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今日は所用でマツダディーラーを訪問した。
３時から予約したのだけど、混んでいてしばらく待つ羽目になった。
結局、わたしのクルマがピット入りしたのは４時近く。

それまで手持ち無沙汰だったので、展示してあるデミオをいじり倒した。
もう１年以上前にデビューした現行デミオは勤務先の社用車にもあって、乗ったこともある。
欧州市場を強く意識した車種らしく、日本車なのにまるで欧州車のようなかっちりとした足回りはわたし好み。
スタイリングも車体の軽さもわたし好みに変わった。
２代目デミオはわたしの妹が乗っていて、それに比べるとずっと居住空間は手狭になったけれど、パーソナルユースとしてはよい方向になったと思う。

最近この手のコンパクトカーで気になる点をチェックするため、エンジンルームを開けてみた。

やはり、インテークマニホールドは樹脂製で、エンジンレイアウトは前方吸気だった。
前方吸気後方排気のレイアウトは過去の車種ではマイノリティだったのだけど、最近増えてきたように思う。
その理由をはっきりと示す資料を読んだことはないけれど、一説によれば前面衝突時の衝突安全性の向上らしいという話。
エキゾーストマニホールドがエンジン後方にあったほうが、キャビンがつぶれにくいのだろう、という内容だった。
わたしは、にわかには信じられなかった。
キャビンに響くほどエンジンルームがつぶれてしまえば、エキマニが前にあろうが後ろにあろうが同じことだと思うから。

だけど、最近の樹脂製インテークマニホールドを採用した車を見ながらこう考えた。
樹脂のインマニは衝突時に潰れやすいことに意味があるのではないだろうか。
前突時にクラッシャブルゾーンとなるボンネットは、潰れストロークを大きくして減速Ｇを低くするほうが、同じエネルギー吸収量でも有利になる。
減速Ｇと時間の関係をグラフにしたものを衝突波形と呼ぶ。
言い換えると、衝突波形は立ち上がりから一定レベルを示し、その波形の中に鋭いピークが現れないものが理想的。
乗員の体はシートベルトで拘束され、急激な減速Ｇが加わるとシートベルトは乗員の体に食い込む挙動を示す。
ＮＣＡＰなどのアセスメントでは乗員の胸が押しつぶされる「胸たわみ」という数値を測定して、そのクルマの安全性能指標（スターレイティング）を判定する要素のひとつとする。
シートベルトから乗員にかかる加重を抑えるためには、ボンネットがやわらかく衝撃を吸収するほうがよいというわけだ。

さて一方で、エキマニについてはどうだろう。
エキマニも樹脂で作って潰れやすくすればよいのだろうがそうもいかない。
どうしても硬い部品となってしまうエキマニは、ボンネットの前方に置くよりも後方に置いたほうが、衝突波形への影響を小さくできるということなのだろう。
つまり、衝突の初期段階でエキマニがガツンとぶつかるよりは、車体前端からエンジンブロックまでの距離を使ってエネルギーをやわらかく吸収しようということなのだろう。

今年、ＮＣＡＰの判定基準が更新されて５つ星[ファイブスター]をとるのが難しくなった。
そうした中で、各社、少しでも高い評価を得ようと努力した結果が現在のコンパクトカーのエンジンルームに現れているのだと、わたしは考える。


さて、もう一点、デミオで発見した興味深い装備。

電気モーターを用いたスロットルコントローラー。
すなわち、スロットル・バイ・ワイヤ。
スロットルバルブはアクセルペダルにつながったコントロールケーブルで直接操作されるのではなく、電子制御されたモーターで開度を調節される。
「スロットル・バイ・ワイヤ」の「ワイヤ」は電線を示す。

アクセルペダルの根元には、踏み込み度合いを検知するセンサーが備えられれている。
プリウスすら凌駕する低燃費を誇るデミオの根幹。
燃料消費を無駄なくエンジン出力に換えるために、最適なアクセル開度を細かく制御することで低燃費を実現しているのだ。

うーん、スタイリングはマーチの次に好きな形だし、デミオもアルトの次のクルマとして候補に入れたいねぃ。