ファイターエンジニアリングのブログ一覧

ファイターエンジニアリング製作の

200馬力競技用カプチーノ【肌チーノ号】と、
　
同じく当社製作の白ナンバー公認改造

200馬力★カプチーノ【ハーカン号】が、
　
富士スピードウェイショートコースで

白熱のバトルを繰り広げた様子を公開します！


　
この日、ハーカン号は、

32秒233のレコードタイムを記録‼
　
普通車スポーツカーもびっくりの速さを御覧ください‼






　
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みなさんこんにちは！ファイターコバチャンです！

今日は、浜松の浜名湖ガーデンパークにて開催された

カプチーノのイベント「オープンカフェ２０１６」に行って来ました！






ここ数年、カプチーノ！オープンカフェに、5回ほど連続出店していますが、

今回は、実はスペシャルな準備をしてきたんです！！

（最新情報掲載のチラシを受け取ってくれた人はご存じのとおり！）



最近、某有名メーカーが、コンプリートエンジン製作販売を始めた様なので、

当社も、スズキのコンプリートエンジン製作ショップとしてのプライドをかけ、

高品質、高耐久、低価格を心情に掲げた、新エンジンを製作販売始めました。






>価格　F6A・K6A クラフトマンタフ　鍛造ピストン仕様　３５万円（＋税）

F6Aツインカム・K6A　クラフトマンタフ　２７万円（＋税）

F6Aツインカム・K6A　クラフトマンSTD　２３万円（＋税）




実際は、鋳造の純正タイプピストンと、鍛造ピストンの違い・・・を知りたいのでは・・・



まず、鋳造と鍛造の強度の違いがよく言われますが、

レース現場ならまだしも、ストリートやサーキットで

通常使用する程度の環境で、

鋳造と鍛造の強度の違いが問題になる事はありません。


ピストンが溶ける、溶けないは、

アルミそのものの物理的な原理ですので、

製法はあまり関係ありません。

問題は、精度を含めた部品としての

正しい品質を持っているか？にあります。

ストリートレベルでピストンが壊れる原因は、ほとんどありません。

ターボ車輛においては、水温の上昇、油温の上昇、稀薄混合噴射と言って、

燃料噴射量が、少ない場合になります。


◎一番重要なのは、正しい精度、規格のピストンを、

職人が、精錬された技術でどう組み込むか？

６４馬力仕様の車両で、ピストントラブルは、ほとんどありません。

ここが一番のポイントだと思います。



◎純正タイプピストンは、もちろん純正で使われている物で、

製作時からメーカーが、ターボ取付車輛の為に、

圧縮比の設定と強度を設計し、製作販売されている物で、

普通に使用していれば64馬力仕様で、20年使っても、

大丈夫なように造られています。

ファイターコバチャンは、日本一の軽自動車を製造する

スズキ自動車の品質の高さに感動し、

日々、更なる高品質のエンジンの製作に取り組んでいます！




メーカーは、新車保証を付けなければならず、

車体に付属するすべてのパーツにおいて、

耐久性とコストを十分に研究、開発した結果、

合格した部品のみ使用しています。

これは、純正部品の信頼性（特に日本）を見ても

皆さんもご存じの通りだと思います！


鋳造の純正ピストンは、

名前の通り、鋳造型より製作されるので、

低コストながら、高耐久のピストンです。


純正ピストン＋リングセット価格は、

1気筒8000円程です。

Ｆ６Ａ、Ｋ６Ａエンジンは、３気筒なので、３個必要です。









次に、「鍛造ピストン」について、説明します。

◎鍛造ピストンは、アルミ材料を、鍛造と呼ばれる製法で製作します。


※大きなプレス機械で、アルミ材料に圧力を加え、

鍛造アルミ材料というものを作り、その材料を、

切削加工しピストン形状に、削り出します。


材料自身が、強くて堅い物から製作する訳です。

そのピストン1個1個を、削り出しで造る為、

製作コストが、かかってしまいます。

1個の価格は、3万円、３気筒エンジンなら、3個で9万円になります。



当社のレース車両は、純正タイプ鋳造ピストンで、走行テストしており

過給圧２キロで５年使用し、現在もトラブル無く、

エンジンのオーバーホール無しで

同じエンジンのままで、走行できております。


そして、肝心の性能ですが鋳造ピストンでも、

トラブル無し＝耐久性はもちろんですし、

性能は、当社レース車両の成績をご存知の方はわかるとおり、

スパ西浦スーパーバトル日本一決定戦で４年連続１位、

ベストラップを達成しています。

（スパ西浦モーターパークは、

JAF国内公認サーキットに認定されている由緒あるサーキットです！）



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◎もっと詳しい説明です。

難しく細かなので、飛ばして下の方の記事に

行っていただいても大丈夫です。
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１、成型のやり方

〇鋳造は、鋳型という型に、アルミを流し込んで部品を作ります。

型に流し込んで製造出来るので、不要部分の肉抜きなどが容易です。


〇鍛造は、まずアルミを圧縮して、アルミ原子の密度を高めます。

これが、鍛造製法が強度が強いと呼ばれる主な理由となります。

しかし、部品の成型は、この鍛造製法で作りだしたアルミの塊を、

高い精度で削り出さなければなりません。


このため、鍛造製法は、鋳造とは比較にならないほど

手間がかかりますし、この様な理由から、鋳造の様に

自由な肉抜きが非常に厳しい製法です。


そして、鋳造と違い、鍛造製法のアルミの組織は、

圧縮された工程で、緻密になり、強度が高められ、

アルミの組織は整列します。




２、実際に鋳造ピストンと鍛造ピストンを使うときの問題点

〇鋳造は、鋳型で形が出来ます。

〇鍛造は、削り出しで形が出来ます。

真円、サイズに精度が求められるピストンにおいて、

削り出しで製作される鍛造が不利な事は、

ご想像の通りです。


そして問題は、鋳造と鍛造の、

アルミの組織の構成の違いです。


ほとんどの物質は、熱により膨張することは、

皆さんもご存じのとおりです。

エンジン内部は非常に高温になりますから、

ピストンの熱膨張率と言うのは、

エンジンを組むにあたり、非常に気をつかわなければならないことです。


鍛造はアルミの組織が緻密になり、それにより部品を構成する

アルミの原子の並び方に方向性が発生します。

分かり易く説明すると、鋳造に比べ、鍛造はピストンの膨張率が高く、

構成する組織の並び方に方向性がある事から、

どこの部分がどういう方向に膨張するか？も計算しなければなりません。


なので、ピストンが冷えている時は、

シリンダーブロックとのクリアランスが鋳造と比べ

大きくなってしまいます。


レース現場ならまだしも、

エンジンのオンオフが激しい普段乗りで、

鍛造ピストンを使用する事により、エンジン内部の

シリンダーとピストンのクリアランスが頻繁に変わるような

過酷な環境になってしまいます。

つまり、一般使用や、通勤快速には、向かないのでは？


高額な費用を支払って、この様な

【強度のみ考えればオーバークオリティ】なピストンを

組み込む必要は、ほとんどの人に全く必要ないと考えています。



鋳造と鍛造の大きな違いは、

言葉の違いによる性能のイメージ的な部分が多いですね。

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◎当社では、鋳造ピストンでも、
高耐久、高性能、高品質を達成しています。


そして、肝心な鋳造ピストンと鍛造ピストンの比較ですが、

実際に、鍛造ピストンで、テストした事がありますが、

壊れる時は、大差ありませんでした。


宣伝広告による鍛造ピストンこそが

良い選択だと信じているなら、コマーシャリズムに
　
とらわれていると言えるでしょう。


◎更に強度について、鋳造だったら溶けるところが

鍛造なら溶けないなどと言う人もいますが、

鍛造だろうが鋳造だろうがアルミはアルミ、

配合されている合金の成分比が大きく変わらない限り

融点が変わる事はほとんどありません。



価格の差の意味は「？？？」という感じです！

鍛造でも、鋳造でも、アルミ！！！ですので、

ノッキングなど大きな異常時は、当然壊れてしまいます。



◎ただ、鍛造ピストンは、初期症状のトラブルで、

ピストンと、ピストンの間が、割れてしまう

通称・・・棚落ち（画像）の予防には、有効？だと思われます。


ピストンに、ダメージがあり

壊れる場合の３パターンの画像を、ご覧下さい。


◎トラブル①



◎トラブル②




◎トラブル３




◎上記、トラブル３項目での説明です。

①と②の事例は、エンジン水温上昇（オーバーヒート）や、

フューエルマネージメントと言って、燃料噴射量及び点火時期の

設定不良になり、メインコンピューター（スポーツコンピューター、社外品）や、

サブコンピューターのセッティング不良で起こります。

◎チューニングカーにおいての、サブコン（トラスト製Eマネージ）による

現車合わせのセッティングが、必ず必要です。

車輌は、１０台改造車があれば、全て改造内容が、異なります。

ポン付けコンピューターで、完璧になる事はありません。


③が、特に、燃料噴射量や、過給圧の異常上昇など、特に大きなトラブルの

起きた時のピストンです。ここまで、重症な事例では、

鍛造でも、鋳造でもエンジンブロー・・・は、変わりません。


◎つまりは、壊さない為には、水温、油温の管理、

燃料噴射量の適正化・・・になります。


トータルバランスでの、プロショップでの車両製作、及び、車両管理が必要です。



某有名メーカーでは、車輛別等、実際のレース参戦歴、入賞歴・・・

全くありません。

全て競技用で、保証無し…になります。


◎当社でのサブコン取付、現車セッティングでのトラブルは、ほとんどありません。

トラブルが、起こるとすれば、水温？油温？の異常上昇・・・

改造車においての水温、油温の管理ミス、つまりは

ラジエター、オイルクーラーの容量不足により、エンジン温度管理での異常高温

過給圧の制御方法、設定ミス、になります。



鋳造ピストンで、十分、高耐久、高性能、高品質なエンジンを製作できますが、

もし、鍛造ピストンにこだわりを持つお客様がいらっしゃいましたら、

鍛造ピストン使用のクラフトマン タフエンジンの製作も承ります！！





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皆さま、いつも見に来て下さって、本当にありがとうございます。

前回までの特別講座①②で説明させて戴いているのですが、

わかりづらい部分があるようなので、ファイターエンジニアリングの　


クラフトマン　タフ　＆　STDの


◆２０１５年１０月１日ご注文分からと、


◆その前の仕様変更からの詳細を書きました。
　　
(特別講座３回目は次回書くので、そうしたら皆さん、
　　飽きたりしないで、また、見てね)

①　新品コンロッド(※Ｆ６Ａツインカム＆Ｋ６Ａ)２０１５年１０月１日より、全て。
　　　※コンロッド小端部は、®オイルプールショット焼付防止処理済みです。

以降は、前回の仕様変更時から全て新品交換　です。

②　新品！０.１mmオーバーサイズピストン(※Ｆ６Ａツインカム＆Ｋ６Ａ)

③　新規！シリンダーブロック　０.１mm　新規ボーリング

④　新品！ピストンピン(※Ｆ６Ａツインカム＆Ｋ６Ａ)

⑤　新品！サークリップ

⑥　新品！コンロッドメタル

⑦　新品！排気バルブ(※Ｋ６Ａのみ。エンジン製作開始当初より新品交換中。)

⑧クランクシャフトジャーナル　ラッピング(※前回仕様変更時より)

※　ピストン、ピストンピン、サークリップ、コンロッドの合計重量は、
　 　３気筒とも、全て測定し、０.５ｇ以内に調整し、組み付けております。

※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※
Ｋ６Ａ・Ｆ６Ａ(ツインカム・シングルカム)エンジン
製作仕様変更に伴う、価格変更について  
   　　　　　　　　　　　　　　　　各　 位
いつも弊社エンジンをご愛用戴き、誠にありがとうございます。
弊社はこれまで、エンジンの品質を常に維持・向上させつつ、出来る限り価格を
上げないようにと、精一杯努力して参りましたが、純正部品の高騰と、
メンテナンスするエンジンの経年劣化・走行距離の伸びによる、
新品交換部品の増加等により、その努力だけでは、
エンジンの品質を維持向上させていく事が厳しい状況となってしまいました。
このため、大変申し訳ございませんが、やむなく２０１５年１０月１日ご注文分より
新品交換する部品代の一部として、上記タフ、STDエンジンともに、それぞれ
＋２０,０００(＋税)円の価格変更をさせて戴く事となりました。
今後は、更に良いエンジンを作れるよう、より一層、努力して参ります。
なにとぞ、変わらぬご愛顧を賜りますよう、お願い申し上げます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　敬　 具
　

 

昨日から続きで、第２回目になります。

まずは、昨日のブログの、補足説明から致します。



上記、３個のピストンですが、①．②．③番は、３個共、

それぞれ別の個体の、エンジンから取り外して来たものです。


説明したかったのは、エンジンオイル・・・の品質と、交換時期が適切か？・・・

①オイルは、品質のまあまあ良いもので、オイル交換の管理も、良い方です。

②ピストンの側面が、多少ではありますが、傷が見られます。

　　　　傷が付くのは、オイルの品質が悪いから　です。

③は恐らく、低品質なオイルで、割と高回転域を使用し、走行したのでは・・・


エンジンオイルの、品質が良い物ほど、ベースオイルの品質も高く

極圧添加成分が含まれ、

油膜の保持性が良いので、エンジン内部での、金属同士の”高荷重接触”でも、

傷が付きにくいのです。

　　　　　(※売値が高い＝品質も高い、とは限りません。※)

この、③のピストンに、付いていたコンロッドが、



↑このような状態に、なっていました。

　　　品質の悪いオイルは、エンジンにダメージを、与えてしまいます。

この、③のシリンダーブロックのシリンダー壁は、もちろん、傷だらけ・・・。

クリアランスも過大に、なっていました。。。

当社では、必ずシリンダーゲージを使用し、１００分の１単位で、測定しています。

　
　

メモリが、１００分の３と、表しています。

”ゼロ点”は、ピストンの大きさで合わせてあり、ゲージにて測定します。　


　シリンダー壁の、最終仕上げは、２種類のホーニング砥石を使い

　私自身が、仕上げ作業しております。

　
　
最終仕上げは、特別にプラトーホーニングと言って、シリンダー壁を、

更に、特殊な方法で、なめらか仕上げしております。


　
下地は、クロスハッチング仕上げ（クロスした、砥石による、引っかき傷を残し）

　その後、プラトーホーニング・・・

ホーニング部分と、頂点とを、さらに研磨し、

表面は、ツルツルに、仕上げてピストンリングと、シリンダー壁の

フリクションロスを減らし・・・慣らし運転の時間短縮にも、効果があります。


この様は、エンジン組立作業を、毎日しておりますが、エンジン屋では、

当たり前なのですが、”エンジン室”で、温度変化による金属の熱膨張、

及び測定誤差を考慮し、エアコン装備で、常時室温”２０度”を目安に、

適温にし組み付けしております。


クランクシャフトにおいては、必ずジャーナル部分の精密測定

ジャーナル（回転接触部分）のラッピング（表面研磨）実地しております。



　

高耐久、高品質を、掲げておりますが、とにかく手間が、かかります。

　け　れ　ど　も　妥　協　は　、　許　さ　れ　ま　せ　ん　。


更に重要な、K６エンジンにおける、オイル漏れ、ニジミ対策です。



エンジンの、組み付け時、面接触取り付け部分に必ず、

オイルシーリング作業を、施工致します。

通常では、貼り付けて、

　　　シール剤が、ちょっと、ハミ出たまま・・・　（純正の場合）


ファイターでは、さらに、この、ハミ出た上部に、ウロコ状に、

ビーディング（手作業で、ウロコ状に、盛りつけする事）作業で、

更に、上から圧力をかけながら、シール剤を”T字添付”しております。

Ｋ６での、オイルパンからのオイル漏れにも、
　


この様な、接着法で、シール剤添付しております。

◎今回は、特に重要な、シリンダーブロックの組付説明でした。



☆次回３回目は、”フラットトルク志向のエンジン説明になります”

フラットトルクとは、低速から高速まで、一定に近い、安定した、力の出し方です。

真逆！の仕様は、いわゆるドッカンターボになります。

何が、どう違うのか？？？


シリンダーヘッドの？？？

ブーストコントローラーで？？？


ターボ車ならではの、フラットトルク仕様に、変えられます！！！

低速から、モリモリ、力が出せるのか・・・

エ～～～どんな所に、どんな方法で・・・　　　

・・・３回目に続く・・・