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今日はアコードの点検＋オイル交換でした。

今回の代車は後期型GDフィットです。

代車のGDフィットが後期型なのは今回が初です。

メーターのデザインが変わっていたり、エアバッグが我が家のエアウェイブと同じデザインになっていたりします。

今回借りた車はオドメーターがこんなことになっていました。



惜しい！
2000km足りません

微妙なキリ番でした(笑)。

アコードがドナドナされたための代車が初代ストリームでした。

K型エンジン車のアキレス腱とも言われている？オルタネータートラブルで引き取られたアコードの代わりにわざわざK20A搭載車を貸してくれるという、粋な計らいですね(爆)。

RN3型で初年度登録が2000年12月なので最初期型ですね。
グレード的にはiLなんですが、スポーティフロントグリルに変わっていたりします。

あと、なぜか16インチにインチアップされたスタッドレスタイヤを履いているという謎仕様です。

走行距離は10万キロを越したくらいですが、なんかいろんな感触がおかしい気がします。

まず、ハンドルがなんか重い。ゴリゴリと中立付近を維持していて、切り始めに抵抗感がある。でもそこからはなぜか軽い。
油圧パワステの調子がおかしいのか、履いている古めのYOKOHAMA iceGUARDのせいかはよくわかりません。
そして駆動系のロスなのか何かわかりませんが、重いものを引きずって走っている感覚があります。
なんか走っていてすっきりしない感じです。足がヘタっているのも関係しているのかどうか。



さて実用型のK20Aですが、5速ATとの組み合わせは父のアコード20Eと同じ。車重とパワーもほぼ同じ。

それと比べてもなんかトルコンのスリップ感が強くて気持ち悪い。
踏み込めば2速でそこそこの加速をしますが、ワンテンポ遅れる感じです。
DレンジをやめてSマチックを使うとまだ少しマシかな。

ほぼ同じような走行距離の父のアコード20EはDレンジでももっと感触が良かったはず。
発売時期が2年違うのでなにかしら進化しているのでしょうね。


水曜日に帰ってくる予定のユーロRが恋しくなります。
ちなみに今回はリビルドのオルタネーターを使用することにしました。

12か月点検のためにアコードを預けました。

今回はオイル交換、2年ごとの恒例行事のMTF交換。
そしてエアコンが臭いので内部清掃をしてもらいます。

ところで今回の代車はよくありがちなGDフィットです。

しかし、よく見るとエアロが付いています！

でもこの車かなり履きつぶされたスタッドレスを履いていてタイヤが鳴きまくって怖かったです。

エアウェイブをCVTの点検のために預けたら、代車でFIT SHUTTLE HYBRIDが出てきました。



珍しく綺麗な代車ですね(笑)。



さて、フィットシャトルといえばある意味エアウェイブの後継車です。

チャイルドシートや荷物を移動していたら、改めて色々な違いに気づかされました。



実は以前ブログで詳細に比較をしていました。

フィットシャトルとエアウェイブ居住性の違い

このブログ、全ブログ中第1位のPV数を誇ります！
ちなみに2位はVEZEL、3位はアコードハイブリッドの試乗です。


改めて接してみると、シャトルは明らかに後席の足元空間が狭いです。

そして、荷室の床面だけ見ると広いように見せかけて、実際は奥行きが深いだけで幅が狭く、天井が短い。

久しぶりにこの図を引っ張り出してみました。


確かにシャトルの方がDピラーが傾斜している分荷室部分のルーフが短いですね。


以前のブログからの引用です。
＞この荷室ですがこの状態で前後長が1020mmありエアウェイブの970mmよりも50mm長い。しかし、リアシートを前倒しした時の最大前後長はどちらも同じ1810mm！

この荷室の奥行きの違いで少し騙されていました。

さらに以前のブロクではこのように締めています。
＞結論
＞シャトルのほうが乗り心地はいいですが、エアウェイブのほうが広くて、シャトルのほうがたくさん荷物を積めます。


確かにカタログ上の5名乗車時の荷室容量は
フィットシャトル 496L
エアウェイブ 473L
シャトルが優位です。

それはあくまでもトノカバーの高さから下の話。



しかし、実際にはホイールハウスの出っ張りが大きいシャトルの方が横幅が狭く、さらにシャトルは荷室部のルーフが短い分、背の高い大きなものが積みづらいです


これがシャトル

エアウェイブがこれです。

タイヤハウスの違いがかなり大きいですね。
シャトルの方が大径のタイヤを履くようになった影響もあるのでしょうね。


というわけで例の図に改めて黄色い線を付け足してみました。

ルーフ後端の位置がこんなに違うとは。

シャトルではさらにISOFIXのテザーアンカーが

こんな風に邪魔なので、長男の自転車が積めません。

というわけで実際にはエアウェイブの方が広くて荷物も積みやすいです。
3年越しで訂正します(笑)。

今日アコードを点検のために預けましたが、代車がEU1シビックでした。

ミニバンチックになってかっこ悪くなった印象が強いモデルですね。
シフトもインパネですし。
実はエアウェイブ購入の際にEUシビック後期の1.7Lモデルの中古も考慮に入れていましたが、新車がいいということで結局エアウェイブに落ち着いたということもありました。

今回のEU1シビックは1.5Ｌで我が家のエアウェイブと同じ排気量で車重が近いですが微妙にいろんな違いがあります。

シビックはGグレードでトルコン4速ATなのに対して、エアウェイブは湿式多板発進クラッチのホンダマルチマチックS(CVT)です。

車重は車検証でシビックが1150kg、エアウェイブは1190kg

シビックのD15Bは
ボアストローク：75.0×84.5(mm)
最大出力：115ps/6,500rpm
最大トルク：14.2kg・m/4,800rpm

エアウェイブのL15Aは
ボアストローク：73.0×89.4(mm)
最大出力：110ps/5,800rpm
最大トルク14.6kg・m/4,800rpm

エンジン的にはエアウェイブの方がロングストロークな分スペック的にもトルク型ですね。

実際、乗り比べてみると発進はトルコンのシビックのほうが力強い。
でもその後の加速感はステップ比が不利な4速ATのシビックよりも有効に高回転域を使えるCVTのエアウェイブの方が良い。
って感じでした。

ハンドリングについては意外と両者に大差はありませんでしたが、シビックのほうがまあ軽快かな。

シビックにはひとつ問題があって、ABSが効く少し手前くらいのブレーキングをした時にガクッと変な振動が出ること。
ジャダーではなくABSが変に介入？
よく分かりませんが、80000km乗った個体だけに気になる異変でした。

この車は乗ってみるといい意味でフツーな車ですが、フィットの台頭のために不遇なままシビックハッチの国内消滅に一役買ってしまったというのも分からないでもないです。
デザインが・・・。
その後FN2の5ドアも日本で売っていればまた状況は変わっただろうに。
ホンダの基本たるシビックを日本で売っていないこの状況、何とかならないものであろうか。
Rだけ売るんじゃなくてベーシックなモデルを売ってくれれば。まあその役はVEZELが取って代わるのかもしれませんが。