Accord PLUG-IN HYBRID インプレッション後編

エコカー体験in熊本阿蘇ということでアコード プラグインハイブリッド実証実験車を試乗を兼ねてレンタルする機会がありました。
インプレッション後編ではハイブリッドシステムの印象や走り味についてなど、実際の使用における感想を述べたいと思います。

ちなみにインプレッション前編では内外装について取り上げました。

ではまずは
ハイブリッドシステム

↑画像は北米のサイトから拝借しました。

うたい文句ではEV航続走行距離：25kmという触れ込みのプラグインハイブリッドですが、実際に借り出した時のメーターを見ると、

35kmも走れるという表示でした。
しばらくはエンジンが全くかからずEV走行となりますが、1760kgの巨体でも軽々と加速していくEVのトルク感はなかなかのものです。
熊本空港から阿蘇に向かう道がまずは下り坂であったことから、EV航続走行距離はどんどん増えていきます。

最終的には38.7kmまで増えました。
右のバッテリーメーターは満タンです。

この後もしばらくはEV走行を続けていきましたが、上り坂に差し掛かるとEV航続走行距離が一気に減少していきます。

5kmほど急な上り坂が続いたため、1760kgの巨体が災いし、19.5kmでEV走行は終了しました。
この時点ではほぼガソリンを使用していないため燃費計が99.9km/Lという驚異の数字を示しています。
ちなみに、バッテリーメーターの目盛りが2以下になるとエンジンがかかります。

エンジンがかかった時のフィーリングとしては、ただエンジンがかかっただけではメーターを注視していないと全く気づきません。
それだけ振動と騒音が抑えられています。ただし、アクセル全開でエンジンがかかると直4のサウンドが響き渡ります。まあアコードは直4がデフォルトなので気にはなりません。


この車はデフォルトではECONモードに設定されていますが、さすがに力強い加速を得るにはアクセルの反応がダルで、踏み込んでやらないといけないです。勿論アクセル全開にするとエンジン＋モーターでかなりパワフルです。
(追記13.6.21：CR6アコードハイブリッド発売時に資料を見ていてわかったことですが、実際にはエンジンは発電のためにかかっただけなので、モーターの力をフルに使っただけみたいです。と考えるとモーターの本気加速はすばらしいです。)
上りなどでECONオフにしてみると、アクセル開度に応じたリニアな加速感になり、かなり扱いやすくなります。これならばスポーティーな走りも可能です。

一旦終了したEVモードですが、

回生ブレーキを多用してバッテリーメーターが3目盛りまで増えると突然復活します。
以前乗ったプリウスPHVでは一度EV航続距離が0kmになるとただのHVになったような気がするので、これはHondaが凄いと思いました。


復活した時は突然、EV航続走行距離：7～8kmくらいになります。
ここから貯金を重ねていくと、

最大で12kmまで伸ばせました。

ちなみに回生ブレーキが効くと減速感が増幅されますが、思いのほか違和感は小さかったです。初期の2代目インサイトよりも違和感がないといったところです。
充電のために下りではわざとコーナー手前で軽めのブレーキングを多用して電力を溜め込みました。

EV航続走行距離：0kmの純粋なハイブリッドの状態でも結構EVモードに入っていたのは、以前レンタルで出てきたプリウスと同じでかなり燃費には効きそうです。
このシステムならTHSに対して十分競争力があると思いました。
アコードクラスだけでなく、シビッククラスやミニバンに設定するのが日本市場では正しいかと思います。

実燃費

燃費報告でもアップしましたが、1760kgの重たいアコードがアップダウンがきつい阿蘇の山岳道路中心の使用条件で
燃費計表示：24.8km/L
満タン法燃費：30.89km/L
という数値をたたき出せたのは見事です。
プラグイン無しのハイブリッドでカムリ以上の燃費が出ればそれなりに売れることは間違いないです。

ハンドリング

↑EV航続走行距離：0kmでも何気にEV走行中
車重1760kgのFFと考えると物凄くダルな乗り味という印象を持ちがちですが、実際にこの車に乗ってみると車重の割に軽やかな印象です。
ENERGY MXV8というエコタイヤを履いているのが関係しているのか、パワーステアリングの設定の関係かはわかりませんが、意外とハンドルが軽いです。ノーインフォメーションなトヨタ車とは違うのでまあ良しとします。

車検証を確認すると
車重：1760kg
前軸重：990kg
後軸重：770kg
ということで前後比が56：44とFFとしては異例にフロントが軽いです。
この恩恵なのか小さなコーナーでも予想よりもスッとノーズの向きが変わって意外とアンダーステアを感じませんし、最新ボディーで剛性も高く、大きなコーナーでの安定感も抜群です。
ECONオフにして電気モーターの低速トルクを生かすと、コーナーの立ち上がりが良く、ワインディングロードで思った以上のスポーティーな走りが出来ます。エコタイヤからPRIMACY HPのような軽くスポーツできるタイヤに変更してみるのも面白いのかもしれません。

このボディーはやや大きめなので、このシステムをシビックやCLアコード程度のボディーサイズで実現してくれればもっと楽しい乗り物になると思いました。クーペボディーでCR-Zの兄貴分のようなインテグラ！？やプレリュード！？を作るのもありでしょう。
あと、気になるのは日本で発売される時の価格ですね。戦略的に頑張った値付けを期待したいです。


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