RANちゃんのブログ一覧

今年は助手席の姫が相方さんになって、環境が変わって昨年予想したより遠出は出来ませんでした（爆）。





それでも、あの方やこの方や、こ〜んな方にまで、行く先々でお世話になって、大分御無沙汰だったにも関わらず色々頂き物までしてしまいました。ここには書き切れない方々にも本当にお世話になりました。


いつもお世話になっているこの方にも、年末ぎりぎりになってお会い出来て試乗などさせていただいて、良い締めくくりになりました。


来年は職場も微妙に変わってますます遠出が難しくなるかもしれませんが、変わらずお付き合い、お願いいたします。良いお年をお過ごしください。

先日のニコルでの試乗の時にこの方に1年振りのD3君のチェックをしてもらおうと思って、完調にするために姑息にもエアクリーナーエレメントの掃除をしてみました。作業はいつもの通り、純正のクリーナー液で掃除をしてから中性洗剤で（爆）二度洗って乾燥した後、オイルを振りかけて完了です。




虫さん達にもおさらばして完調に戻る予定だったのですが、暗闇で取り外し作業をしたせいか、なんとフィルターを取り巻くプラスチック部分の角がもげてしまいました。


吸気上は問題なさそうで、実際に装着して走ると吹け上がりも軽くなって調子は良くなっているのですが、何となく気分が良くないので（爆）、「そう言えば、いつもの行きつけのお店にBMCの在庫が一つあったはず」と思い出して行ってきました。


早速新品を取り出してみると、周囲のプラスチック部分の張りが全然違って丈夫です。フィルター部分も心なしか綺麗な感じ。


装着してみてエンジンをかけると、いきなり静かになっています。まめに掃除して調子が戻っていたと思ったBMCエアクリーナーエレメントですが、さすがに10万Km使っていると微妙に性能が劣化しているようです。毎回掃除をする度にエンジンの吹け上がりは良くなっているのでフィルター性能は復活しているようですが、やはり新品にはかないませんでした（笑）。


最近エンジンオイルもATFも同時交換していたので、結果としてエンジンの調子は丁度1年前に試乗していただいた時より良くなってしまったようです。やはりこまめなメンテナンスは大切ですね。


ところで、どうしてこのようなネタを書こうと思ったかというと、ディーゼルエンジンにとって吸気環境はかなり重要だと考えているからです。


ALPINA D3 Biturboはカタログの純正値でも最大トルクは450Nm、ブースト圧はなんと3.0barで、これは（実はレギュレーションで上限が3.0barに規制されていますが）AUDIのルマン用レーシングマシンのR18TDIと一緒です。先日試乗したALPINA D5Turboも最大トルクは600Nmですから、これに近いブースト圧がかかっているとみてよいでしょう。


という事は、自然吸気エンジンだとALPINA D3 Biturboならば排気量は5L〜6L、D5Turboだと6L〜7L相当の吸気量になる訳です。


自然吸気エンジンですと吸気には当然加圧されていませんから吸気抵抗はそれ程問題にならないかもしれませんが、ディーゼルエンジンは過給され圧縮された吸気に燃料を噴射して爆発する過程では必ずリーンバーンです。という事は、基本的に吸気は吸えるだけ吸って抵抗が無い方が燃焼上でも有利になり、排ガスコントロールも好結果になると言えます。


そう考えると、ALPINA D3 Biturboの場合にはベースエンジンの123dと比べて吸気系には特に改良は施されていないようなので、BMCやK＆Nのエアクリーナーエレメントに換装する事で吸気効率が格段に上がって好フィーリング、低燃費となるのでしょう。


これに対して、ALPINA D5Turboはカタログにも書かれているように専用の吸気系のダクトを開発して、ベースエンジンのN57D30エンジンより30%吸気抵抗を低減しているようです。





つたないグラフ（再掲）で恐縮ですが、日本仕様のX5 xDrive35dと比べると低速トルクの立ち上がりが早いですから、いかにも吸気抵抗が少なそうなのがうかがえます。よく見ると、1000回転でのトルクはX5 35dの方が上回っているので、VGターボのレシオを低速よりにしている訳ではなさそうです。むしろ、低速はやや細めの制御なのかな、とさえ思えます。


しかも、高速側でのトルクの落ち込みも少ないのですから、たいしたものです。さすがに5200回転以降のトルクはガタ落ちですが、これはVGシングルターボの特性を考えると「それでもここまで回るのか！」という感じです。BMW標準のN57D30はそもそも4500回転までしかデータがないですし。





話を4気筒ディーゼルに移すと、123dとALPINA D3 Biturboの低速側のトルクの立ち上がりに差はなく、途中からD3Biturboの方がトルクが増えるのはECUのセッティングの差に思えます。シングルターボの「D3（青線）」は低速での立ち上がりがずっと遅く、高速側でのトルクの落ち込みも多めです。


しかし、ALPINA D3 BiturboはALPINAの中では廉価版な事もあって（爆）、吸気系には特別なチューンはしていないようです。インタークーラーもBMW標準の320dと一緒のもので、135iや335iのものより一回り小柄でした。





ところがBMW標準車でも320dや520dのM Performance PowerKitではインタークーラーも大型のものに交換されるので、トルクカーブが変わって、標準だと傾きが鈍るポイントも変わらずに一気にトルクピークまで立ち上がります。これはインタークーラー交換で充填効率が上がったためでしょう。トルクカーブ自体は同じですので、ECUのマップ違いで他に変更はないようですね。


そう考えると、インタークーラーは大型のものに交換し、BMCエアクリーナーエレメントで吸気抵抗を下げた上にちりとりまで装着している我が家のD3君が気持ち良い吹け上がりとパワー、低燃費を獲得しているのは当然かもしれません（手前味噌）。


しかし、新型の「25d」に搭載されているN47D20エンジンは、いままで低速側の小径タービンには無かったバリアブルジオメトリーも装備されているので、123dやALPINA D3 Biturboに見られるような低速側での段付きがなく、一気に450Nmのトルクピークまで立ち上がっています。PoweKitのインタークーラーに交換すれば更にパワフルになって燃費も良くなりそうで、本国のユーザーさんが羨ましいですね。


これらをいろいろ考慮すると、ディーゼルエンジンで純正のエアクリーナーエレメントのままなのは、非常にもったいない気がします。すでに320dでBMCのエアクリーナーエレメントに交換なさった方も効果は体感されているようですので、1万円の出費は痛くないと思います。


ALPINA D5も、BMCかK&Nのエアクリーナーエレメントに交換すれば、さらに極上のエンジンになる気がしますが…すでに標準装備だったりして（爆）。

ひょんな事からALPINA D5のオーナーさんとみん友さんになる機会を得ましたが、実際にお合いする機会がなかなか無くてすれ違いの日々でした。業を煮やしたので（爆）、実際に見に行きました。




世田谷のニコルショールームにお伺いする事にしましたが、一人で行っても味気ないので普段から非常にお世話になっているこの方にお声を掛けたところ、快諾していただきました。


ディーラーさんの近くのファミレスで待ち合わせて、取りあえず写真のようなツーショットを撮影してから、試乗前の腹ごしらえです。


ほぼ1年振りにお会いしたせいもあったかと思いますが、ステーキを頬張りながら話をしていたら、あっという間に1時間経過してしまいました（爆）。慌ててD3君に同乗して世田谷ショールームへ。


到着してみると、予定より微妙に遅刻したせいかいつもの担当のMさんには先客がいらっしゃっていたので、代わりにUさんのご案内で早速ALPINA D5Turboに試乗させていただきました。


乗り込んだ風景はBMW標準のF10の5シリーズと大きく変わりませんが、やはりミルテのウッドパネルはなんとも言えずお洒落です。シリアルナンバーを覗き見しましたが、D5turboは日本専用開発なので「003」でした。D3は全世界通しのナンバーなので、これだけでも格好良いですね。


取りあえずシートポジションを合わせてからエンジンを始動しましたが、この時点でUさんからしっかりチェックが入っていたようでした（爆）。ラフに発進したら危ないところでした（謎）。


エンジンをかけても、ディーゼルから予想されるような音も振動もありません。3シリーズのガソリン直噴エンジンの方がカラカラ音がする位です。基本的に同じエンジンのX5-xDrive35dよりかなり静かな感じです。


発進してもエンジンは静かなままですが、ALPINAの流儀でアクティブステアリングは装備されないので、右折や左折は素の5シリーズの車体の大きさをやや感じました。しかし、ステアリングは滑らかでハンドルを切った瞬間に「やっぱりアルピナは良いな〜」と感じるところ大です。


試乗コースは第三京浜でしたので、周囲の流れに乗りながら空いたところで加速を楽しみましたが、やはりパワフルです。カタログ数値上の最大トルクは我が家のD3君と10Nmも違わず、車重が200Kg重い事ために加速は大差ないかと思いましたが、アクセルを踏むと明確にシートに身体がめり込む感じです。そして、とてもディーゼルとは思えない良い音を奏でながら高回転まで一気に回ります。どう考えてもカタログの表示は控えめとしか思えないです。


加速時のキックダウンの様子も、以前に試乗させていただいたB5biturboに比べるとほんの少し緩やかな感じがしましたが、そこからのトルクのレスポンスは互角かそれ以上の感じでした。もっともパワーやトルクの絶対値はB5の方があり、B5の方がDCTのように素早い変速の後、ほんの少しのタイムラグの後に、豪快に吹け上がる感じでしょうか。ほとんどニュアンスの範囲の差ですが。同じアクセルの踏み加減でもD5の方がシフトダウンの変速が少ない気がしましたが、ディーゼルのトルクに合わせたセッティングなのでしょうか。


こんな事をいろいろお隣のスパグラさんと会話しながら乗っていたら、リアシートのUさんから「まるでCG TVの田辺さんと松任谷さんの掛け合いのようですね」と言われてしまいました（爆）。大声は出していないはずでしたが、静かなD5の車内では普通に平穏に会話が出来ます。


折り返すために第三京浜は終点で降りて一般道でUターンコースに入りましたが、公園沿いのアップダウンのやや細い道で、ここでもD5は真価を発揮しました。V8に比べるとノーズが軽やかに入る上に、回さなくても怒濤のトルクが発生するために気合いを入れなくてもコーナリングが楽しくてしかも速いのです。本当にオーナーさんが書かれた通りでしたが、同じタイトコーナーが楽しいD3君よりも、マナーはさらに洗練されています。


ここまでで充分楽しめたので、信号待ちでスパグラさんと運転を交代して、第三京浜を北上しました。助手席に座っていても、時折かなりスピードが出るにも関わらず（内緒）非常に安心してくつろいでいられました。これもALPINAの真価の一つだと思いました。「これが2年前に出ていたら、絶対買っただろうなぁ」なんて思っちゃいました。


ショールームに戻ってからはUさんにいろいろお話しをうかがって楽しい一時を過ごしましたが、いつものMさんがおっしゃる通りに卓見な方で、経験に裏打ちされた貴重なお話しを沢山聞けてためになりました。「しまった、この後にスケジュールを入れずにもっとお話をうかがって、ついでにB5Biturboにも乗せていただけば良かったなぁ」と思いました（笑）。


その後は、オーナーの贔屓目が入らないように、1年振りにスパグラさんにD3を運転していただいてもう一度第三京浜を走りましたが、なかなか良い走りでした。


次の移動までは、もう一つの目的の「BMWのショートストロークの直6を味わう」ために（爆）、スパグラさんに523iをお借りして走らせていただきました。やはり交差点だとアクティブステアリングの効果は絶大でした。


首都高速に乗ってからは、初めて混んでいない大橋ジャンクションのトンネルを通りましたが、結構なスピードでもアンダーが出ずに気持ち良く曲がって行きます。


前が空いたところでパドルでシフトダウンして高回転まで回させていただきましたが、非常に気持ち良く、何の雑味もなく吹け上がるエンジンでした。Mの直6エンジンは経験していませんがそれ以外（ALPINA B3Biturboは除いて）のどの直6より気持ち良く回る感じでした。


元々ショートストロークで高回転を好む性質に加えて、スパグラさんが丹念な慣らしをされたせいだと思いますが、素晴らしいエンジンに仕上がっていました。ただ、この気持ち良さを堪能していると4速以上は使わなくなりますので、燃費的にはちょっと厳しいかもしれません（爆）。


首都高速のコーナーで気持ち良い立ち上がりを楽しんでいましたが、前方の挙動不審なコンパクトカーがいきなり割り込んできたために（ほぼ想定内の）急ブレーキを踏みましたが、挙動は安定していました。でもテールランプはパニックブレーキ表示だったのですね。


そんなこんなで523iを満喫してからお別れになりましたが、もっと時間を取れれば、と思いました。いつも無理くりのスケジュールで長距離走って失敗です。ただ、2012年中にはお合い出来ないかと思っていただけに、良い機会でした。





ちなみに、適当なグラフでX5-35dと比較してみましたが、基本的に同じエンジンのはずなのに、高回転側の伸びがかなり違う感じですね。やはり、吸気効率をアップさせているのと、ALPINAの丹念なエンジンの組み方が功を奏しているのでしょうか。ちょっと考察してみたいです。





と思っていたら、またまたスパグラさんから素晴らしいグラフの提供を受けました。BMWの標準6気筒エンジンとの比較になります。こちらの方が遥かに分かりやすいですね。いつもながら、ありがとうございました。

以前に「1M coupeのプロトタイプを試乗に来ませんか？」という大盤振る舞いのメールをいただいたBMW M社から、久し振りにお手紙が来ました。





今度は「1M coupeオーナーの君に、クールなTシャツがあるぜ〜」なんてお手紙でしたが、オーナーじゃないんですけど（爆）。





でも、オーナーに合わせて白か黒かオレンジのデザインで、名前も入れてくれるサービスです。





1M coupeのオーナーに1着限定で計6309着だそうですが、日本で乗られている方、記念にいかがでしょうか…って、プレゼントではなくて89ユーロするんですが（笑）。


でも、こんなに思い入れがあるのでしたら、もっと生産続けてくれればいいのに（爆）。


F20型のM135iもかなりの出来ですが、ハッチバックボディのためか、重量配分が54：46とBMWにしてはちょっと前が重めです。

でも、とうとう2シリーズのカブリオレに引き続いてクーペ版もスパイフォトが登場したので、こちらもそろそろデビューが近いかもしれません。





こちらの車両はマフラーが2本出しなので、もろに「M235i」かもしれません。こちらが135iクーペの本来の後継車でしょうか。

でも、それならネーミングの縛りも無いので、1Mクーペのように本格的にして「M2」で出して欲しいですね。


こちらの記事には違う場所でのスパイフォトが載っていますが、既に何台も走っているようですね。



色はセドナレッドにも見えますが、復活でしょうか（爆）。全体のフォルムは現行の1シリーズクーペから大きな変化はないようですね。



この写真の車はホイールがちがうので、同じ場所で2台以上テスト…結構デビューは早そうな気がしてきました。テールランプもテスト用のものではなく、市販時に装備のもののようですね。

自分の車ネタが無いので最近はニュースばかりですが（爆）、メルセデスのEクラスがビッグマイナーチェンジをしたようですね。



ヘッドライト周りが大幅に変わってこれはこれで格好良いのですが、最近のメルセデスって、モデルチェンジの度にデザイン意匠が大幅に変わってしまうので、個人的にはあまり好感を持っていません。ぶれが無いBMWやAUDIの方に好印象を持つのは私だけでしょうか。


それはともかく、こちらの記事で紹介されているモデルの中に「E300　ブルーテックハイブリッド」がありますが、これはヨーロッパでも珍しいディーゼルハイブリッドです。


個人的に注目しているので実は何度も紹介しているのですが、4気筒2.1Lのディーゼルエンジンのハイブリッド版です。


このベースエンジン、BMWのN47D20やマツダのスカイアクティブディーゼルの陰に隠れています？が実はかなりの実力です。


最新鋭ディーゼルの特徴である、4気筒、2ステージツインターボ、コモンレールインジェクション装備で馬力は204馬力ながらトルクはダントツの500Nm！





いつもながらお世話になっているこの方からの提供の素晴らしいグラフですが、このエンジン（OM651）のALPINA D3 Biturboや525dも上回る、低速からトルクピークまで一気に駆け上がるトルクが素晴らしいですね。


このエンジンにモーターが加わっているのですから、パワフルなのは言うまでもないでしょう。総合トルクは750Nmになり、なんとトリプルターボディーゼルのM550d以上です。


それでいて、こちらの記事によると普通に流れに乗ると20.0Km/L以上、トータルでも18.2Km/L走るようです。


こんな素晴らしいハイブリッドが本国ではベースモデルのE250CDIの30万円アップで売られているのですから羨ましいです。BMWの320iと320d、X5-35iとX5-35dに近い感じですね。


残念ながら日本でのメルセデスのディーゼルは3Lの6気筒モデルしかありませんが、どう考えてもこちらのディーゼルハイブリッドの方が良い、と思うのは私だけでしょうか。ビッグマイナーチェンジを機に、是非日本にも来て欲しいですね。