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2022年8月12日、世間の盆休み期間中の平日に休みを取ることができたから、スポーツカーをレンタルしてみた。
今回利用したのは徒歩圏内の近所のトヨタレンタカーで貸し出し可能なMTのスポーツカー。
GR86とGRヤリスの選択肢があったものの、MTだけ指定して車種指定オプションの1100円をケチってみたらGR86が出てきた。
4人乗車での移動はやや厳しいが、2.4L化されてパワーアップしたGR86で今時希少な高回転NAエンジンのスポーツカーを試すのにはちょうど良い機会になった。
8年前に86を借りたときのことを思い出しながら乗ってみた。
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パッケージング

基本的なプロポーションは先代に似ており、当然のごとく室内空間の広さはほとんど変わっていない。
身長約170cmの私の理想的なドライビングポジション（シートとステアリングは下限まで下げて、ペダルが適正に踏める位置にしてから、ステアリングをテレスコピックで近づける。）に合わせると後席の足元空間は10cmくらいしかない。
10歳の次男が座るのでも限界に近く、4人乗車時には妥協してシートポジションを高くして爪先の入るスペースを作り出し、ステアリングも高めにしてシートを多少前進させる必要があった。左足をセンターコンソールに踏ん張る必要もあり、オプションのニーパッドは必須。

これでは走りを語るには窮屈であるし、家族を妻の実家に置いて、理想的なドラポジに戻して１人で山道へテストドライブへGO!
南信州方面へ約5時間の一人旅をすることで、さまざまな条件でGR86を味わい尽くしてみた。

パワートレーン

先代のトルク不足＆パワー不足な2LNAのFA20エンジンから、2.4Lに拡大されたFA24エンジンに変わり、見違えるようなパワーを手に入れた。
最高出力235PS/7000rpm　最大トルク250Nm/3700rpm

86に乗った時にはかなり気になった4000rpm付近のトルクの谷は、排気量アップしたことによる全域トルク増量で気にならなくなった。

ちなみに私のシビックのL15Cは

最高出力182PS/6000rpm、最大トルク240Nm/1700-4500rpm
比較するとシビックのほうが最大トルクの発生域が1000rpm低く、GR86の方が1000rpm分高回転領域までパワーが伸びる感じ。


GR86は3700rpmのピークトルクまでは回転数に比例して徐々にトルクが増していく感じであるが、ウェット路面ではピーク付近ではやや唐突にトルクが変動する感覚があり、少しテールが出てヒヤッとした。
ウェット走行では敢えて上のメーターのように3500rpmまでで抑えておくことで安定して走らせるようにした。
これは本来OEタイヤでPilot Sport4を履いているはずが、BluEarth-GTに履き替えられていたことも影響しているかもしれない。ウェット～ダンプの路面でちょっとグリップ低めだったか。

しかしFA24はNA本来の素直な回転フィールと、アクティブサウンドコントロールも相まって快音が響き渡り気持ちのよいパワーユニットであった。

トランスミッション

シビックと比べてかなり重めのクラッチを踏み込んでギヤをニュートラルから1速に入れるとゴトッと振動が伝わり、ギヤが嵌合した感触がわかる。
クラッチペダルをリリースしようとするとすぐに繋がるため、重さと位置の違いでかなり最初はギクシャクした。すぐに慣れはしたけれど、翌日シビックに乗った時にクラッチが軽すぎて驚いた。
シフトフィールはそこまで感動的ではなく、前述の1速に入れた時の振動で壊れていないか心配になった。FRだからダイレクトに感触が伝わるのであろうけれど。
MTだけアイサイトが設定されないことも不満点。WRXのMT車が無くなる会社が作っただけのことはある。

ハンドリング

ノーズが軽く、反応よくクイックに車の向きが変わるというスポーツカーらしいわかりやすいハンドリングで、低速コーナーが続くワインディングはかなり楽しめる。車の挙動もわかりやすく、前述のように少しテールが出ても反応しやすい。じゃじゃ馬だけど乗りやすいというか。
86と比べて突き上げが少なく乗り心地がかなり良くなっている。86は17インチでGR86は18インチであるが、ショックアブソーバーも良く仕事するようになったのか。
一つ気に食わないのはステアリングが真円タイプにもかかわらず、相変わらず偏心でセットされている。大きなフィーリングの差はないにしろ、スポーツカーなんだからそこはこだわってほしい。


総評

先代の86で感じていた最大の不満点のパワー不足は解消され、細部の煮詰めもだいぶ良くなった。NAエンジンのフィーリングを楽しむという点で、過給機に頼らず排気量アップした判断はとても正しいと思う。
足回りも進化して1インチアップされたのにも関わらず乗り心地が良くなったのも素晴らしい。

マニュアルミッションの感触がやや不満だが、それ以上にMTにはアイサイトを設定できないスバルの残念さをトヨタにカバーして欲しかった。GRヤリスにはセーフティセンスが付くのだから。ホンダやマツダやスズキのMT車にもADASは付いているというのに。

そう思うと同じような価格帯でホンダセンシング付きの6MTが設定されて、広くて4人楽に乗れて快適で、似たような速さのシビックはお買い得だなと思わされた。

チラッと紅葉の中から出てきたJAGUAR XE


このたびTaste of Jaguar 2017 1-DAY グルメモニター キャンペーンに当選しました！


うまいこと11月23日木曜日の勤労感謝の日と11月25日土曜日の狭間の11月24日に休みが取れたので楽しんできました。


私ってこの手のキャンペーンよく当たりますね。


レクサスIS
アルファロメオ ジュリエッタ
クライスラー300
BMW320d
ジャガーXE

クライスラーと320dに関しては後日詳細をと言っておいて何にもアップしていない(笑)。
320dは下書き途中で1年2か月放置してる・・・。



今回の車両は
JAGUAR XE PRESTIGE
521万円！




ガソリン車とディーゼル車とどちらも用意できると言われましたが、ディーゼルは性に合わないというのが昨年の320d24時間モニターでよくわかったので、あえてほとんど売れていないガソリン車をセレクトしました。




出力200ps トルク320N・m
という2Lターボエンジンです。
全開にすると1速2速のギヤ比がローギヤードなおかげで、80km/hまでは物凄く良い加速を見せるんだけど、それ以上は1600kgの車重に200馬力のエンジンの車なりの程々の加速感。


JaguarDrive コントロール™では、「ノーマル」「エコ」「ダイナミック」「ウィンター」の各モードを選択可能。

ということなんだけど「ダイナミック」は結構ありがちなアクセルレスポンスを過敏にしたセッティング。
クルージング状態から少し加速しようとハーフスロットルくらいに踏み込むと2500rpm以上から急激なトルク変動でドッカンターボみたいな加速をする。
「ノーマル」でも若干この傾向がある。
「エコ」だとこの辺りが穏やかで乗りやすい。

「ダイナミック」でクルージング状態から全開にしてみると一瞬でキックダウンしてほとんどタイムラグなく加速するからこれは良し。

普段NA車に乗っている身からするとやっぱりターボのラグは慣れない。




右ハンドルに慣れている英国車だけあってドラポジは非常に良い。

ハンドリングはスムーズでFRスポーツセダンらしい感覚。F30のBMW3シリーズと似た感じ。同じZF社製8速ATを搭載した兄弟みたいなもんだし(笑)。
そうなるとアルファロメオのジュリアもどんな感じか気になるな～。

重さもそこそこあるから軽快な感じはあまりなくて、あくまで安定志向。
よっぽど新型シビックハッチバックのほうがクルクル向きが変わる。




さて、今回は人生初の全車速対応ACC体験

渋滞追従は本当に楽。

停止中はこんな画面に。

笑わないように(笑)。

暗号かと思った。
きちんと漢字とひらがなでローカライズしてください！！！！

インフォシステムがしゃべる声もボーカロイド丸出してちょっと残念。
12年前に発売された私のアコードのHDDナビの方がずっとマシ。




しかし、ACCで走っている分にはターボラグの急激なトルク変動もなく、ギクシャクしないから乗り心地は非常に良い。
これぞ高級車。
今時はAT車でこうやって走る時代なんだろうね。




このリアビュー





どことなく15年前に発売されたある車と似ています。





こんな車(笑)。




XEが出た時アコードと少し似てると思ってこんな画像を作ったもん。



長さもほとんど同じだし。


XE R-SPORTに2Lガソリンターボ250ps版が追加されるらしいから、6MTが出るのならいいんだけど。






そういえばグルメモニターの割にグルメの話が全くないですね。

お店に入ると



こんな心憎い演出がされていて



こんな感じのメインディッシュをいただきました。

グルメについては有料でしたが、普段は行けないようなお店で美味しいランチコースでした。

この機会を与えていただいたジャガージャパン事務局様、ありがとうございました。

お盆休みの15日にトヨタ86をトヨタレンタカーで24時間レンタルしたのでじっくりと語ってみたいと思う。


当初問い合わせたところMT車は廉価版のGグレードだと聞いたのだが、実際に出てきたのは最高級のGT-Limited！
これはうれしい誤算。


さて、86にチャイルドシート2台を取り付け妻の実家に帰省するという無茶な企画だ.
ところが案外シート自体はしっかりと収まるものだ。

↑次男です

たまたま後席の長男が写した足元。

胡坐をかかないと狭い・・・。

同じ2ドアクーペでもシビックベースだったDC2インテグラタイプRは後席に大人が座れるくらい広かったが、86は私のドライビングポジションをまともに取ると後席の次男が怒り出す始末。
おかげでベストポジションよりも5㎝くらい狭いポジションを強いられた。

まともに座れればドライビングポジションは簡単に取れるが、シート自体はユーロRのレカロと比べるとしっくり来ない。
おかげで肩が凝った。



カタログを見ると「ステアリングには、俊敏な操作に適したトヨタ車最小径365mmの真円タイプを採用。」と書いてあるが、この無骨なデザインのステアリングはちょっと残念。そのうえ真円のくせに偏心でさらにがっかり。
DC2タイプRやCL7ユーロRは真円の上に軸もしっかり中心に来ていて回した時の感触が気持ち良い。
安くてもスポーツカーなんだからそういうところは気を使って欲しかった。

それともう一つ。
なぜサイドウィンドウを開けているのに運転席や助手席の乗員にはほとんど風が当たらないんだ？
夏場の走り出しで前席の乗員を冷やすのがエアコンのみでは厳しい。
風を感じてのドライブがほぼできない。風は後席の乗員に容赦なく当たり続ける。
三角窓がいらないよな。


パワートレーン

スバルトヨタ共同開発のFA20は

200PS/7,000rpm
20.9kg・m/6,400～6,600rpm

ちなみに私のユーロRのK20Aは

220PS/8,000rpm
21.0kg・m/6,000rpm

というスペックの差があるが、思いのほかFA20は低速トルクが細くてなんか乗りにくい。
排ガスや燃費の要件が厳しい上にややハイギヤードではあるが、ユーロRは150㎏以上重いことを考えると条件はイーブンに近い。
でも86ではユーロRより1段低いギヤに入れていないと走りにくい印象があった。

トルクカーブを見ると一目瞭然。
K20Aは低速カムのおかげで2500～5200rpmがフラットでハイカムに切り替わると一段トルクが盛り上がるのに対して、FA20は2700～3300rpmのフラットな領域の上で4800rpmまでの谷がある。
それ以上ではフラットに戻るが普通の街乗りではあまり使わない領域でもある。
K20Aは街乗りの低回転域でも飛ばす時の高回転域でもフレキシブル。
しかし、FA20は街乗り領域からぱっと加速しようとするとパンチに欠ける。

2年前に試乗した時はこんな事を感じなかったのは結構回していたから？
でも試乗車のGは今回のGT-Limitedよりもハイギヤードなんだけど。

さらに問題が一つ。
今回乗ったこの86の個体では、5000rpmを越すパワー・トルク的においしい領域でミッション周りからと思われる変な共振音が発生して全然気持ち良くない。
というか回す気が失せる。

それとも自慢のサウンドクリエーターが壊れていた音？
2年前に試乗したG 6MTでは発生しなかっただけに、31000km程度不特定多数の人間に乗られたレンタカーならではの問題かもしれない。

それでも自分が今まで乗ってきた車では、10万キロまで乗ったDC2でも7万キロ近くのCL7でも起きていない問題なだけに残念だ。
そもそもレンタカーで6MTを指定するなんてよっぽどの物好きであろうから、そこまで酷い扱いはしないだろうに。


フットワーク
コンパクトなFRだけにステアリングを回した分だけすっと軽くノーズの向きが変わってくれる。ヘアピンカーブが続く低速ワインディングが楽しく感じる。
これは高速コーナー向けのユーロRとは大きく異なる。

まあ後席に常に子供が乗っていたからVSCが効く領域はほとんど試していないけれど、ウェットのワインディングでも安心して走れた。



21世紀のスポーツとして残念なのは街乗りでの突き上げがやや強いこと。
MICHELIN PrimacyHPというタイヤの割に乗り心地が悪い。
正直な話DC2インテR以上に硬く感じる。なんか時代錯誤だな～。

DC2を運転していたこともある妻からも不評だっただけに残念。
まあ、足回りは変えろってことなんだろうけど（笑）。


その他気になった点
いつものアコードと同じようにAndoridのアプリを利用してOBDIIから読みだしたデータを見ていて気付いたのは、スピードメーターとOBDデータとの誤差がやたらと大きい。

50km/h程度で5km/hも離れていて、高速道路で100km/h近く出ていると7～8km/hも誤差がある。
どうりで自分の中でのスピード感とメーターの速度が一致しない訳だ。
結構いい加速をすると思っていたら間違いだったとか・・・。
ちょっとハッピーメーター過ぎ。


総評
今後の通勤車候補というかアコードの代替候補となりうるかということでレンタルしてじっくり乗ってみたが、物足りない点が多い車であった。

メーカーの言う通りに弄るための素材としては良いかもしれないが、一般ユーザーではカスタマイズし切れない根幹部分での問題もある。

この時代としては安く手に入りやすいスポーツカーかもしれないが、その分がいかにもコストダウンとして見えてきて残念。

せめてR系のK20AかS2000のF22Cのようなエンジンが乗っていればもっと気持ち良く走れる車になったんだろうけど。
それかロードスターのようにもっとローパワーでも扱いやすいエンジンが乗っていればもう少し爽快感があったのかもしれない。

誰か86タイプRか86ロードスターを作ってください（笑）。

いつものディーラーで今日からVEZELの試乗ができると聞いていたので、昼休みに試乗しに行って来ました。

経験上、平日の昼間は空いていますしランチタイムで営業担当が手薄なこともあって、一人で試乗できることが多いです。

そして、案の定一人で乗ることができました。

今回の試乗車は先日まで展示されていた、HYBRID Zです。



真正面から見ると結構な迫力があります。



サイドから見るとハッチバックとクーペの融合したような感じで、タイヤの大きさを見なければSUVを感じさせません。




フィットベースとはいえ、それはプラットフォームだけと言ってもいいくらいのボリューム感で、質感からもフィットよりはワンクラス上と感じさせます。




ドアを開けてみると結構高級感があります。
シートはハーフレザーですし、様々なところがステッチ付きのソフトパッドで覆われています。



ドアトリム自体もアームレストの部分にソフトパッドが使われていてなかなか良いです。



コックピットはあまり生活臭の無いクーペライクな感じです。
それでも我が家の次期ファミリーカー候補ですが(笑)。


さて、この試乗車ですが今日おろしたてということで走行距離はわずかに6km！

どうやら私が一番乗りだったようです！！


SPORT HYBRID i-DCD
注目のSPORT HYBRID i-DCDですが、アトキンソンサイクルのFIT HYBRIDとは異なり直噴1.5Lのハイパワー版エンジンを搭載していて、FIT RSと同等に132psあります。
さらにシステム最高出力152psでシステム最大トルク190Nmと2リッター並です。
さてその走りはどうでしょうか。


POWERスイッチを押すと起動します。

メーターの演出がスポーティです。

基本的には発進はモーターだけでスピードが乗ってくるとエンジンがかかります。FIT3よりも重い分、割とすぐエンジンがかかるような気がします。
2リッター並のパワートルクとはよく言ったもので、ほぼそんな感じの加速感があります。これはFIT HYBRIDよりも強力です。
ちょっとした追い越し加速を想定して走ってみましたが、これは思った以上でした。
そして、DCTの恩恵のためか切れ間なくスムーズな加速をします。

走行モード

この車はECON ONでもOFFのときと遜色なく十分に加速して、ありがちなもっさり感はあまり感じさせません。
ただし、アクセルペダルに「リアクティブフォースペダル」という機能が付いているため、急にアクセルを踏み込もうとするとペダルが重くなって右足を躾けてきます(笑)。ECON ONでは特にジェントルに走れと強要されている感があります。


そして、SPORTモードにするとメーターリングが赤くなって、タコメーター表示になり走りの気分が高まります。
パワーベストなセッティングになるので加速感もさらに良くなり、前述の右足矯正ギブスが外れてグッとアクセルを踏み込みやすくなります。さらにパドルシフトを使うとギヤが固定モードになるので、トルクバンドを維持して走るのが可能です。

ただし、思ったよりもギヤを下げさせてくれない印象で、シフトダウンもそこまで反応が速くないかと思います。

まあ、それでもCVTのパドルよりはダイレクト感がありますし、背の高い車なのでそこまで目を三角にして走る必要はないのでしょうけどね。

それと、不思議なのはECONとSPORTモードが共存することです。
どっちやねんという感じなのですが、それぞれのON/OFFを組み合わせると4通りのパターンができます。試乗の間にその違いを細かく試すには至っていません。
(↑2014年1月21日追記：取説を見ましたが、どうやらECON ONでSPORTモードにするとSPORTが優先されるそうです。というわけでECON ON/OFFとSPORTの3つのパターンのみのようです。)

燃費はおとなしく市街地を走行している分には20km/L前後をキープできるのですが、活発に加速を繰り返すと落ちてしまいますね。


14kmほど走行しましたが、いつもの山坂道にも行って、SPORTモード＋パドルで遊んだこともあって燃費はこんな感じでした。アップダウンがきついコースですし、まあ上出来でしょう。
それに、Zグレードは17インチタイヤでしかもDUNLOP SPORT MAXX050というスポーツよりのタイヤを履いているので多少燃費が落ちるのは仕方ないです。
HYBRIDでもベースグレードやXグレードは16インチでもっとエコ寄りのタイヤだからもっと燃費がいいはず。

それなのに、今回のeco評価は驚くべき成績でした。


総合評価が5段階評価の５とか・・・


アクセル操作が最高評価とか冗談きついな～(笑)。


ブレーキも最高評価ってどういうこと？
スムーズに速く走っていたということにしておいてください(爆)。

フットワーク
215/55R17と車格の割りに大きなタイヤを履いていますが、思った以上にドタドタせず、バンプを軽くいなす感じです。
ザックス製の振幅感応型ダンパーを採用していることも効いているのでしょう。
私のユーロRよりも14インチタイヤを履く我が家のエアウェイブよりも乗り心地は良いです。

FIT3ではハンドルの軽さが気になりましたが、この車は結構どっしりしていて手応えが良いです。これは意外でしたし、それだけでもFITよりVEZELを選ぶ理由になります。

そして、1605mmとそこそこ背が高いのにそれを感じさせないキビキビしたハンドリングで、意外とロールが少なくフラットに感じさせるのが良かったです。
もう少し低い車を運転している感じといったところですか。
狭めのきついワインディングだったので、速度域が低かったですが、もう少し高速よりのコースだとそこそこ楽しめそうな気がしました。

総評
FITと同じプラットフォームを使っているとは思えないくらいの質感で、ハイブリッドを燃費よりもパワーのために使っている印象でした。
これが本来シビックのポジションでしょうし、欧州シビックを感じさせる部分もありました。

さて、我が家のエアウェイブの代替の最有力候補ですが、これはちょうど良いなと思いました。近いうちに妻に試乗させたいところですが、土日は用事があるし来年に持ち越しか？

2013年6月21日発売のアコードハイブリッドを6月22日の朝一に試乗してきた。
発売当日、カタログをもらいに行った時は雨の夜だったし、試乗車が出払っていて乗れなかった。


まずは外観から。


この顔は正直な話好きになれない。
以前レンタルしたPLUG-IN HYBRID実証実験車や↓のアメリカ版HYBRIDの方がよっぽどマシだ。

↑さすがアメリカ版。奇をてらわずオーソドックス。



お尻はカクカクしていてデカイ(笑)。
とにかくデカイ車だよね。



ヘッドライトはLEDで照明付きのトンネル内でも明るく感じるくらい視認性が良い。



テールランプはLEDのラインタイプ。(上段)
ブレーキを踏んだときは上の部分が別で点灯する。(下段、ライトは非点灯)



さて、コックピットを覗いてみよう。


基本的にHonda車らしく運転席からの見晴らしは良好で、Alfa Romeo(笑)みたいに前が見づらいということはない。
いまどきの車は液晶画面がたくさん付いている。
ナビに操作パネルにマルチインフォ・・・。
CU2の頃みたいに煩雑にボタンが多いのは卒業したようだ。
ガラケーからスマホに移行した気分♪。


今度からはナビ上にもエネルギーフローが表示されるようになった。
同乗者も今の走行状態が確認できて良い。



STARTボタンを押すとこのように起動する。まるでPCみたいだ。
さて、ここからは試乗した感想を。


SPORT HYBRID i-MMD

2.0L アトキンソンサイクル DOHC i-VTECエンジン
最高出力143PS/6,200rpm
最大トルク16.8kgf・m/3,500-6,000rpm
走行用モーター
最高出力169PS/3,857-8,000rpm
最大トルク31.3kgf・m/0-3,857rpm


電池残量があれば基本的に発進はEVモード。
ゼロ発進から電気自動車の如く最大トルクで一気に加速可能だ。
リーフの試乗でも書いたが、ガソリン車では体験できない異次元の走りだ。そして静粛性も抜群。

さらに踏み込んでいくと、60km/hくらいからハイブリッドモードに入ってエンジンが始動する。エンジンがかかったことは音でわかるが、不快な振動は全くしない。加速は非常に力強い。

そして、不思議なことにハイブリッドモードでアクセルを踏み込むとエンジン音の高まりと加速感がなぜかリンクしている瞬間がある。
上記リンクを見ていただくとわかるが、ハイブリッドモードではエンジンは発電機として機能し、駆動を行っているわけではない。

加速とともにモーターが必要とする電力が増して、エンジンの発電量が増えた結果だとは思うが、プリウスのTHSIIではエンジンだけ急に回りだして大して加速していない感覚があっただけにHondaらしいなと思った。
あと、全開時のエンジン音は割と心地よいものであった。

クルージング中にエネルギーフローメーターを見ているとEVモードからハイブリッドモード、エンジン直結モードに切り替わっているが、ハイブリッドとエンジンモードの切り替わりはほとんど体感できないくらいスムーズだ。
それだけ制御が緻密で静粛性が高い証拠なのだろう。

ちなみに3km走行走行したところで

44.8km/L！！

しかし、この後加速を試したりした結果

最終的には26.5km/L
5m近い大型セダンではありえなかった燃費だ。


eco評価は満点！！！
右足の躾が良い！？


フットワーク

ハイブリッドシステムに気を取られていてあまり印象に残っていないのだが、重いFF車の割りにノーズの向きの変わりが良いと感じた。
トランスミッションが無く、2つのモーターしか付いていない直4のFFだからか？
以前のV6 3.5LのCP3インスパイアは同じようなボディーサイズで車重がCR6アコードハイブリッドと全く同じ1620kg
しかもアコードは後部に重いバッテリー付き。
インスパイアはもっと鈍重な乗り味だったから重量配分がリア寄りになったのが良いのかもしれない。

ハンドルはやや軽め。転がり抵抗を極限まで減らしたDUNLOPのENASAVEのおかげ？


乗り心地

乗り心地は高剛性ボディーと振幅感応型ダンパーの効果で非常に快適。
柔らか過ぎず絶妙。後席でもきっと快適なんだろう。

ちなみにその後席はかなり広い。

170cmの私のドラポジでの後席膝元はこぶし3つ分くらいの余裕。
軽く足を組める！(汚い足で申し訳ない(笑))



総評
SPORT HYBRID i-MMDの完成度の高さには驚いた。とにかくスムーズで実用燃費が素晴らしい。そしてモーターによる異次元の加速感。従来のガソリン車とは全く別の乗り物であることを認識させられた。

車全体としての仕上がりも良く、365万円という価格に相応な内容・高級感であった。アコードにコミコミ400万円というのは想像しづらいが、従来のアコードというブランドに対する固定観念を変えるしかないのだろう。

正直な話CL7アコードユーロRに乗っている身としては、直系の後継車が無くなったような気がして悲しいものがある。
Hondaが日本には元気な車を売らなくなって久しい。
せめて北米で販売している2.4L 6MTのモデルを国内にも販売してくれれば（ややボディーが大きいが）、アコードのスポーツイメージは残ると思うが、そういう時代ではないのだろう。

4年前に試乗したTHSIIのHS250h（現行のカムリとシステム的大差なし）とは格段の差でハイブリッド技術でホンダがトヨタに対して優位に立つ場面が出てきたと感じた。

ネット上でも注目度が高いが果たして売れるのだろうか？

個人的にはボディーを25cm短くして、幅を180cm以内に小さくした弟分を欲しいところだ。
もちろんガソリンエンジンの6MT版がいいけど(笑)。