧に…クリッピングを奥に…
頭の中で念じながら、インターバルラップ2周でブレーキをクールダウンして、タイムアタック。

1分6秒4

あれー？
気持ちは5秒台に突入したはずなのにー！

もう一度クールダウンしてタイムアタックをしても、やっぱり同じラップタイムしか出せずに1本目終了。

2本目
せっかく足回りを固めてピッチングが抑えられているのだから、もうちょっとハードブレーキで攻めてみよう。
インフィールドのストレートエンド、「景山コーナー」の直前でブレーキタイミングを一瞬遅らせてガツンとくらわす。

しかし、ABSがガガガッと作動し、フロントが食いつかない。
むりやりステアリングをこじって、向きを変えるとスピンぎりぎりのドリフト大会。
タイムは1分7秒6。

全然ダメじゃん。

もうなにもイメージできない。
がむしゃらに攻めて、やっと6秒019。

うーん…
タイヤも終わってきてるのかなあ。
それにしたって、5秒台は出したかったなあ。

本日は休暇を取ってRX-7のユーザー車検に行ってきた。

朝、8:00過ぎに家を出て市役所へ仮ナンバーを借りに行く。
ブーツが破れたタイロッドエンドを純正部品で直すか、車外品に付け替えるかでゆっくり吟味している間に車検が切れたのだ。

秘密基地で仮ナンバーに付け替えて、いつもお世話になっているタイヤショップに着いたら、もうすぐ11:00だった。
平日の朝は道が混む。

タイヤショップでは4輪アライメントを調整してもらう。
タイロッドエンドを交換したので、トーだけでも調整しておかないとサイドスリップテストで不合格になる可能性が高い。
当初はトーだけ調整してもらうつもりだったのだけど、ここのお店では4輪アライメント調整しかメニューにないらしい。
ちょっと融通が利かなすぎるとも思ったが、春にショックとバネも交換したから、ついでに4輪調整してもらうのも悪くない。

だが、店員さんが提示した作業終了予定は14:00。
陸運支局で予約した検査時間は14:15まで。
店から陸運支局まで、どんなにがんばっても小1時間はかかる。

そんなにかかるの！？
ぜってーまにあわねー！

ただ、よく聞いてみると、サスペンションを調整する部品が固着して手こずったりした場合のことを考えて多めに見積もっているらしい。
保証はできないが、うまくいけば1時間半でできるかもしれないとのこと。
そして、わたしの事情をくんでくれて、もし手こずるようならサイドスリップテストに通る程度に調整して、車検が済んでから残りの調整をやってくれると申し出てくれた。

よし、じゃあそれで任せた！

作業の間、近くのカレー屋で昼飯を済ませてくることにした。
ちょっと早めに戻って、わたしも手伝えば少しは作業の短縮になるかもしれない。
そう思って戻ってみると、すでにテスターからクルマが下ろされている。
どうやら、順調に作業が進んで4輪調整で1時間もかからなかったようだ。

アライメントレポートは次の通り。
前輪　キャンバー　左　-0°18′→　-0°06′
前輪　キャンバー　右　0°36′　→　-0°06′

前輪　トー　左　28.6mm　→　1.2mm
前輪　トー　右　-30.4mm　→　1.2mm
前輪　トー　トータル　-1.9mm　→　2.5mm

後輪　キャンバー　左　-1°24′　→　-1°12′
後輪　キャンバー　右　-1°00′　→　-1°12′

後輪　トー　左　3.7mm　→　1.2mm
後輪　トー　右　-3.7mm　→　1.2mm
後輪　トー　トータル　0.0mm　→　2.5mm

やっぱり、前輪トーはだいぶ狂っていたみたい。

このほか、測定項目として前輪キャスター角も含まれていて左が7°32′、右が7°42′だった。
基準の最大値である7°25′より若干寝ているようだが、FD3S型RX-7にはキャスター調整機構がないので現状維持としたそうだ。

街乗りレベルでも、ステアリングの切り始めが素直に回頭するようになった気がするな。

無事に車検も通ったことだし、来月あたりはタカスへいこうかな。