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最近では色々な車種に搭載されてきたN55B30A型エンジンですが、その写真を見ていてちょっと気付いた事があります。



それはインタークーラーの容量です。この写真はエンジンカバーからは新型5シリーズのもののようですが、良く見てみると、インタークーラーのコア数が10段に増えています。現行のN54型は8段だったので、（奥行きがわずかに短いようにも見えるのですが）、単純計算としては1.25倍の容量という事になります。


BMWのDMEは優秀で、吸気系などをいじって抵抗を少なくしたり、インタークーラーの容量をアップしても、それを補正して（性能が上がった分を、ブースト圧を落としたりして変更以前の状態に戻して）しまうようです。


という事は、インタークーラーの容量がアップしているのにも関わらず馬力もトルクも一緒なのは、その分ブースト圧を落としているのでは、と推測出来ます。8速ATや7速DCTの効果ももちろんあるのでしょうが、N55型エンジンに変更されてからの燃費アップには、エンジン自体の効率アップも関係しているようです。もしかして、N54型と同じレベルの燃費で良ければ、740iやZ4sDrive35isと同等のパフォーマンスを発揮するのではないでしょうか。


最近の雑誌の試乗記では「レスポンスが上がった分、今までは変速時に演出していたレスポンス向上の作動をさせなくても、自然に変速が素早くなった」という記述もありますし、数値だけでは分からない性能アップがされているかもしれませんね。


ツインターボから「ツインスクロールのシングルターボ」に変更されると、普通はレスポンスが遅れるような印象を持ちますが、実はバルブトロニックとの併用でオーバーラップを変える事で、ブースト圧の立ち上がり時のレスポンスを良くしたり、逆にブーストが飽和した時に早閉じしてミラーサイクル効果を与えるような芸当もやっているようです。更にインタークーラーの大容量化で充填効率も上がっていれば、「フルブーストまでの立ち上がりが0.5秒早い」という性能も納得出来ますね。


8速ATや7速DCTですと、その辺りの変化が制御でぼかされている気もしますので、是非6速MTで差を確認したいところですが、試乗車無いですね…きっと。


135i用のN55型エンジンのインタークーラーが大型化されているかどうかは、先日のオフで確認しそこないました、残念！


インタークーラーの比較はフォトギャラリーに載せておきましたので、興味のある方は御覧になって下さい。

先週ポルシェのカイエンを試乗させていただいた時に、「V6モデルだと、加速が微妙に物足りないかも」なんて不埒な感想を漏らしたせいでしょうか、今度は「911の試乗車が御用意出来ました」という有り難い連絡をもらってしまいました。



当然断るいわれは無いので（笑）、喜んでディーラーさんに出掛けてきました。用意されていたのは911カレラS。3799cc、385ps/420Nmのリア駆動モデルでは上級モデルの方です。左ハンドルの7速PDKでしたので、まずは色々ディーラーの方にレクチャーしてもらってから乗車。


前々から気になっていたのは、「ヘッドレスト一体型のシートってしっくりくるのかな？」という疑問でしたが、座ってみるとジャストフィット。意外と調整機構は少なく、リクライニング以外は手動だったのですが、何の問題もありません。前を見ると、ライトに続くフェンダーの峰、サイドミラーを覗くと、今度はグラマラスなリアフェンダーで、普通の車とは結構眺めが違います。


ノーマルモードで発進すると、普通の車です（笑）。1500Kgの車重に3800ccですから、低速トルクも十分で、BMWの8速ATモデルのように滑らかにどんどんシフトアップして、すぐに6速まで上がってしまって2000回転以下で余裕で走ってしまいます。


これでは面白くないので（笑）、スポーツモードにすると（事前に説明は受けていましたが）、結構性格が豹変します。シフトポイントが高回転側になって3000回転くらいまで使えるようになるのはもちろん、エンジンのレスポンスがかなり鋭くなります。ちょっとしたワインディングに持ち込んで踏んでみると、アクセルレスポンスの鋭さと、リアから押し出すダッシュが気持ち良いですが、慣れない人にはちょっと過敏かもしれないくらいエンジンの吹け上がりが良いです。流石生粋のスポーツカー。でも、限界がかなり高そうなので、おいそれとは試せません。


ステアリングも予想していたより軽く、ステアリングホイールもやや細身で、これも私好み。サスペンションはそれなりに固めてありますが、ボディ剛性が半端じゃない程高いので、路面が悪い箇所でも不快な挙動はありません。ブレーキの効きはもちろん良いですが、結構踏力を要求するタイプなので、街乗りだと微妙に疲れるかもしれません。


パドルでマニュアルシフトもしてみましたが、PDKのレスポンスはBMWのM3のDCTと同様に瞬時にシフトして気持ち良いです。ただ、パドルの形状が（以前から指摘されているらしいですが）押し込むとシフトアップ、奥から引き込むとシフトダウンで一般的な感覚とは逆なので、ちょっと戸惑いがあります。オプションのパドルだと右はアップ、左はダウンオンリーになるらしく、個人的には間違いなくこちらの仕様を選択すると思います。


高速道路に乗り入れて全開をくれると、7500rpmまで非常に滑らか、かつパワフルに吹け上がります。とても3800ccとは思えない鋭さです。しかし、高速道路上でのパフォーマンスは、信州135iの方がトルクが図太い分パワフルで分があるように感じました。


しかし一般のワインディングでは、アクセルレスポンスの鋭さと、怒濤のトラクションで911の方が速そうです。それ以前に、スポーツカーとしての挙動、手応えが非常に気持ち良く、一人で乗るなら135iよりは断然911です。M3と比べても911の方が好みな気がします。サイズ的にも大きい車ではないので良いですが、リアのふくらみには要注意かもしれません。


ちなみに、なんとETCが非装着でしたので高速に乗る時の料金所で普通のゲートを通りましたが、リアフェンダーに気を遣って左に寄せ切れなかったので、通行券の発券口まで全然手が届かなくて、ドア開けて取りに行ってしまいました（涙）。自分で乗るならやっぱり右ハンドルですね。


非常に有り難い事に、1時間も試乗させていただいてしまいましたが、甲斐性があれば欲しい車ですね。おいそれとは買えませんし、納期も最低六ヶ月くらいのようで、そういう意味では縁遠い車ですが「実際に乗るとヤラレてしまう」という話は本当でしたね。やっぱり魔力を持った車です。


といいつつ、帰りがけに200万円引き！の新車のケイマンがあったので、結構本気で欲しくなりましたが、残念ながら左ハンドルでした…右ハンドルだったら、危ないところでした（爆）。


宝くじ当たったら本気で考えたいですが、その時はきっとターボのほうかな（笑）。

昨日はこの方のお誘いで富士スピードウェイに行ってきました。午前中は涼しいところで色々おしゃべりしながら、お昼からの体験走行に。



トレイン走行なのでそれ程のペースではありませんでしたが、3周目のストレートでちょっと間隔が空いたところで全開に。ストレートの中頃まで来たところで、ワインの栓を抜いたような「ポン！」という気持ち良い音が。「おっと、これは…」と思う間もなく、急激なパワーダウン！ストレートの全開の負荷に負けたのでしょうか、インタークーラー交換時に加工したインテークのパイプが外れてしまったのでした。


普段はほとんど330d相当の実力のD3君ですが、パイプがはずれるとただの自然吸気の2Lディーゼルエンジンに早変わり（笑）。実力的には310d（！！）という感じで、アクセルを踏んでも全然加速しません。とりあえずタイヤのグリップに頼ってコーナリング速度は保ったまま、残りの1周は終了して、慌ててボンネットを開けると写真のような状態に。今までは何事も無かったので安心していましたが、流石にディーゼルエンジンのブースト圧は2bar以上、あなどってはいけませんでした。


応急処置でジャストミートさん、nishisanさん、CT2さん、towaさんに頑張っていただいて（あと、見守ってくださったそらまめさんも）、なんとか走れるようになったので、慌ててショップさんに駆けつけましたが、帰り際でやはりパイプが再度ずれたようでした。でも、恐るべき裏技処置のおかげで最低限のブースト圧は確保出来たので、314d？くらいの状態で走れました。みなさん、大感謝です。


帰りはしっかり対策してもらったので、大丈夫なようです。しかし、予想外の移動だったので、またまた600Kmほど走ってしまって走行距離は18000Km超えました。来月中には20000Km突破ですね。このペースだと年間50000Km超えになりそうなので、ちょっとセーブしないと（笑）。

カラーといい、どんぴしゃの好みですね。カブリオも出るといいですね。

日産が今秋発売の新型フーガにこんなデバイスを搭載するようですが。
以下引用です。




電動油圧式電子制御パワーステアリングは、油圧式の持つ自然な操舵感と、軽量コンパクトな設計により燃費向上に一役買う電動式のそれぞれのメリットを取り入れたもので、複数の部品を一体化することで小型化に成功したと言う。

　操舵時のみモーターが作動する方式で、運転者がステアリングを操作するとトルクセンサーが操舵力を検知。ECUが操舵力、車速、操舵角の信号を受信すると最適なモータートルクを計算し、モーターを介してポンプを作動させる仕組みとなる。



これって何か意味あるのでしょうか？確かに油圧パワステよりは馬力を食わない事は確かですが、始めから電動パワステオンリーにすればいいだけのような…「小型化に成功」と言っても、油圧＋電動よりコンパクトっていうだけのように思えます。電動オンリーよりも操舵レスポンスや正確性は当然落ちるでしょうし、そもそも二重のシステムを組むという事は、それだけトラブルの確率も増えるって事が分かっているのでしょうか？


こんな事を言うのは、ALPINA D3 Biturbo君の電動パワステが非常に滑らかで上質な事を体感しているからです。前のパワーチェック直後に電動制御が切れた時さえ、ちょっと重くなったくらいで全然問題ないステアリングの操作感でした。そのまま乗っていても構わないくらいの重さと気持ち良さでびっくりしました。きちんと作れば、電動オンリーのパワステでも何の問題も無いのです。


多分、この日産のシステム、電気系や油圧系のトラブルがあったら、重くてどうしようもなくなるステアリングになると思います。国産車のデバイスって、そういうのが多いですね。実質的な煮詰めを行わずに目新しさだけで技術に飛び付いているように思えます。フーガと言えば日産を代表する高級車なのですから、こんな技術に頼らなくても、充分良い車になり得るはずです。


日産には他にも「ダブル燃料インジェクター」なんて、これもメリットが不明なデバイスもありますが、形ばかりのネームバリューではなく、きちんとした設計で根本からいい車を作るのが最善ではないでしょうか。日産はゴーン社長の下で大幅なコストカットで再生しましたが、何か忘れているものがあるような。


イギリスではフェアレディZのキャンペーンで「アウディTTSやポルシェケイマンより加速が良くて安い」なんて挑発的な宣伝しているらしいですが、スポーツカーの本質ってそんなところですか？もっと「本当に良い車」を目指して努力して欲しいです。実質の無い技術の宣伝ばかりしていると、日本でならともかく、ヨーロッパでは売れないと思いますけれど…。

以前はVQエンジンがInternational Engine of the yearの部門賞を取ったりしていましたが、今ではGT-Rのエンジンが部門別でかろうじて5位に食い込んでいるだけで、他は影も形もないですね。頑張って欲しいです。