カーマくんのブログ一覧

試乗に充てられていたのは、ハイブリッドの上級版で、装備もてんこ盛りでした。
エンジンをかける・・・システムのスイッチをオンにすると、メーターパネルの上に、透明のプラスティック板が起き上がってきて、反射式のデジタル文字が映し出されます。
おお、カッコいい。
波動砲を撃ちたくなります。
この反射式のデジタル表示、昔、FDの時に後付けで付けていましたが、アクセラの場合、もちろんなければないで済みます。
でも、キライじゃありません。
ガソリン、ハイブリッド、ディーゼルそれぞれの上位機種に装備だそうです。

システムのスイッチを入れても、パネルが立ち上がるくらいで、何も起こらないのがトヨタ式ハイブリッドのちょっとイヤなトコロで、前にも書きましたが、ジャ〜ンとか、起動音の一つも立ててほしいものです。

そう、マツダのハイブリッドは、基本的にはトヨタの技術供与を受けているそうで、アクセラなんかは、プリウスの腹違いの兄弟みたいなもののようです。
ただし、アクセラは2.0Lです。
エンジンで99馬力、モーターで82馬力、トヨタ式ですから、基本的にモーターは入りっぱなしで、エンジンが助っ人に入るタイプですね。
エンジンのオン／オフはメチャメチャ滑らかで、走っているとほとんど気付きません。
ただ、合計181馬力で1,390キロの車体を引っ張っている割には、加速なんかは思いの外マイルドでした。
隣のセールス氏は「マツダらしく、スポーティーに味付けしたハイブリッド」とおっしゃってますが、なんか、あんまりパワフルな感じがしません。
流行の「エコモード」とかに入ってたのかとも思いましたが、そうでもないようで、ちょっとここは期待外れでした。

スタイルは、ティザー広告で見慣れていましたが、ナマで見てもなかなかのものです。
国産のこのクラスではずば抜けていい。
ジュリエッタに引けを取っていない・・・というか、う〜ん、ちょっと似すぎかなあ。
顔の印象が全然違うので、露骨に似ている感じではないんですが、全体のシルエットや、特にハッチバックを斜め後ろから見た様子はそっくりです。
このあたり、ヒョーロンカの先生方は、どう評価するんでしょうか？
スタイルで言えば、この所の「マツダ顔」である、ドーンとでっかり５角形グリルのせいで、ちょっと唇がまくれちゃう病気の人っぽい印象はアテンザやCX−5あたりと共通です。
セダンとハッチバックは、ほとんど変わりませんが、もちろんセダンの方が、尻尾が少し長いです。

ハイブリッドの試乗車が回ってくる間に、ハッチバックのリアシートに乗ってみました。
まあ、広すぎず狭すぎず、まっとうな広さです。
頭の上は、こぶし一つちょいくらいかな。
足もとも、足が組めるほどではありませんが、けっこう余裕があります。

トランクも幅、奥行きともけっこう広く、深さもあります。
そりゃ、ウチのメガーヌより20センチくらい長いから、当然といえば当然ですが。
それにしては、20センチまるまる長くなっているわけでもなさそうですが。
これが、セダンのハイブリッドだと、シート後ろに、バッテリーのシステムなんかの出っ張りがボコボコ入っていて、セダンなのにトランクは大きくありません。
ハイブリッドの宿命とは言え、もう少し上手くさばけなかったかなあ。

メガーヌの後継候補は、混迷を極めていますが、国産の中では個人的に大本命のマツダ・アクセラがモデルチェンジしました。
日本では、いつから正規に売り出しになったのかよくわかりませんでしたが、さんざんティザー広告を打たれていたおかげで、何となく華々しくデビューというよりは、いつの間にか新鮮味もなくグズグズとデビューしたような印象です。

でも、ま、楽しみでもありましたし、マツダとしてはとても気合いの入ったクルマのようですので、早速、試乗に行ってきました。
岡崎のマツダ店は、基本的には２件ありますが、北に位置する店にハイブリッドと1.5Ｌ、南に2.0Ｌが配置してあります。
お得意のクリーンディーゼルは、まだ近辺のマツダ店には試乗車が回ってきていないようです。
まあ、マツダのクリーンディーゼルは前に乗っていますし、仮に我が家がアクセラにするとして、ディーゼルにはしないでしょうから、それ以外の３つがあれば充分なんですが。

北のマツダ屋さんに入って、アクセラの試乗の旨を伝えると、「ハイブリッドか1.5Ｌかどちら？」と聞かれました。
えーっと、どうしようかな？　と、一瞬迷いましたが、ハイブリッドにしました。
が、よくよく聞いてみると、ハイブリッドが設定されているのはセダンのみだそうで、漠然とハッチバックに乗るつもりだったんですが、ちょっと当てがはずれました。
何でも、バッテリーのシステムにトランクが食われるので、ハッチバックでは厳しいとの判断のようです。
ただ、最近のセダンとハッチバックの関係は、昔みたいに露骨にトランクがくっつきました、という感じではなく、全長にして12センチ伸びるだけで、重さも変わりません。
チョイ乗り試乗なら、どっちも一緒でしょう。

さて、ラブコメのライバルみたいに出来過ぎているゴルフGTIですが、ラブコメと同じで、だからヒロインのハートをゲットするとも限らないわけです。
ライバル君は、普通の女の子にはめちゃめちゃモテるわけで、ゴルフGTIも、そりゃ、文句なく売れるでしょう。
でも、ヒロインが好きなのは、勉強はあまり出来なくて、性格もちょっと曲がってるけど、スポーツだけは万能な主人公だったりします。

ゴルフは、30年も前に初代で完成してしまっています。
それ以来、ずーっとこのクラスのお手本として、最高のバランスであり続けているクルマですから、世の中の90％以上の人にとっては、満足だけが感じられるでしょう。

だけど、タマにエリーゼなんかに乗っている、へそ曲がりの変わり者には、なんか物足りなく感じてしまうんですね。
今回のGTIなんかは、音も含めてベラボーにいいです。
でも、個人的には、スタイルが物足りない。
完成しているスタイルですから、大きく変える必要もないはずですが、それにしても、ゴルフほど売れているクルマが30年も同じスタイルだと、安心感と同時に飽きもきます。
ある意味、ゴルフ最大の売りが、ゴルフ最大の弱点なんですね。
一部の人にとっては。

逆に言えば、へそ曲がりの人以外には、文句なくお薦めのクルマです。
ただし、お値段が379万円というのは、やはり少し高いな（エボシ様風）。

「GTI」という名前に似つかわしくない、アイドリングストップ機能も付いています。
ハイラインの試乗の時は、付いているはずなのに一度もアイドリングストップしなかったんですが、今回は、最初の信号でいきなりストップしてました。

例によってハンドリングはほとんど試せませんでしたが、レーンチェンジとかはスッと収まって、当たり前ですがちゃんと躾けられているようでした。

それより気になったのは、ハイラインにもあった、「レーンキープアシスト」です。
レーンから外れそうになると、警告音が鳴って、自動でステアリングの補正が入るシステムですが、時速65キロ以上で機能するそうですから、日本の一般道では出番がありません。
そんなわけで、この先しばらくはフィクションだと思ってお読みください。
時速65キロというと、ちょっと流れをリードするくらいのスピードですが、街中では、長時間維持するのはなかなか難しそうです。
で、このシステムを試したくて、ちょっと頑張ってみたんですが、65キロ過ぎで、ちょっとステアリングに違和感を感じました。
レーンを外れていなくても、補正するためのパワーがスタンバイするのか、ちょっと自分の意志と関係なくステアリングが動こうとしている気がしました。
これは勘違いかも知れないので、もし本気で購入するなら、ここだけはきちんと確かめてからの方が良さそうです。

逆に言えば、その点以外は、全く苦になる所がありません。
優等生中の優等生です。
成績優秀で性格も優しくて、おまけにスポーツまで万能だったという、一昔前のラブコメで必ず出てきた、ライバル役みたいなクルマです、ゴルフGTI。