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先日はデビュー直後の318iの試乗をし損なったのですが、リベンジに出掛けたら何とALPINA D3Biturboの試乗車が用意されていました。



以前に世田谷にうかがった時にいらした新担当の方もいらしたのですが、ちょっとお話をうかがっただけで慌ただしく名古屋へ出発されていました。

何故か取り残されてしまいまいしたが（爆）、久し振りのD3Biturboの試乗に出掛けてみました。写真のようにリムジン（セダン）タイプでアルピナブルーですが、以前に乗った時とは違ってLCI後のモデルです。

乗り込んで見ると眺めはほとんどF30の標準車ですがエルムのウッドパネルはやはり高級感があります。ポジションも直ぐに決まって発進です。

エンジンを掛けると4気筒D3Biturboより当然静かですが、ディーゼル音ではあります。でも振動は全然無いので気になりません。

発進もとても滑らかですが、ちょっと踏み込んでも怒濤のトルクです。スポーツモードで多めに踏み込むとかなりの加速で、街中では以前に乗ったメルセデスベンツのAMG C63とほぼ同等の加速ですし、ディーゼル独特の踏んだ瞬間にモーターのようにトルクが出るので、全開にしなければこちらの方が加速感があるかもしれません。車重の差のせいもありますが、先日乗ったマセラティ・ギブリのディーゼルよりもパワフルでした。

かなりの加速をしても音量は大きく無いですし、個人的にはALPINAの方が好みかなぁ、という印象を持ちました。AMG C63の場合には大きくアクセルを踏み込むと2段以上シフトダウンしてエンジンが吠える感じですが、D3Biturboならギアはそのままで上質に加速するので同乗者にも優しい感じです。

乗り心地はLCI後になったわずかに良くなった気がしますが、あまり大差は無いかもしれません。試乗車は19インチでタイヤは何故かPilotSport PS2なので（20インチになるとPilotSuperSportになります）、わずかに乗り心地は悪化するはずですが、それでもミドリーヌ号より良好です。




「うーん、やっぱり6気筒D3Biturbo欲しいなぁ」などと思いながら（爆）、次の試乗は本来の目的の3気筒B48型エンジンを搭載した318iです。

見た目は色がブラックなのとスポイラーが普通な位の違いですが、乗り込むとシートはファブリックですし（実はこちらも好みです）トリムもややプラスティッキーです。

エンジンをかけるとさすがにガソリンなので音は静かですが、やはり3気筒独特の感じです。

走り出すと3気筒のイメージは無く、普通の加速です。136ps/220Nmですが、必要十分な感じで118iと比べても格別重い感じはありませんでした。

ただ、ALPINA D3Biturboに比べるとパワーは半分以下、トルクに至っては３分の１以下なのでこちらを味わってしまうと物足りなさは感じてしまいます。乗り心地もランフラットタイヤ装着なのでPS2のALPINAよりもゴツゴツ感はありますし、ステアリングの手応えもやや人工的な感触です。

それでも「18i」のイメージからしても充分に走るので、価格差を考えるとこれはこれでしっかり存在価値があると思いました。

BMWの良いところはパワーが違っても乗り味が共通なところで、価格が安くてエンジンが小さくても安っぽくは無いところが美点ですね。

そうは言ってもALPINAの禁断の味を味わってしまうと…まだまだミドリーヌ号には頑張ってもらわないと（爆）。

意外だったのはステアリングの滑らかさに関してはミドリーヌ号の方が最新のD3Biturboに対して優っているように感じたのですが、これはオーナーの贔屓目でしょうか。

同じ日に3シリーズのある意味頂点と基礎を同時に味わえましたが、動力性能以外は予想したほど差が無かったの（と言ってもしっかりあるのですが）は意外でした。やはり車体の進歩が効いているのでしょうか。

用事で上京したので、いつもお世話になっているこの方にお声掛けしてプチオフ会？する事になりました。







その前に、前から行きたかった「ニコンミュージアム」に行ってみました。館内には初代のモデルからかなりのカメラが陳列してあります。自分が持っているカメラも10台ほど展示してあったので結構嬉しかったです。



画角が220度！！という魚眼レンズも展示してありました。普通に撮ると自分の足まで写ってしまうというこのレンズ、どうやって使うのでしょう（笑）。



さすがニコンミュージアムだけあって、（アルピナじゃない）D3のジウジアーロ御大がデザインしたプロトタイプのモックアップもありました。これは本当に初めてお目にかかるもので、超レアですね。

ジウジアーロさんは車に限らず色々な工業デザインを手掛けていますが、フイルムカメラのF3のデザインの時に、ニコンの開発陣が持ってきたモックアップを見ながらその場でモーターの配置などを変えてデザインしたら、もっとコンパクトに格好良くなった！という逸話があるそうです。さすが。



他にも液晶などのトランジスタの焼き付けマシーンの展示などありましたが「あれ、レンズがコーティングしてないの？」と思ったら説明の方に「企業秘密が多いので、レンズはコーティングせず、配置も微妙に変えています」と言われました。見る人が見ればかなり分かってしまうのでしょうね。他にも色々と説明をお聞きしていたら１時間以上お付き合いいただいて、非常に楽しかったです。帰りにお土産に「ニコンようかん」買いました。



その後は浦和のポルシェセンターにお邪魔して、4気筒になった718ボクスターSの試乗をお願いしました。

シートを合わせてエンジンをかけると、やはりエンジン音のトーンが違います。不等長の排気系によるものなのか、良く言われるように以前のスバルのボクサーのようなドロドロ音が混じる感じです。

走り出すとやはりターボだけあって低速から充分にトルクがあります。以前の自然吸気モデルだと2000-3000回転以上回したのと同等かそれ以上のパワーが2000回転未満でもしっかり出ている感じです。

深く踏み込んで更に回転が上がると、以前の997型の911と同じ感じの加速感で、ボクスターGTSよりもパワフルかな、という印象を受けました。かなり速いです。

ただ、アイドリング時に感じた音質と振動は回転が上がってもそのままで音量だけ大きくなる感じで、そういう意味では6気筒エンジンの頃の高揚感や伸び感には欠ける印象を持ちました。絶対的な速さは718ボクスターSの方が速いのは間違い無さそうですが、6気筒モデルに比べると味わいに欠けるかもしれません。

これはあくまでも6気筒と4気筒の比較になるので、以前のモデルに乗らずに今回の718ボクスターに乗られた方なら充分以上にパワフルで低速でも乗り易く進化していると思います。車体も進化しているはずなので山道でも更に速くなっているはずです。そういう意味では、言い古された例えですが最新のポルシェは最良のポルシェなのかもしれないですね。



次は６気筒でターボ化された911カレラSの試乗もお願いしました。後から合流されたこの方と御一緒に、なんと３人乗りです。

私の後ろにスパグラさんが座られましたが、私がかなり前乗りなのでリアシートの前後のスペースは意外とあったようです（笑）がさすがに天井は低かったです。

エンジンをかけるとこちらはやはり６気筒の音です。厳密に比べると自然吸気とは違うのかもしれませんが、大きくは変わらない感じでした。

走り出すと低速からトルクが太っているのはやはりターボの恩恵ですが、回転を上げていくとパワーの盛り上がりが明確にあり、音も澄んだ感じで気持ち良いです。2000回転未満だとややレスポンスが鈍い印象はありましたがトルクの太さで補っており、ターボ化したデメリットはあまり感じませんでした。

フルスロットルだと加速とともにフロントが軽くなる感じが明確にあり、ミッドシップのボクスターとは違ってRRの駆動感があります。個人的にはこちらの方がエキサイティングで好みでした。

同じダウンサイジングターボ（ポルシェでは「ライトサイジング」と称していますが）でも、ボクスターの場合には4気筒になっているために高効率化はされているものの味わいが薄れた気がします。これはBMWが直列６気筒の自然吸気から4気筒のダウンサイジングターボになった時と同じ現象だと感じました。それに比べると911の場合には同じ６気筒のままターボ化しているので味わいの点でもやや差別化されたのかなぁ、という印象でした。

ポルシェの試乗の後はこの方と合流して美味しいお蕎麦をいただき、これまたひとしきり車談義に花を咲かせた後、次の合流場所へ移動しました。



スパグラさんのボクスターGTSですが3.4Lのハイチューン6気筒の上に渾身の慣らし運転がされているので、同乗しているだけでも素晴らしい吹け上がりとパワーは実感出来、「例えデータ的には718ボクスターSよりコンマ数秒遅くても、気持ち良さは別格なのでこちらが良いなぁ」と素直に思いました。

特に3000回転を超えた辺りからエンジン音が綺麗になり、伸びも一段と良くなる点では「これぞ自然吸気のフラット６！」という感じで、自然吸気6気筒と4気筒ターボで大きな違いかな、と感じました。

これが2Lの素のボクスター相手だと差はもっと広がるのでは、と感じたので新型718ボクスターは4気筒になった事で少し違った方向への進化を遂げたのかなぁ、と思いました。こちらも乗ってみなければ分かりませんが。

その後はこちらの方と大黒パーキングで合流した後メルセデスベンツGLE430というややレアな車に同乗させていただき、お約束？の辰巳パーキングに向かいました。

巨体のSUVが滑らかに猛然と走るのなかなか感動的で、同乗するのにはもってこいだと思いました（爆）。



辰巳パーキングでも色々車談義に花が咲いてとても楽しかったです。今回は終始雨模様だったのと一般道だったためコーナリングなどの点についてはまた次回の課題？ですが、スポーツカーは速さも大切だけれども楽しさも大切だなぁ、と思いました。集合の皆さん、本当に楽しい時間をありがとうございました。

メルセデスの担当さんから「スマートフォーフォーのターボの用意が出来ました」と連絡いただいたので、（新型トゥインゴの積もりで）乗りに行ってきました（爆）。それにしてもメルセデスからは毎週のようにキャンペーンのお知らせがくるので、行く度にグッズがたまって嬉しい悲鳴です。






今回のフォーフォーターボの試乗車はメタリックオレンジ／黒の取り合わせです。現行の自然吸気版に比べるとホイールが16インチになってタイヤサイズも前165／185から185／205になってややスポーティです。



乗り込んで見ると眺めはほとんど変わりませんが、ターボ車の装備でステアリングにパドルが付いているのと、アルミのスポーツペダルになっています。



Aピラーの根元にタコメーターと時計が追加になって便利ですが、見ている暇はあまり無いかも（爆）。

実際に乗り出してみると1060Kgの車重に90ps/135Nmのパワーは充分でそこそこの加速感です。2000回転未満だと自然吸気版に比べるとややレスポンスが緩やかな印象がありますが、排気量が100ccダウンしたせいもあるかもしれません。2000回転以上だと結構パワフルですし、車速が上がっても加速感は衰えないので、高速道路でも普通に流す分には不足はなさそうです。



スピードメーターの内側がインフォメーション表示になっていて色々切り替わるのは結構面白かったですが、ここにナビ画面があるともっと便利かなぁ、と思いました。

その後でお向かいの（爆）ルノーのディーラーさんに寄りましたが、新型トゥインゴのキャンバストップ展示車は来ていましたが試乗車の用意はまだ無かったので、乗り比べはかないませんでした。



帰り際に、一度寄ってみようかと思っていたマセラティのディーラーさんに寄ってみました。さすがに試乗車は無いかなぁ、と思っていたら、何と用意があり、おまけにディーゼル車だったので思わずお願いしてしまいました（爆）。格好良いですね。


事前のリサーチは全くしていませんでしたが、マセラティ・ギブリのディーゼルは3LのV6で275ps／600Nmでした。シングルターボとディーラーの方にはうかがったのでなかなかハイパワーそうです。

室内は当然革張りでオプションの上級の革仕様で豪華です。シートポジションはちょっと低めでスポーティでしっくり来ます。

エンジンをかけると静かでもちろん振動はありません。ディーゼルらしさはありませんが取り敢えず発進です。スムーズに発進しましたが、ディーゼルから予想されるような太いトルク感はそれほどありません。

バイパスで加速しましたが、ディーゼルから期待したような加速感もそれほど感じませんでした。ただ、エンジン音はまるでV8のようなワイルドなサウンドで、これは楽しめました。

調べてみると車重は2040Kgで、これはALPINA D5と比べると200Kg以上重いので、ほぼ一緒のパワーでも加速感が違うのは納得です。マセラティのレブリミットは4500回転であまり回る印象も無かったので、ディーゼルエンジンとしてはあまり魅力を感じませんでした。ただ、価格としてはデビュー当時のALPINA D5Turboよりも安かったのでお得感がありました。

ガソリンエンジンの方にも試乗させて頂きましたが、こちらは330ps／500Nmで、車重は1950Kgと一回り軽いです。乗ってみると3000回転までは普通にジェントルですが、それ以上はパワフルに吹け上がりサウンドも魅力的で、「うーん、これだとマセラティ！」という感じでした。

どちらも非常にスタイリッシュで内装も豪華でしたが、車としてのキャラクターからはガソリンモデルの方が良いかなぁ、とディーゼル好きの自分としても思いました。



エンジンはスポーツカーのように低く後ろに積まれており、サスペンションやブレーキもスポーツカーのようで、コーナーでの走りも楽しそうです。6シリーズのグランクーペとの選択なら、マセラティが好みかな、と思いました。

最近メルセデスのディーラーにお邪魔する事が多いですが、今回は以前から期待していたE220dに乗らせていただきました。




前回乗らせていただいたE200は通常グレードでしたが、今回はスポーツグレードだったのでシートのサイドサポートが割と張り出していて個人的には好みでしたが、現行モデルのオーナーさんからは「シートが小さくなった感じ」という声もあるようです。


エンジンをかけてみると音質としてはディーゼルですが静かですし、もちろん振動もありません。さすがEクラスというところでしょうか。


室内のアンビエントライトの照明はあやしいパープルでしたが、担当さんに聞くと「64色の中から選べます」と！　後ろからセンターコンソールに手を伸ばしていただいて操作してもらって、試しに青緑色に変更してもらいました。でも日中だと良く分かりませんでした（爆）。


期待しながら発進してみると、思った程低速トルクはありません。先代のE220 BlueTecの時に感じた、アイドリングからすぐ上でも発生する太いトルクはありませんでした。


加速そのものはかなり良くて、E220の試乗の時のようにシフトダウンで回転が上がっても音量が上がったりという事は無いので、個人的にはガソリンより上質でE200よりはE220dを選択するのは間違い無いのは試乗前の予想と変わりませんでした。


ただ、軽やかに回って気持ち良いのは確か（圧縮比が15.5に下がっているのも関係しているかもしれません）ですが、どことなく線の細い感じがしたのも事実です。エンジン的には最大トルクは400Nmで一緒ですし、新型Eクラスの方が軽量化されているのでもっとパワフルに感じてもおかしくないはずなのですが、ちょっと意外でした。



いつもお世話になっているこの方からのグラフでもう1回考えて見ますと、先日試乗して非常に好印象だったB47型の320dがアイドリング付近でも200Nmのトルク発生があり、1500回転で最大トルク近くまで立ち上がっているのに比べると、E220dの新型OM654エンジンはアイドリングでのトルクが細く、最大トルクの到達地点も1600回転と遅めです。


最近の多段AT（E220dはなんと９段！）は2000回転以下でどんどんシフトアップしていきますが、その領域だとOM654はちょっとトルクが細い感じでアクセル開度が低い状況だとB47型よりレスポンスが穏やかな印象で、これは事前に予想したのと一致していました。



ちなみに、以前に提供していただいたグラフでE220 BlueTecを見て見ると低回転でのトルクの太さは明らかでVolvoのD4エンジンより優っています。新型OM654の方が馬力は上ですがOM651の方がツインターボの優位性はあるように思えます。


メルセデスとしては色々考えて次世代のディーゼルを開発した時点でシングルターボを選択したのでしょうし、鉄製ピストンや排気処理系の配置、RDEへの対応などメリットは数え上げれば切りが無いほどありますが、エンジン的にはちょっと大人しくなったかな、という印象です。


グラフからでの事前の予想では、OM654は低回転域でのトルクは太くないものも高回転まで軽やかに回るキャラクターかな、と思いましたがほぼ予想通りの印象でした。


しかし、同じシングルターボでもBMWのB47型の方が下から太いトルクを発生し、ATとのマッチングも良くてパワフルで、4気筒D3Biturboに匹敵するくらいの出来だったのに比べるとE220dはやや大人しい感じでした。元々のメルセデスのキャラクターだと思えば、車の出来は凄く良いので納得かもしれませんが、そうすると噂されている直６！の3Lディーゼルに期待してしまいますね。


本当はプジョー／シトロエンのディーゼルにも乗って比較しないといけないのでしょうが（個人的には低回転から太いトルクだと予想していますが）、新世代ディーゼルの乗り比べではBMWのB47型がトルクの太さと回りの気持ち良さ、FRの操縦性で一歩リードかな、という気がしました。Volvoのディーゼルも太いトルクと気持ち良くパワフルなので、FFでも構わない方にはおすすめです。ポールスターパフォーマンスパッケージで更にパワフルになるところも魅力的です。

メルセデスのOM654型も重量が軽いCクラスに搭載されればEクラスより活発に走るでしょうし、そういう意味ではどのメーカーも魅力的なので自分で乗ってみての好みになりそうですね。自分としてはEクラスにB47型（の出来ればツインターボ）が載ってくれれば、と思います（爆）。

メルセデスの新型Eクラスのデビューフェアのお知らせをいただいたのでディーラーさんに出掛けてみました。試乗車も用意されていたので早速乗らせていただきました。




まずは担当さんの運転で店内敷地の駐車場で自動パーキングのデモンストレーション。そろそろ走っていくと駐車スペースを感知してメーターに告知してくれます。それを指定すると今度は前向き駐車か後ろ向きの選択に。後ろ向きを選択すると、ゆっくりと後退しながらクルクルとハンドルが回って１回切り返しの後ピッタリと駐車してくれました。




自分で乗り込んでポジションを合わせると目に入るのが、センターと連続した超大型の液晶メーターです。写真は左ハンドルですが、試乗車はセンター部分の左半分はナビゲーション画面で、右側はメーター表示です。最新型だけあって表示が色々なパターンに選べるのは良いですが、普通の立体感のあるメーターの方がちょっと高級かな、と思いました。慣れれば便利な気がしましたが。ちらっと試乗しただけではいじる部分が多すぎて分かりません（爆）。


ステアリングの水平スポーク部分にある小さなボタンが何とタッチパネルになっていてここだけ触ってもマウスのようにコントロール出来るのはビックリしました。ハイテクてんこ盛りですね。


実際に走りだすとさすがEクラス、静かで乗り心地も良いです。エンジン音よりエアコンの作動音の方が気になります（爆）。


少し空いた道で加速してみましたが、E200だと1670Kgの車体に184ps/300Nmなので、特に不満はないもののそれなりの加速でした。アクセルをやや大きく踏み込むとキックダウンして気持ち良く回って加速しますが、急にエンジン音も大きくなるのでちょっと興ざめでした。動力性能としては不満はないですが、自分なら194ps/400NmのE220dを選ぶ気がします。


同乗していた助手席の姫は乗り心地やシートの座り心地が良かったようなので、かなりの好印象でした。E220dなら加速しても静かなままでしょうし、満タンで余裕で1000Kmくらい走れるでしょうから、また乗ってみたいです。


その次はなぜかBMWのディーラーさんに寄って、やっと新型のB47エンジンになった320dに乗らせていただきました。



エンジンをかけると静かです。特にディーゼル特有のカラカラ音がしないので、車に詳しい方でも分からないかも。振動もありません。


走り出しても印象は一緒で、低速からしっかりトルクが出ています。1500回転以下からでも低いギアならしっかり加速して、とてもシングルターボとは思えません。以前試乗して好印象だった118dのトルクとパワーが一回り大きくなった感じで、ツインターボのC220dやVolvoのV60と遜色ない感じです。


回転を上げて見ても綺麗に回ってパワフルですが、試乗車は降ろしたて（走行距離が150Kmでした）だったので3500回転までに留めましたがそれでも充分でした。


マニュアルシフトの固定で7速（ミドリーヌ号の6速とほぼ同ギア）から加速しましたが、以前のN47エンジンだとほとんど加速しなかった1300回転からでも充分に加速して雲泥の差です。



8速ATならではの変速の速さ、滑らかさもあって高回転まで回さなければミドリーヌ号のN47ツインターボとほぼ互角に近いレベルまで来たなぁ、と思いました。まだメルセデスの新型ディーゼルOM654は日本に来ていませんが、Volvoのディーゼルと三つ巴な感じがします。残念ながらマツダのスカイアクティブディーゼルはちょっと差を付けられたという印象を持ちました。


厳密に比較するとミドリーヌ号の方が3種の神器（BMCフィルター、ミリテック処理、１ウェイバルブ）の装着で更に滑らかで高回転までパワフルなのですが、普通に乗っていれば遜色ない感じです。7年の技術の進歩は素晴らしいですね。


E200と320dを比較してみると、車格と装備、乗り心地などではE200に分がありますが、エンジンの性能や走る楽しさでは320dでした。という事は秋に来るE220dには大いに期待出来そうですね。直6ディーゼルが復活してくれれば（どうもBMWは導入しそうにないので）最高ですね。