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ATFに続いて、ミドリーヌ号のエンジンオイル交換をしてきました。コンピューターの交換期間が3万Km毎だったのでぎりぎり前の交換でした。いつものお店で全量交換とスラッジクリーンもしていただきました。






本来なら結構オイルは粘度を失ってしゃびしゃびになるはずが以外とねっとりしていたそうで、ガソリンエンジンに比べてディーゼルエンジンの方がスラッジや汚れが多いようです。最近通勤に使ってばかりなのでそちらも悪影響を与えたようです。



気付かずに乗っているとスラッジが固着して大変な事になるケースもあるようで、廃車になったE46のヘッドを見せていただきましたが、この車両もスラッジクリーンもしていてこうなったようです。

今度は気を付けていつもより早めの交換をするように誓いましたが（爆）、意外な事にオイル交換してもATFの時のように静かになったり滑らかになったりという程の変化はありませんでした。これはMILITEC1の処理効果が効いているようでした。いずれにしても、最近は通勤で走る割合が多いのでオイル管理は重要ですね。

日産の今年１０月に発表する「QX50」に搭載するエンジンがなかなか興味深い内容のようですね。




こちらの記事によると「２０００ｃｃで、出力は２７０馬力のハイパワーとなる見込み。燃費は同クラスの従来型ガソリンエンジンに比べ２７％改善し、ディーゼル車並みの性能を実現した」そうです。





しかも圧縮比が可変のようで、省燃費の時は14:1、ハイパワーの時は8:1まで変わるとか。



特許出願の図も同様ですが、コンロッドにリンクを経由させてストロークを可変させる機構のようです。

こういう手もあったかと思いましたが、ここまでやらなくても吸気バルブの位相を変えて吸気タイミングでミラーサイクルの早閉じ（もしくは遅閉じ）の調節でも充分出来そうな感じもありますね。実際にVWのエンジンではある程度やっているようですし。

このリンクをコンロッドに経由させる事で回転系のフリクションも増しそうですし、重量も重くなりそうです。

燃費のモード試験のような条件なら良さそうですが、ドライバーのアクセルの踏み方によって色々判断して圧縮比の可変をすると、エンジンのレスポンスなどのドライバビリティはどうなのかなぁ、という疑問もちょっと湧いてしまいます。もちろんソフトウェア処理の問題でしょうが、自然なフィーリングになるのでしょうか。



おまけにこの機構、パッと見た目には2011年にHONDAが実用化したコジェネレーションユニットのパクリにも思えてしまいます。こちらは定常状態で回転する機関で圧縮比と膨張比も一定ですが、ほとんど同じに見えてしまいます。

実際に市販された時にどれだけの完成度になるのか楽しみですね。

それはそうと、これを紹介した産経新聞の記事では「従来のガソリンエンジンの圧縮比は１０分の１程度だが、新型は高速走行時にディーゼル並みの１４分の１を実現。ノッキングが起きやすい加速時には８分の１に抑えることができる」とありますが、

圧縮比が８分の１だったら0.125:1で膨張してるじゃないの（大笑）

これは単なる突っ込みではなくて、「比」と言ったら○対□のように書くのが常識でしょう。自動車に限らず、科学でも物理でも数学でも経済でも一緒。この記事の記者は一般に分かり易いように直した積もりかもしれないですが、とんでも無い勘違いですね。普通に日産の広報資料をコピペしてればいいのに生半可な理解で墓穴を掘っています。

これに限らず、産経では理系の記事ではいい加減な記事が多いですね…本気にしないように気を付けましょう（爆）。

特にキリ番、という程のものでも無いですが、取り敢えず18万Kmノートラブルで走っています。






で、何でこういうタイトルかと言いますと、前車の135iが6万Kmちょっと、前々車のオデッセイが14万Km近く走っているので、3台合計で38万Kmという訳です。

もし月まで道路があったら着いているのだなぁ、と思うと結構走っているのですね。

その前の車の初代インサイト、328iカブリオレ、コンチェルト、アコード、プレリュード（HONDAが多いですね）等も含めれば余裕で50万Kmは超えていそうです。

業務で運転している方ならもっと走っているのでしょうが、日本国内だけでこれだけ走っているのはちょっとした感慨ですね。皆さんはどれだけ走られてますか？

先日ミドリーヌ号のATオイルを交換したらかなりコンディションが良くなったので、久し振りにこちらの本を読み返して復習してみました（爆）。









こちらがBMWの縦置きエンジンのATの構造図です。



一番後ろに付いているのがトルクコンバーターですが、こんな構造なのですね。



実際にはこんな感じの動作で作動しているようですが、ここでもATオイルが伝達の役割をしているのですね。



その奥についているのがクラッチと変速ギアですね。ここでも油圧でピストンを押してクラッチ制御をしています。オイルが劣化すると切れが悪くなってくるのでしょうか。



その奥にあるプラネタリーギアとクラッチの断続で変速動作をしているのですが、バルブボディの複雑な回路を通してギアの選択とクラッチの断続をしているのですね。



バルブの移動でどの油圧回路にオイルを流して作動させるか決定する訳ですが、



最近の多段ATだとギアの組み合わせも多いので回路がまるで迷路のようですね。



これらを組み合わせた上に電子制御しているので、アナログとデジタルが同居した複雑な回路ですね。



これだけ色々な役割分担があるのに全てを１種類のオイルでまかなっているのはある意味びっくりかもしれません。

ATFが劣化してくればATの動作のあらゆる部分の動作が鈍くなってくる事が予想されますから、BMWがATF無交換というのはちょっと信じ難いですね。

もしかすると、ある一定以上劣化したらそこからはほとんど変わらない特性を保つように設計されているのかもしれませんが、距離を長く乗れば性能低下は明らかなような気もします。

実際ミドリーヌ号のATFを交換したところ変速は速くなった上にショックも少なくなり、ロックアップの効率が上がったせいか同じ加速をしてもシフトダウンせずに粘ってくれるようになりました。燃費もわずかですが良くなっています。明らかな性能向上で、まるでATユニットを新品に交換したようです。

BMWが何万KmATF無交換で走る事を想定しているのか分かりませんが、ある程度の距離で交換してやった方が気持ち良く走れますね。

週末の展示会でお披露目予定の新型トゥインゴがディーラーさんに搬入されました、と連絡をいただいたので閉店間近のお店に出掛けてみました。何人か他にもお客さんが見えていて結構注目度が高いようでした。






基本的にはスマートフォーフォーと共通のレイアウトですが、もちろんこちらはトリディオンセルは無いので普通のプロポーションです。リアドアのハンドルはイタ車のように後端に隠されているのでちょっとクーペっぽいですね。ルーテシアと共通のメタリックレッドも綺麗です。



後ろはスマートフォーフォーに比べるとちょっと丸みがある感じで可愛いです。サイドのデカールやドアの下部にあるプロテクターは今時の車としては珍しい感じですが、これはこれでラテンっぽくて好きです。



バックドアは一枚のガラスなので、閉開にはちょっと気を遣う感じですがお洒落ですね。



車内もボディカラーとコーディネートされていてお洒落です。シートポジションはちょっと高めですが車のキャラクターを考えるとこんなものかも。乗り込むとボンネットは見えませんが、フロントのオーバーハングがほとんど無いのと、車輪が異様に切れる（何と49度！）ので取り回しは良さそうです。



リアシートはちょっと小振りですが、車格を考えると充分なスペースです。上下も左右もルーテシアと大差無いので大人でもそれ程不満が出ないかもしれません。シート下は収納スペースになっているのですが、横方向にも穴が開いているので、傘も出し入れ出来るようです。


3気筒とはいえターボなので動力性能としては不満無さそうです。後はスマートフォーフォーと比べてラテンの味付けがあるかどうかですね。価格としてはスマートフォーフォーターボに比べて60諭吉ほど安いので、始めから両者の比較にはならなそうな…紹介の雑誌ではライバルはFIATの500やパンダ、VWのUPでした。


取りあえずは乗ってみてから考えたいのですが、そうすると今年の輸入枠は完売になってしまいそうな…悩みますね。