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【論文】
超高負荷運転におけるオイル添加剤がLSPI発生に与える影響
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/51/3/51_20204256/_pdf

なんか論文タイトルの日本語がしっくりこないんだが…

それはともかく、オイル内の清浄成分であるCa（カルシウム）が多いとそれがスラッジ内で熱を持って発火源になるというのは従来から知られている通り。

ただこの論文内の実験結果によれば、Caを少なく（半減）させてLSPIが減ったと思いきや、そこにMo（モリブデン）が足ささるとまたLSPI発生が同じくらい増えるという面白い発見が。



LSPIの発生率が高くなるのはいずれも高負荷運転時に顕著な傾向なので、上り坂だったりアクセル開度が大きかったりした時によく起こるのだろう。

ちなみに添加剤中の清浄成分は主にCaとMg（マグネシウム）がメインなんですが、単純にCaを減らしてその分をMgに置き換えてやるとやはりLSPIは減る結果ですね。

それはMgが保持する熱量がCaに比べて約半分くらいの温度だからとの事。

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API規格の要件の表を見ると、SN-Plus以降はLSPI発生回数に係る項目が追加されてて、反復試験中、発生5回以内にしなさいよと決められています。
（テストメソッドのASTM D8291を検索したけど、どういう条件下かよく分からなかったぞ）

https://www.infineuminsight.com/media/2841/api-engine-oil-classifications-brochure2.pdf

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んで何が言いたいかって言うと、私は昔からモリブデンは(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ派です。


一、モリブデンは対応温度域が高い（低温時には役に立たない）

有機モリブデン　使用上の注意　その7　温度依存性
https://www.mikadooil.com/blog/2020/08/13/587/

一番エンジンの劣化状況となるドライスタート（コールドスタート）に対して役立たず。


二、そのうち劣化してごみになる

モリブデンの効果は永久ではありません。（モリブデンに限らずだけど）
しっかり劣化してしまうんです。

固体潤滑剤の劣化と寿命 | ジュンツウネット21
https://www.juntsu.co.jp/qa/qa0903.php


三、エステルとの相性最悪

そもそも私はエステル自体も(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ派です。（加水分解起こして寿命短いから。→ジエステル）

んで、エステルはモリブデンの働きを阻害します。

MoDTC の境界潤滑特性に及ぼすリン酸エステル添加剤の影響
https://www.jstage.jst.go.jp/article/tribologist/60/7/60_60.07_461/_pdf

これは怖い話で、市販のオイル添加剤にはMoが配合されている物が数多くありますので、謳い文句に惹かれて良かれと思って追加しちゃうと、元がエステル配合オイルの場合は逆に性能を低下させちゃうっていう。
本当怖いね。


四、そして今回読んだ論文にある通り、Moの含有によってLSPIの発生確率を上げてしまうという副作用。

まぁLSPIは直噴ターボエンジン特有の問題ですが。


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でね、もうFM剤 兼 極圧潤滑剤としてはIF-WS2（無機フラーレン-二硫化タングステン）でいいじゃんとなる。高いけどこれが最適解だもの。

https://gearsolutions.com/features/nanomaterials-for-gear-lubrication-solutions/



二硫化モリブデンは層状（板状）なのに対して、無機フラーレン二硫化タングステンは球状。しかも多層の。

板とベアリングだったらどっちが滑りが良いか、誰でも分かる話よね。
しかもIF-WS2はトライボフィルム（保護被膜）も作ってくれますし。

ついでにモリブデンの拠り所である極圧性能についても、IF-WS2の方が"数倍"上です。

あと適用温度域も関係なし。低温域から高温域（450℃あたり）までちゃんと効く。


。。。いつかそのうちオリジナルでエンジンオイル作りたい。

追記：作りました。
https://verior-oil.org/

バスの中央のダッシュボードにあるスイッチのうち、「換気」の隣にある『予熱器』なるスイッチ。







なんのことか分からないのでずっと無視していましたが、ちょっと検索してみました。

そしたらリエッセ乗りの人のブログが見つかって、この予熱器は
「めちゃ冷却水が多いこの車は、別途エンジンの燃焼で温める予熱器がついてます」
とのこと。

おぉい！

どうりで水温上がらない車だなぁと思ってたらそんな機能が付いてたんかい。

＊

早速今日のバス旅行でアイドリング時にスイッチ入れてみたら本当にグイグイ上がってきた。
（まぁ前回添加したクイックヒートの効果も相まってですが）



これで暖機時間が大幅に短縮して懸念していた油温の問題、ひいてはオイル劣化の問題も解消しそうです。

オイル粘度チェック
https://youtube.com/watch?v=2ikzJg0MMIs
（画面比率が9:16なので、フルスクリーンにしてご覧下さい）

先日バス車内の床が完成したので、それ以来毎週のように家族で車中泊のバス旅行に出かけてます。


↑ダブルサイズの敷きパッドに、キャンプ用シュラフと毛布で、ふかふか布団でぬくぬく寝てます。


朝起きたら寒いので反射ストーブを点けるとすぐ温まります。


猫も連れてきます。
リビング空間との境は遮光カーテンで仕切ってます。




廊下部分にはシートフロアタイルを敷きました。



土足部分は別模様で色分け。
業界用語で言う「への字」で見切りをつけます。

いきなりですが、

「日本製のエンジンオイルはどれも五十歩百歩で選ぶ価値がない（コスパ悪い）」

というのが私の出した結論で持論です。

感覚や経験では、誰でもいくらでもなんとでも言える。
でも数字に表せばはっきりわかんだね。（そもそも日本メーカーはデータ秘匿主義だけど。）

なので、自分が立ち上げたオイルブランドでは完全に情報公開することにしました。
→https://verior-oil.org/

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さて、自動車用潤滑油のベースオイルのうち、VHVIについては日本への輸入は以下の韓国メーカーの2社で占められています。
・S-Oil
・SKルブリカンツ
この2社は世界的にもシェアの大きい大プラントです。

2016年時点でのVHVIの生産能力では
S-Oilが世界第1位
SKが第3位です。

→少し古い2017年の論文ですが、エネオスのサイトの中にこんなのも見つけました。

潤滑油基油の品質と世界動向
中央技術研究所　潤滑油研究所　エンジン油G 田川 一生
https://www.eneos.co.jp/company/rd/technical_review/pdf/vol59_no03_08.pdf

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エンジンオイルの性能にとってベースオイルが重要なのは既知の通り。

であればですよ。
はじめから輸入元のメーカー商品を買ったほうがずっとコスパ( ﾟзﾟ)ｲｲﾝﾃﾞﾈｰﾉ?

実際、SKルブリカンツは自社ブランドを持ってました。
SK ZICという名で。
https://www.skzic.com/eng/index.do

日本輸入代理店
CAPスタイル
https://www.cap-style.co.jp/products/brand/skzic/


国内で最安で購入できるのはヤフーショッピングでした
https://store.shopping.yahoo.co.jp/camp/search.html?p=zic




特に、5W-40や0W-40はACEA A3/B4取得で買えるオイル（ペール缶除く）としては間違いなく最安クラス。
0W-40：4169円/4L
5W-40：3316円/4L

フラッグシップモデルである0W-40は、TDSで代表性状を見るとこのようにかなりの高性能。


しかもSDSを見るとPAOが40%近く配合されておりながらこの価格。
他社なら安くても8,000円はするでしょう。

当然粘度指数は高いし、HTHS（150℃時剪断粘度）もA3/B4の基準値である3.5以上を当然クリアして3.7あります。

なにより塩基価(TBN)が12.3というかなりの高数値。
→A3/B4の基準値は10.0以上。

ACEA規格を取らないほとんどの日本製オイルは、この数値がやたらと低いです。

塩基価はアルカリ性の値のことで酸化耐性を示す値。
ざっくり言うとオイルの寿命を計る数値です。

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シェルやモービルのGTLベースも捨てがたいけど、今回見つけたことでSKのコスパの良さにも俄然惹かれました。