RANちゃんのブログ一覧

用事で上京したので、いつもお世話になっているこの方にお声掛けしてプチオフ会？する事になりました。







その前に、前から行きたかった「ニコンミュージアム」に行ってみました。館内には初代のモデルからかなりのカメラが陳列してあります。自分が持っているカメラも10台ほど展示してあったので結構嬉しかったです。



画角が220度！！という魚眼レンズも展示してありました。普通に撮ると自分の足まで写ってしまうというこのレンズ、どうやって使うのでしょう（笑）。



さすがニコンミュージアムだけあって、（アルピナじゃない）D3のジウジアーロ御大がデザインしたプロトタイプのモックアップもありました。これは本当に初めてお目にかかるもので、超レアですね。

ジウジアーロさんは車に限らず色々な工業デザインを手掛けていますが、フイルムカメラのF3のデザインの時に、ニコンの開発陣が持ってきたモックアップを見ながらその場でモーターの配置などを変えてデザインしたら、もっとコンパクトに格好良くなった！という逸話があるそうです。さすが。



他にも液晶などのトランジスタの焼き付けマシーンの展示などありましたが「あれ、レンズがコーティングしてないの？」と思ったら説明の方に「企業秘密が多いので、レンズはコーティングせず、配置も微妙に変えています」と言われました。見る人が見ればかなり分かってしまうのでしょうね。他にも色々と説明をお聞きしていたら１時間以上お付き合いいただいて、非常に楽しかったです。帰りにお土産に「ニコンようかん」買いました。



その後は浦和のポルシェセンターにお邪魔して、4気筒になった718ボクスターSの試乗をお願いしました。

シートを合わせてエンジンをかけると、やはりエンジン音のトーンが違います。不等長の排気系によるものなのか、良く言われるように以前のスバルのボクサーのようなドロドロ音が混じる感じです。

走り出すとやはりターボだけあって低速から充分にトルクがあります。以前の自然吸気モデルだと2000-3000回転以上回したのと同等かそれ以上のパワーが2000回転未満でもしっかり出ている感じです。

深く踏み込んで更に回転が上がると、以前の997型の911と同じ感じの加速感で、ボクスターGTSよりもパワフルかな、という印象を受けました。かなり速いです。

ただ、アイドリング時に感じた音質と振動は回転が上がってもそのままで音量だけ大きくなる感じで、そういう意味では6気筒エンジンの頃の高揚感や伸び感には欠ける印象を持ちました。絶対的な速さは718ボクスターSの方が速いのは間違い無さそうですが、6気筒モデルに比べると味わいに欠けるかもしれません。

これはあくまでも6気筒と4気筒の比較になるので、以前のモデルに乗らずに今回の718ボクスターに乗られた方なら充分以上にパワフルで低速でも乗り易く進化していると思います。車体も進化しているはずなので山道でも更に速くなっているはずです。そういう意味では、言い古された例えですが最新のポルシェは最良のポルシェなのかもしれないですね。



次は６気筒でターボ化された911カレラSの試乗もお願いしました。後から合流されたこの方と御一緒に、なんと３人乗りです。

私の後ろにスパグラさんが座られましたが、私がかなり前乗りなのでリアシートの前後のスペースは意外とあったようです（笑）がさすがに天井は低かったです。

エンジンをかけるとこちらはやはり６気筒の音です。厳密に比べると自然吸気とは違うのかもしれませんが、大きくは変わらない感じでした。

走り出すと低速からトルクが太っているのはやはりターボの恩恵ですが、回転を上げていくとパワーの盛り上がりが明確にあり、音も澄んだ感じで気持ち良いです。2000回転未満だとややレスポンスが鈍い印象はありましたがトルクの太さで補っており、ターボ化したデメリットはあまり感じませんでした。

フルスロットルだと加速とともにフロントが軽くなる感じが明確にあり、ミッドシップのボクスターとは違ってRRの駆動感があります。個人的にはこちらの方がエキサイティングで好みでした。

同じダウンサイジングターボ（ポルシェでは「ライトサイジング」と称していますが）でも、ボクスターの場合には4気筒になっているために高効率化はされているものの味わいが薄れた気がします。これはBMWが直列６気筒の自然吸気から4気筒のダウンサイジングターボになった時と同じ現象だと感じました。それに比べると911の場合には同じ６気筒のままターボ化しているので味わいの点でもやや差別化されたのかなぁ、という印象でした。

ポルシェの試乗の後はこの方と合流して美味しいお蕎麦をいただき、これまたひとしきり車談義に花を咲かせた後、次の合流場所へ移動しました。



スパグラさんのボクスターGTSですが3.4Lのハイチューン6気筒の上に渾身の慣らし運転がされているので、同乗しているだけでも素晴らしい吹け上がりとパワーは実感出来、「例えデータ的には718ボクスターSよりコンマ数秒遅くても、気持ち良さは別格なのでこちらが良いなぁ」と素直に思いました。

特に3000回転を超えた辺りからエンジン音が綺麗になり、伸びも一段と良くなる点では「これぞ自然吸気のフラット６！」という感じで、自然吸気6気筒と4気筒ターボで大きな違いかな、と感じました。

これが2Lの素のボクスター相手だと差はもっと広がるのでは、と感じたので新型718ボクスターは4気筒になった事で少し違った方向への進化を遂げたのかなぁ、と思いました。こちらも乗ってみなければ分かりませんが。

その後はこちらの方と大黒パーキングで合流した後メルセデスベンツGLE430というややレアな車に同乗させていただき、お約束？の辰巳パーキングに向かいました。

巨体のSUVが滑らかに猛然と走るのなかなか感動的で、同乗するのにはもってこいだと思いました（爆）。



辰巳パーキングでも色々車談義に花が咲いてとても楽しかったです。今回は終始雨模様だったのと一般道だったためコーナリングなどの点についてはまた次回の課題？ですが、スポーツカーは速さも大切だけれども楽しさも大切だなぁ、と思いました。集合の皆さん、本当に楽しい時間をありがとうございました。

メルセデスの担当さんから「スマートフォーフォーのターボの用意が出来ました」と連絡いただいたので、（新型トゥインゴの積もりで）乗りに行ってきました（爆）。それにしてもメルセデスからは毎週のようにキャンペーンのお知らせがくるので、行く度にグッズがたまって嬉しい悲鳴です。






今回のフォーフォーターボの試乗車はメタリックオレンジ／黒の取り合わせです。現行の自然吸気版に比べるとホイールが16インチになってタイヤサイズも前165／185から185／205になってややスポーティです。



乗り込んで見ると眺めはほとんど変わりませんが、ターボ車の装備でステアリングにパドルが付いているのと、アルミのスポーツペダルになっています。



Aピラーの根元にタコメーターと時計が追加になって便利ですが、見ている暇はあまり無いかも（爆）。

実際に乗り出してみると1060Kgの車重に90ps/135Nmのパワーは充分でそこそこの加速感です。2000回転未満だと自然吸気版に比べるとややレスポンスが緩やかな印象がありますが、排気量が100ccダウンしたせいもあるかもしれません。2000回転以上だと結構パワフルですし、車速が上がっても加速感は衰えないので、高速道路でも普通に流す分には不足はなさそうです。



スピードメーターの内側がインフォメーション表示になっていて色々切り替わるのは結構面白かったですが、ここにナビ画面があるともっと便利かなぁ、と思いました。

その後でお向かいの（爆）ルノーのディーラーさんに寄りましたが、新型トゥインゴのキャンバストップ展示車は来ていましたが試乗車の用意はまだ無かったので、乗り比べはかないませんでした。



帰り際に、一度寄ってみようかと思っていたマセラティのディーラーさんに寄ってみました。さすがに試乗車は無いかなぁ、と思っていたら、何と用意があり、おまけにディーゼル車だったので思わずお願いしてしまいました（爆）。格好良いですね。


事前のリサーチは全くしていませんでしたが、マセラティ・ギブリのディーゼルは3LのV6で275ps／600Nmでした。シングルターボとディーラーの方にはうかがったのでなかなかハイパワーそうです。

室内は当然革張りでオプションの上級の革仕様で豪華です。シートポジションはちょっと低めでスポーティでしっくり来ます。

エンジンをかけると静かでもちろん振動はありません。ディーゼルらしさはありませんが取り敢えず発進です。スムーズに発進しましたが、ディーゼルから予想されるような太いトルク感はそれほどありません。

バイパスで加速しましたが、ディーゼルから期待したような加速感もそれほど感じませんでした。ただ、エンジン音はまるでV8のようなワイルドなサウンドで、これは楽しめました。

調べてみると車重は2040Kgで、これはALPINA D5と比べると200Kg以上重いので、ほぼ一緒のパワーでも加速感が違うのは納得です。マセラティのレブリミットは4500回転であまり回る印象も無かったので、ディーゼルエンジンとしてはあまり魅力を感じませんでした。ただ、価格としてはデビュー当時のALPINA D5Turboよりも安かったのでお得感がありました。

ガソリンエンジンの方にも試乗させて頂きましたが、こちらは330ps／500Nmで、車重は1950Kgと一回り軽いです。乗ってみると3000回転までは普通にジェントルですが、それ以上はパワフルに吹け上がりサウンドも魅力的で、「うーん、これだとマセラティ！」という感じでした。

どちらも非常にスタイリッシュで内装も豪華でしたが、車としてのキャラクターからはガソリンモデルの方が良いかなぁ、とディーゼル好きの自分としても思いました。



エンジンはスポーツカーのように低く後ろに積まれており、サスペンションやブレーキもスポーツカーのようで、コーナーでの走りも楽しそうです。6シリーズのグランクーペとの選択なら、マセラティが好みかな、と思いました。

先日試乗した新型Eクラスのこれまた新型ディーゼルエンジン、かなり期待していたのですがちょっと肩透かしを食らった感があったので少し考察してみる気になりました。




今年になってBMWの4気筒ディーゼルエンジン「20d」はN47型から新型のB47型に換装になり、新型EクラスではこれまでのOM651型から完全ブランニューのOM654型になりました。また、昨年デビューのVolvoのD4エンジンもこれまた完全ブランニューです。


メルセデスベンツの新型OM654ディーゼルはこれまでのツインターボからシングルターボに変更になりましたが、日本仕様ではトルクは同等で馬力は194psにアップしています。これがどういう進化をしたのか非常に興味がありました。



いつものように大変お世話になっているこの方からBMWとメルセデスの新旧ディーゼルエンジンを加えたグラフを作っていただきました。今回は写真入りで、本当に感謝です。

まずはBMWのエンジンでN47型からB47型への変化を考えて見ました。ボア／ストロークは変更無くスペック的には184ps/380Nmから190/400Nmへのパワーアップで8速ATも変化ありません。それ程変わり無いように思えましたが、実際に乗ってみると低速からトルクが太くて、それでいて高回転までスムーズに回り、振動も減っていました。



型式的にはどこも変わりが無いようですが、気筒毎の筒内センサーを装備して燃焼状態を最適にコントロールしたり、ターボチャージャーの回転抵抗を半減したり、といったかなり地道な改良がされているようです。

その結果として、グラフの性能曲線を見ると低速トルクの立ち上がりが鋭く、（さすがにアイドリング時のトルクではやや負けるものの）ツインターボのVolvoのD4エンジンとほぼ一緒です。おまけに高回転域でも4100回転まではD4エンジンよりもトルクの落ち込みが少ないのも立派です。

単独で性能曲線を見た時にはそこまで分からず、単にターボチャージャーの回転域を低速寄りにセッティングしたのかと思いましたが、回転抵抗の半減で従来と一緒か微妙に高速寄りのセッティングでも低速トルクのレスポンスを確保したようですね。N47型と比較してみると高回転側のトルク曲線が（トルクの絶対値は大きいですが）ほぼ一緒の感じなのでターボの大きさなどは両者で一緒なのかもしれませんね。

実際に乗ってみると8速ATの出来の良さもあって6速ATのALPINA D3Biturboと互角に近い低速のパワー感があるのが悔しいところです（爆）。

次はメルセデスベンツですが、従来のOM651型はとにかく低速トルクが太くて立ち上がりも鋭いために、発進時からトルクフルでパワフルです。3000回転からのトルクの落ち込みはやや早めなために高回転域ではそれ程パワフルな感じはありませんが、ある意味ディーゼル的で個人的には好みでした。

グラフで見るとアイドリング時のトルクが260Nmとダントツで高いのは、ブーストのセッティングをかなり低速寄りにしてあるのでは、と思います。


この特性が新型のOM654でシングルターボになってどう変化するか興味がありました。性能曲線を事前に見た感じでは、低速トルクの立ち上がりがやや遅いけれども3000回転からのトルクの落ち込みは少なくてパワーが綺麗に伸びているので意外とスポーティーなキャラクターなのかな、と予想していました。

実際に乗ってみると振動は少なく軽やかに回り、シフトダウンでも音量が上がらないので全域に渡って上質感がありました（ガソリンのE200では２,３段落とすと急に音量が上がってちょっと興ざめでした）が、低回転でのトルクは細い感じで、その点に関してはBMWの旧世代のN47型エンジンと大差無いように思えました。

性能曲線を比較するとOM654型とOM651型の違いは明らかで、アイドリング時のトルクは160Nmもの差があります。数値だけ見るとトルクピークに達する回転数は1400回転対1600回転で大差が無いように思えますが1500回転までは常時100Nm以上の差がついています。実際に乗ると、ツインターボの低速側のレスポンスはもっと良いのでしょう。Eクラスは新型になってほぼ50Kg軽量化されましたし、7速ATから9速ATに進化したので低速域でも互角の力感があっても良さそうですが、ちょっと残念でした。

エンジン自体はオールアルミブロックの完全新設計で、鉄製のピストン、コンパクトに一体化された排ガス浄化システム、RDE（実走行での排ガス規制）への対応など新機軸てんこ盛りで、メルセデスベンツの将来を担うディーゼルエンジンである事は間違いないのですが、上級グレードは登場するのでしょうか。


VolvoのD4エンジンはツインターボの上にデンソーのI-ARTというインジェクターのセンサーシステムで気筒個別制御が効果的な感じで、低速域でもOM651型並みの太い低速トルクな上に高回転も綺麗に回り、個人的には一番好みのエンジンです。車体的にはFFなのが玉に瑕？ですがこれを気にしなければ何の問題もないですし、ポールスターパッケージによって更に200ps/440Nmになるのでかなりおすすめです。

マツダのスカイアクティブディーゼルについてはトルクの最大値だけ見ると420Nmとパワフルですが、他のエンジンと違って一瞬到達するだけです。実際の最大トルク域としては400Nm／1800-2750回転というところが本当に近いのかなぁ、という感じです。

おまけにこのエンジンは性能曲線と実際に乗った感じのパワー感の乖離が一番大きく、グラフからも読み取れるようにツインターボの割りに低速域のトルクの立ち上がりがかなり鈍く、実際にもN47型と同等かもっと非力な感じです。

実際に乗ると1500回転未満は常用出来るレベルでは無く、2000回転からトルクが太ってくる感じで、ATのセッティングも2000回転まで直ぐに上がるような運転感覚でディーゼルのトルクの太さはあまり感じられませんでした。

高回転まで綺麗に回りますがパワーの盛り上がりはあまり感じませんでした。性能曲線を見ても、3000回転以上のトルクの落ち込みが全車の中で一番大きく、パワーカーブも3000回転を超えると急に緩やかです。最大出力発生回転は4500回転と一番高回転なので数値上は高回転を得意としているように思えますが、性能曲線を比較すると他のエンジンに比べると盛り上がりに欠けるのが分かると思います。

性能だけから考えると、残念ながらBMWのB47型、VolvoのD4エンジンと同等では無く、低速のパワー感に関してはB47型をデチューンした「18d」にも一歩譲る印象があるのはちょっと残念です。

ただ、マツダのスカイアクティブディーゼルの名誉のために補足しますが、このエンジンは高価な後処理装置無しで排ガス規制をクリアーするためのPCCI燃焼を実現するために低圧縮比、ツインターボのシステムを用いているので、他のエンジンとは設計思想が根本的に違います。そういう意味ではもうちょっとリファインしてトルクのレスポンスを増やせれば充分勝負出来るはずなのですが…期待しましょう。


最後にALPINA D3Biturboですが、これは旧型のN47型のツインターボ版…というか、元々ALPINAが開発した123d用のエンジンをD3Biturbo用にリファインしたもので、BMW４気筒ツインターボディーゼルの元祖です。グラフを見れば一目瞭然ですが、ツインターボを低速レスポンスの向上と高速域でのハイパワーに有効利用しているのでほぼ全域で他車のエンジンをトルクもパワーも上回っています。

実はOM651、VolvoD4、D3Biturboのツインターボは同じボルク・ワーナー製のユニットなので主にセッティングの違いなのですが、メルセデスのOM651が明らかに低速寄りのセッティングでVolvoD4とD3Bitruboは同じ傾向でブースト違いのようにも見えます。ただ、VolvoD4が4250回転から急にトルクがダウンするのに比べてD3Biturboの落ち込みのカーブがほとんど変わらず5000回転まで回り切ってしまうのはアルピナマジックでしょうか（手前味噌）。

実際に乗ると、最新機種に比べるとエンジンの回り方に微妙に重さはあるものの、低速域の力感はメルセデスOM651と同等で、パワー感とエンジンの伸びは全機種を上回っているので、本当に気持ちの良いエンジンです。

BMW本家のB47型ツインターボ版は低速側ターボにもVGが装備されていて231ps/450Nmまでパワーアップされているので、もうD3Biturboにも圧勝のはず（涙）なのですが、日本に導入されないのが本当に残念です。



しかしこうやってもう一度性能曲線を眺めていると、本来全開での理想的な出力曲線のはずが、実際に乗ってみた印象とかなり一致するので意外と興味深いですね。

個人的にはミドリーヌ号（ALPINA D3Biturbo）が未だに一番ですが、現在普通に買える4気筒ディーゼルエンジンとしてはB47型「320d」の気持ち良さがかなりおすすめです。好みが合えばVolvoのD4エンジン搭載車も良いと思います。出来れば4駆モデルにも搭載して欲しいですね。EクラスはE220dになって車全体としては良くなりましたがエンジンの力感が減ってしまったので、BMWの523dがB47型に変更されれば意外と良いかもしれません。そういう意味では、DセグメントではC220dが9速ATなのにOM651エンジンのままなので、マイチェンでOM654エンジンに変更直前のタイミングでお買い得車を物色するのもいいかもしれません（爆）。本当ならここにジャガーのディーゼルも加えたいところなのですが、静岡県西部地区からは撤退してしまって試乗の機会が無いのが（買ってもメンテに困りますし）残念です。どなたか比較をお願いします（爆）。

最近メルセデスのディーラーにお邪魔する事が多いですが、今回は以前から期待していたE220dに乗らせていただきました。




前回乗らせていただいたE200は通常グレードでしたが、今回はスポーツグレードだったのでシートのサイドサポートが割と張り出していて個人的には好みでしたが、現行モデルのオーナーさんからは「シートが小さくなった感じ」という声もあるようです。


エンジンをかけてみると音質としてはディーゼルですが静かですし、もちろん振動もありません。さすがEクラスというところでしょうか。


室内のアンビエントライトの照明はあやしいパープルでしたが、担当さんに聞くと「64色の中から選べます」と！　後ろからセンターコンソールに手を伸ばしていただいて操作してもらって、試しに青緑色に変更してもらいました。でも日中だと良く分かりませんでした（爆）。


期待しながら発進してみると、思った程低速トルクはありません。先代のE220 BlueTecの時に感じた、アイドリングからすぐ上でも発生する太いトルクはありませんでした。


加速そのものはかなり良くて、E220の試乗の時のようにシフトダウンで回転が上がっても音量が上がったりという事は無いので、個人的にはガソリンより上質でE200よりはE220dを選択するのは間違い無いのは試乗前の予想と変わりませんでした。


ただ、軽やかに回って気持ち良いのは確か（圧縮比が15.5に下がっているのも関係しているかもしれません）ですが、どことなく線の細い感じがしたのも事実です。エンジン的には最大トルクは400Nmで一緒ですし、新型Eクラスの方が軽量化されているのでもっとパワフルに感じてもおかしくないはずなのですが、ちょっと意外でした。



いつもお世話になっているこの方からのグラフでもう1回考えて見ますと、先日試乗して非常に好印象だったB47型の320dがアイドリング付近でも200Nmのトルク発生があり、1500回転で最大トルク近くまで立ち上がっているのに比べると、E220dの新型OM654エンジンはアイドリングでのトルクが細く、最大トルクの到達地点も1600回転と遅めです。


最近の多段AT（E220dはなんと９段！）は2000回転以下でどんどんシフトアップしていきますが、その領域だとOM654はちょっとトルクが細い感じでアクセル開度が低い状況だとB47型よりレスポンスが穏やかな印象で、これは事前に予想したのと一致していました。



ちなみに、以前に提供していただいたグラフでE220 BlueTecを見て見ると低回転でのトルクの太さは明らかでVolvoのD4エンジンより優っています。新型OM654の方が馬力は上ですがOM651の方がツインターボの優位性はあるように思えます。


メルセデスとしては色々考えて次世代のディーゼルを開発した時点でシングルターボを選択したのでしょうし、鉄製ピストンや排気処理系の配置、RDEへの対応などメリットは数え上げれば切りが無いほどありますが、エンジン的にはちょっと大人しくなったかな、という印象です。


グラフからでの事前の予想では、OM654は低回転域でのトルクは太くないものも高回転まで軽やかに回るキャラクターかな、と思いましたがほぼ予想通りの印象でした。


しかし、同じシングルターボでもBMWのB47型の方が下から太いトルクを発生し、ATとのマッチングも良くてパワフルで、4気筒D3Biturboに匹敵するくらいの出来だったのに比べるとE220dはやや大人しい感じでした。元々のメルセデスのキャラクターだと思えば、車の出来は凄く良いので納得かもしれませんが、そうすると噂されている直６！の3Lディーゼルに期待してしまいますね。


本当はプジョー／シトロエンのディーゼルにも乗って比較しないといけないのでしょうが（個人的には低回転から太いトルクだと予想していますが）、新世代ディーゼルの乗り比べではBMWのB47型がトルクの太さと回りの気持ち良さ、FRの操縦性で一歩リードかな、という気がしました。Volvoのディーゼルも太いトルクと気持ち良くパワフルなので、FFでも構わない方にはおすすめです。ポールスターパフォーマンスパッケージで更にパワフルになるところも魅力的です。

メルセデスのOM654型も重量が軽いCクラスに搭載されればEクラスより活発に走るでしょうし、そういう意味ではどのメーカーも魅力的なので自分で乗ってみての好みになりそうですね。自分としてはEクラスにB47型（の出来ればツインターボ）が載ってくれれば、と思います（爆）。