555shunのブログ一覧

う、うん・・・すんません、

これじゃない感ぱねッス。

ソールはともかくとして、アッパーはスエード（人工でも可）で、色はベージュやブラウン系（キャメルとかタンとか）なんかにしたら需要結構あると思うんだけどなぁ。

タイトル画像のスピードキャットもベージュ系があったら人気出そう。

シューズメーカーの方、いかがでしょうかね？

もちろん売れなくても責任とれませんけど。

パーツレビューにも書きましたが、このシフトノブはスバルのワークスラリーカーのレプリカで、販売元によるとオーナメントだけはプロドライブの本物なんだそうです。

これがホンマモンでっせ

まぁ本物といっても、印刷してある紙の上をやわらかい（硬めのグミみたいな）透明の樹脂で固めてあるだけなのですが、長年の使用で加水分解もあるのか表面が凸凹に。そこに汚れが入って汚く曇るためその度に磨くんだけど、凸凹がだんだんと大きくなってきてすぐに曇るので、最近は放置してました。
ところが暑さで両面テープも劣化したのか、ついに剥がれてどっかいっちゃった（泣）
探したら足もとに落ちてたけど、こりゃもう限界だなと自分でつくることにしました。

最初は下地の紙はそのまま残して（なにせホンモノだし）劣化した樹脂の部分をつくりなおすつもりだったんだけど、紙も劣化していたらしくイジってるうちにボロボロになってしまい、結局全部つくることに（汗）

まずはパソコンでデザイン。Prodriveが旧ロゴなので探すのに少し苦労したけど、まあこんなもんかな？

左が劣化したオリジナル、右が自作したもの

う～ん、色合いもロゴもビミョーに違って、ニセモノ感マックス・・・

ま、まあそもそもオリジナル持ってる人も少ないだろうから、バレないでしょ。

と自分に言い訳しつつ次の工程へ。

この紙の上を透明なソフトレジンで固めます。

レジンて初めて使ったんですが、意外と難しいですね、コレ。

UVレジンという紫外線で硬化するもので、うまく固まらなかったりムラができたりで結局３～4回ほど失敗しました。

表面が波打ってしまったので削って磨いたけど、結局曇りが取れずにこれも失敗

やっとなんとかなったかなぁ（デザインも少しずつ修正して近い感じに）。

左上に少し凹みがあるんだけど・・・もうこのくらいで勘弁してくらさい

でけたっ！

ちなみにこのシフトノブは次期愛車でも引き続き使うつもりなので、この経験を活かして違うデザインのオーナメントやシフトパターンプレートなんぞも作ってみようかと（思っているだけで作るかどうかはわかりません）。

関係ない（わけでもない）けど、Impreza WRC '98のオンボード映像。

シフトノブ・・・じゃなかった、新井サンのシフト（と足）さばきに注目！

概要は公式サイトにもありますが、コンセプトとしてはレーシング向けを前提として
「常識に囚われない、攻めたオイルを作ろう」
ということで、トヨタとエネオスの共同開発です。

データのソースはここ。
TOYOTA GAZOO Racingにインタビュー取材して出てきている数値なので、ほぼ公式と言っていいと思います。
トヨタ公式の安全データシート、公式サイトからのデータも含めてまとめると、以下のようになります。

時系列で行きますと、まず最初に発売されたのは
Circuit 0W-20
Touring 0W-30

一般的なオイルの粘度指数を平均すると、
0W-20→180前後
0W-30→170～180
5W-30→160～170
0W-40→180～185

5W-40→170～175
くらいでしょうか（ただし0W-20は200を大きく超えるものと160〜180前後のものとに別れる傾向があります）。

一般論として「粘度指数向上剤（VIIやVM等所謂ポリマー）は剪断に弱い」というある意味「常識」があります。
これはあくまで個人的見解ですが、例えばサーキット走行がある場合、たとえNAエンジンであっても粘度指数が200を超えるオイルを使うのは、ちょっと二の足踏んじゃいます。
ですから、300オーバーでレーシング向けというのはかなりブッ飛んだ常識はずれのオイルなわけです。ただしCircuit0W-20のほうは、0W-20指定エンジンでもターボは不可となっていて、NAエンジンにしか使えません。

もともとが高粘度指数なGr.Ⅲ+の基油に、最新の剪断に強いポリマーをたっぷり使って達成したようですが、相当コストもかかってるんじゃないかと。価格も高いですが、内容を考えると妥当かむしろ頑張ってるほうかも。トヨタとエネオスじゃなきゃこの価格では出せないかもしれません。

次に旧世代（5W-30以上指定）のエンジン向けに
Touring 5W-40
が発売されました。

300オーバーの後だと大したことないような気がしますが（笑）、これも289という超高粘度指数です。

興味深いのは高温側の動粘度とHTHS粘度が割と高めに設定されていること。

剪断による粘度低下を見越してなのか、

クリアランスの拡がった過走行車エンジンを想定しているのか、

旧いクルマに乗る人は燃費を気にしないと思っているのか（笑）

それはともかく、暖機後の燃費に関してはあまり良くなさそう。

ただ粘度指数が異様に高いため低温時は無茶苦茶やわらかいので、冬季は燃費が良いかもしれません。

ちなみに、温度との相関関係が一般的なオイルと比べてどのくらい違うかグラフにしてみました。


高温部分を拡大したのがこちら。

※グラフ上の数値は机上の計算値であり実際にオイルを計測したものではありません。

もうね、笑っちゃいました。Circuit 0W-20が水平に近く見えるのはグラフの尺度の問題もあるんですが、それにしてもこんなグラフは見たことないです。
Touring 5W-40も、高温時は最もかたいにも関わらず0℃付近は一般的な0W-20よりもやわらかいです。ですから、「オイル交換時（常温で）シャバシャバなので高温時不安」というのが杞憂なのがわかると思います（剪断による粘度低下云々はまた別ですが）。

そして最近になって
Endurance 0W-20
Circuit 0W-16
が発売されました。


Circuitが剪断に強いと言ってもターボ不可となっているため、Enduranceは事実上GRヤリス（と今後のGRカローラ）のターボエンジン（G16E-GTS）用です。
面白いのが、（高温側がやわらかめとはいえ）Circuitとは一転、ノンポリマー処方で粘度指数も低めです。

昔からターボエンジンはオイルに厳しいとかオイル管理に気をつけろとかはさんざん言われてきましたが、ターボチャージャーがいかにオイルを剪断する（痛めつける）かということですね。
まあもちろん状況にもよるんだろうけど、NAエンジンをブン回したところでターボの潤滑・冷却とは比較にならないということです。

逆に言うと、NAエンジンでやみくもに粘度を上げるのは、せっかくのレスポンスをスポイルするのでもったいないような気がします。

低粘度オイルの優位点は、実はレーシング用途でも結構多かったりしますしね。

長くなりましたが最後にもうひとつ・・・

前出の表のなかでGRスープラが全部適用バツになっていますが、これはなんというか大人の事情によるものです（笑）

ご存知のとおりGRスープラのエンジンはBMW製ですが、BMWの純正オイルはShellなんですね。もちろんGRスープラ用オイルはトヨタ純正として存在しますが、GRの公式サイトでほとんど触れてないのはエネオス製ではないからです。

中身はおそらくLL17FE+（BMWの規格）オイルでしょうから、この規格のオイルを探している方には価格も比較的安価だし入手しやすいので、（保証面を気にしないのであれば）おススメです。

昨今の世界情勢もあり万が一雪が降る季節まで納車が延びるかもしれないことを考えると、レガシィの冬タイヤを処分するわけにもいかず、狭い我が家に2セット分のタイヤを置くのはかなり難儀です。

所謂TPMS（タイヤ空気圧センサー）をつけるかどうかで迷っていて（これも純正で3万近くする）、ホイールにタイヤが組めないのです。

つまり、2セットのうち1セットはタイヤとホイールが組まれていない別々の状態となります。

さすがにすべてを収納部屋に置くのは無理なので、少なくともホイールは居室内に置くしかありません。

いいかげん嫁に殺されそうなんで、やはり新しいクルマには乗れないかもしれません（笑）

う～ん、参った。

個人的には現行カローラの顔がどうしても好きになれないんだけど、思うてたよりかっこええやん（笑）

ちょっとGRBぽい？

今年10月から騒音規制が強化（フェーズ2の継続生産車への適用）されるそうで、どうやらGT-Rは事実上の絶版のようです。おそらくランエボやWRX STIも燃費規制もあって純エンジン車ではもう出せないでしょうから、なおのことこのGRカローラは人気出そうですね。

生産が追いつくのかはまた別の話ですが（笑）