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Lexus HS250を試乗してきました。
ハイブリッド云々よりもLexusから新しく出たDセグメントセダンとして気になっていました。

Lexusラインナップのなかで一番LSに似ていますね。
ただし兄弟車？！のプレミオ・アリオンともちょっと雰囲気が・・・。

 

なんかビスタアルデオのようにずんぐりしていますが、
全長×全幅×全高 4700×1785×1505mm
全高が高い！

 


同じように全高が高くて割りと全長も長くもっさりしたフォルムのセダンといえば、
日産ティアナ、ブルーバードシルフィ
新型スバルレガシィB4(笑)。

参考にアコードは4665x1760x1450mm

ハイブリッドということで気になるトランクは
 
意外と広いです。さすがにトランクスルーはありませんが。
これではスキーには行けないな(笑)。購入対象から除外決定。

コックピットはこんな感じ
 
ハンドルのデザインはあまり好みではありません。

ハイブリッドシステム(動力性能)
 
スタートボタンを押すと起動します。
いきなり充電を開始します(笑)。
充電状態がよければEVモードにしなくてもモーターだけで走り出します。
ただしアクセル開度が増すとあっという間にエンジン始動。これはEVモードでも同じ。
街で見る異様に発進がノロいトヨタのハイブリッド車は自己満足モードに入っていると思えば納得できます(爆)。

パワーモードにすると劇的な加速になるのかと思ったら普通の2.5L車程度。車重が1640kgと重いせいかとも思うがHS250hというネーミングに納得。
結局のところ加速を意のままにというよりは機械に操られている感じが強いかな。

燃費
 
試乗車で14.9km/Lは立派ですね。
みんなこぞってEVモードを試しているんでしょう(笑)。

フットワーク•ハンドリング
標準仕様17インチを装着でタイヤは
 
グッドイヤーのExcellence
エコタイヤ？
・乗り味は特になんの変哲もないフツーのトヨタ車(笑)。
いつものようにゴムブッシュに守られつつフワフワ揺れながら、大入力だけ17インチらしくゴツゴツ伝える仕様。
静粛性は高いけどこれは快適か？
・ハンドリングもなんの印象も残りません。敢えていうと重心高が高いのか予想より大きなラインを描きます。走って楽しい車ではありません。
version.Sだとどう変わるのか興味があります。
・回生ブレーキで電車みたいな音が出ますが、ペダルタッチと減速感は意外と自然でした。

その他
内装はいつも通りのLexusクオリティーな厚化粧仕様。
 
ナビのリモートタッチは使いにくい。
ジョイスティックをクリックできなくて、決定はサイドのEnterボタン。2アクション必要なのが直感的ではなく慣れが必要。

購入層はクラウンやマークXからの代替えが多い＝年齢層が高いとのこと。IS＋10歳以上。
また、富裕層のセカンドカーとしての需要があり、プリウスと比較してガワが高級なこれを選ぶらしい。

総評
内外装のクオリティーが高く厚化粧で重いプリウスです。

以上
写真撮影から画像のフォト蔵へのアップロード(アプリ使用)、文章作成まで全てiPhoneで行いましたが、結構手間ですね。
PC版みんカラにアクセス出来るのに直接画像をアップロードできないのは痛いです。
しかも文章作成中に他のページにアクセスしててタブを戻るとリロードして内容が消える・・・・。
メモ帳で作ってコピペでアップロードが正解です。

酷道アタックのために某所で調達したiQです。

3mを切る全長はいつ何時転回する必要があるかわからない酷道アタックに適していると思いました。
さらに軽よりかなり広いトレッドでツイスティな山道でも安定して小気味よく走れるかなーっていう目論見もあります。

動力性能
・890kgのボディにCVTを介した3気筒1L68psのエンジンを搭載し、街乗りで70～80km/hまでの範囲で乗る分には十分なパワー。
・酷道のような勾配のきつい場所では常に"B"ポジション(Low?)に入れていないと加速がとっても鈍い(笑)。
・ゼロ発進ではCVTの癖なのかかなり動き出しが鈍くダッシュ力は弱い。
・高速で右車線の流れに乗るようなスピードをキープすることは可能だが、対面通行区間で80km/hの前走車のペースから追い越し車線区間でダッシュするにはアクセル全開でもかなり遅い・・・。全開にもかかわらずユーロRの6速での軽い加速よりも加速が鈍い。所詮はシティーコミューターといったところかと。
・ECOモードスイッチを押すとスタートがもたつき、全開で踏み込むと通常モードとの差は小さくなる。かえって燃費が悪くなるような気もする。
・実際の燃費はアップダウンのきつい酷道では13km/L程度。
・全開率が高くて車の性能を使いきれる楽しみはGood！
・全開加速の音がまるで軽自動車な3気筒の音(笑)

ハンドリング
・最初の乗り出しではクイック過ぎてギクシャクすることも。
・慣れてくるとノーズが軽くて車が小さいことから来る独特のクルクル向きを変える感覚は普通の車では得難いものだと思える。
・2000mmと短いホイールベースの割にはワイドトレッド＋慣性モーメントが小さい成り立ちからか意外な安定感があった。ヴィッツとかパッソにはない感覚で、思いのほかハンドルは軽くなく安心感があった。
・酷道のつづら折れに最適(笑)

乗り心地
・短いホイールベースとストロークの短い足で乗り心地は悪く、常にピョコピョコ跳ねるため、長距離では疲れが倍増。
・シートのサイドサポートが足らず、形状も体型に合わないせいか肩が凝った。シートは要改善。コーナーのたびにアウト側に体を持っていって踏ん張ってないと。

その他
・三角形のBピラーのせいか斜め後方の視界悪し。

・小さすぎて小回りが利きすぎるせいかバックで駐車スペースに入れるのが思いのほか難しい。頭から突っ込んでバックで出るほうが簡単な不思議な車。
・後輪のロードノイズがかなりうるさい。トノカバーの付いていないステーションワゴンやハッチバックのリアシートで運転しているような騒音レベルはなんとかならんのか・・・。
・物入れが少ない。室内灯がプロジェクター式のスポットLEDだけで車内が暗い。


この車、CVTよりも多段化したDSGなんかが最適な気がする。
最悪でもCVTの7速モードくらいは欲しい。
または1.5Lくらいを積んでくれたほうがいいような。
意外にハンドリングは良かっただけにエンジンのパワー不足と微妙なセッティングのCVTが残念。

今日JALの1000マイルプレゼントに釣られてプジョーの試乗に行ってきました。

車種は407がなかったのでもう何でもよかったのですが、素の207と308SWしか試乗車がないということでどちらかというとコンパクトで楽しそうな207を選びました。

さらに残念なことに4速AT車だったのですが後でHP上を見たら今日は出払っていた207styleには5速シーケンシャルだって・・・。
もう一度乗ってみたい。

仕方なく4ATの207ですが、一応シーケンシャルモードも付いているようでまあまあ楽しめそうな予感はします。

なにやら名古屋のFM局みたいなナンバープレートです。

タイヤはパイロットプライマシー

セールス氏曰くOEMではコンチネンタルやBSを履いていたとしてもフランス車にはミシュランが一番マッチするそうな。
フランス人がフランスパンを食べるようなものだそうで。
パイロットスポーツを履いた私のアコードはフランスパン好き？

この試乗車走行距離は6000km程度。

結構おしゃれなメーターパネルですね。

免許のコピーを取らせてくれたら好きなように30分乗ってきていいですよといわれたので、当然そのようにさせてもらいました。

というわけで


いつもの山坂道狭い版に行って来ました。



感想は

フットワーク
猫足といわれるプジョーだが、その名の通り突き上げをうまく軽くいなす乗り心地。ハンドルが若干軽く、荷重がかかっていないと多少インフォメーションが希薄なような気もするが、ブレーキングでしっかり前に荷重がかかるといい感じの手ごたえになる気がする。
切り始めが意外にクイックで気をつけないと車線変更でふらつくし(笑)。
全体的には短い車体でひらひらと軽く向きを変える印象。
でも以前乗った同じPSAグループのシトロエンC2のほうがクイックで楽しかった。

動力性能
1.6L120psNAエンジンを1200kg台の車体にマウントしているわけだが、低回転域から十分に太いトルクが出ていて欧州車らしい味付け。
しかしセンソドライブのC2と違い4速AT・・・orz
Dレンジではフツーな感じで何の感動もなし。
シーケンシャルモードでは勝手にシフトアップしやがる･･･。
その上ヘアピンの連続で2速から落とせず加速が鈍くもどかしい。
せめて5速MTが欲しい。
最後に気づいたのはDレンジでSモードボタンを押すのが一番速い！

走行後セールス氏と話していて
何故プジョーは日本にはほとんど4速ATしか入れないのか言い訳を聞いてきました。

プジョー全体に占める日本の割合は低くそれには合わせられないと。
それで旧態依然の4速ATなんだって。

さらにアイシン精機の6速ATを積んだグレードは代々のプジョー乗りからは不人気で、旧来からの学習機能つき4速ATのほうが人気があるんだと。

また私が乗る前は女性の試乗が続いていてまったりなプログラミングになっていたらしい。
本当かよ！

プジョーももっとDCTとか普及させるべきだ。

今日は行きつけのホンダカーズでまごころ感謝祭が開かれていたのでインサイトの試乗も兼ねて行ってきました。

今回試乗したのは一番ベーシックなG仕様。
カラーはポリッシュドメタル･メタリック

残念ながら標準ナビは付いておらずティーチング機能などは試せませんでした。

試乗車恒例オドメーターチェック

今回のは89km
アコードと違ってすでにたくさんの人が乗っています。

エンジンをかけてみるとかなり静かで驚きます。
せっかくなのでトリップBをリセットして私の走行燃費を測ってみました。

発進はとてもスムーズで非常に気持ちよいです。
モーターのアシストもあり加速感はなかなかのものです。

一度発進して50km/hくらいまでそーっと加速して信号で止まると

燃費がなんと31.1km/L！
エアウェイブで同じ数値を出そうと思うと走行状態でメーターをリセットしない限り不可能な値です。

ゆっくり走った後にDレンジのまま信号で止まると

アイドリングがストップしました。
左下のマークに注目。

このあといつもの通勤コースの一部のバイパスでちょっと高速走行やインターの合流をしてみました。
感じたのはベースとなったフィット系のエアウェイブと比較するとボディ剛性が高いこと。コーナーでもエアウェイブのようにボディがよれる感じはなく、ステアリングの応答性は結構鋭くスポーティー。
そして175/65R15というタイヤサイズを考えるとパワステは意外と手ごたえが重くスポーティなセットアップになっています。
これはデビュー直後に試乗した現行プリウスの雲を掴むようなフィールとは対極にあります。

継ぎ目などの小さめの入力は非常にスムーズですが、大きめのバンプのように入力が大きくなるとエアウェイブと似たようなサスの渋さを感じます。
さすがにアコードのような懐の深さはないですね。

静粛性はワンランク上でCL7より上に感じました。
これは一般向けには結構評判がよくなると思います。

動力性能は低回転でアシストが効けば2リッタークラスの加速は得られます。
そして全開加速ではきっちり6000rpmまで回りエンジン音が高鳴ります。
おかげでエアウェイブより静かに速いです。下手するとCL7の20Eの5ATでは負けるかも。

いろいろ試して店に近づいたときの燃費はこんな感じ。

それでも20km/Lオーバーです。

最後の信号待ちですが良く見ると

Dレンジで停止でもアイドリングストップしません。
電池を使って充電が必要だと止まらないのでしょう。

お店に到着。

最終燃費は20.1km/L
市街地で6回信号で止まってバイパスとか踏み切り一旦停止とかもある通常の走行パターンでこの値は立派です。
実燃費でこれだけ走れば十分。

ユーロRのようなスポーツを自分のメインカーにするとして、セカンドカーというか家族の車はこういうのありだと思いました。

父が3日間モニターで借りたLEXUS IS250 Ver.Lですが、高速に一般道にいつもの山坂道と幅広くテストできたのでインプレッションを。
IS250はマイナーチェンジ前に一度試乗して
LEXUS試乗記　IS250編
を書いているのでそのときと比べて再評価してみたいと思います。
今回は前回とMCの前後とはいえIS250のVer.Lとほぼ同じ仕様なので、あまり印象の良くなかったソフト過ぎてふわふわしていた足がどうなったのか興味があります。

・乗り心地
父とともに乗り込んで動き出して最初に感じたのがやはり足は柔らかいと。
単純にソフトなだけならいいですが、45扁平タイヤで跳ねたクルマの動きをショックアブソーバーが吸収し切れていない感じです。
荒れた路面の道路ではゆれが増幅されているようにも感じます。
高速道路の継ぎ目で振動が1回で収まらず、1回半くらいゆれます。
頭が揺さぶられ続けるのでこれで500km近く乗ったら首が痛くなりました。
ボディ剛性の高さから不快な衝撃はあまり伝わって来ないだけに足の設定に疑問を感じます。よっぽどアコード20Eのほうが乗り心地いいです。VersionSに乗りたかった。
一方フラットな路面では申し分なく高級車の乗り心地です。
まあよく考えたら旧来のトヨタらしい味付けなのかも。

・フットワーク

ボディ剛性が高く太いタイヤを履いているので高速スタビリティは高いです。
回頭性はまあまあで、わかりやすく比較すると回頭性のいいほうから
BMW320i>=DC2インテR96spec>>BMW323i>CL7アコードユーロR>=IS250=アルテッツァ>>アコード20E
という感じです。
BMWほどの切れ味はありません。
前述の足の柔らかさもあり、急激な動作では荷重変動が大きくなるので穏やかなドライビングを要求されます。つまりジェントルに走れということなんでしょう。
そのうえ初期の反応はダルなのでハンドルを切りすぎて修正して戻すようなことも結構ありました。
低速コーナーより高速コーナー向けな味付けです。

・動力性能
高速道路で100km/h巡航時には6速2000rpmあたりをキープしています。
その状態から追い越し加速のためにキックダウンさせることを狙ってアクセルを踏み込んでも5速に落ちるだけで加速は鈍く、結構踏み込んで4速くらいまで落ちないと鋭い加速は得られません。まあパドルでシフトダウンしろということでしょう。
高回転は快音ですがギヤ比が離れているせいかパワー感はたいしたことありません。
本気の加速はアコードのほうが速いです。高速を使う機会が多ければIS350のほうがいいでしょう。
街乗りでは十分なトルクが出ていてスムーズに走れます。

高速中心で500km近く乗ってこの燃費です。
満タン法では12.2km/Lでした。
街乗り中心だと9km/L前後ですね。

・その他
VersionLの白本皮シートの感触は非常によく内装の合わせ目のチリはきれいに揃っています。
内装のいたるところに白色LEDのイルミネーションが付いていてゆう@CL9さんがきっと大喜びの内容。この試乗車だと足元・灰皿・カップホルダーが光り、スポットライトも4連のLEDで手元が明るいです。
あと施錠状態でスマートキーを持って車に近づくとドアミラーの下が光るし。
嫁曰く純正ナビのハンズフリーの音質はアコードより聞き取りやすいそうです。

細部の作りこみは非常にいいんですがスポーツセダンで肝心な足回りの煮詰めがいまいちなので購入には至らないです。これはたくさん乗ってよくわかりました。
まあユーロRから乗り換える理由は何一つ見つかりません。

ただし今回乗れなかったVersionSのセッティングがどんなのか気になります。