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搬入を終えて発進する際に作業員の人が「なんかキーキー言ってない？」と。そのまま走っていると確かに擦れるような音が右の後ろから聞こえます。

ドアガラスを閉めると聞こえないくらいの音でしたが、ちょっと走っていると「カン！」という音と共に異音は収まりました。不安になったので左の窓も全開にしてみると、左後輪からも擦れるような金属音がしています。

取り敢えず近所の行きつけのガソリンスタンドで点検してもらおうと思って走って行ったら、こちらも途中で音が消えてしまいました。ちょっと目視してもらった状態ではリアホイール周りに異物は無いようでした。

そのままその後は何事も無く走れてしまったので様子を見ていましたが、３回目の搬入時は環境美化センターに行く前から異音が出始めました。順番待ちをしている間に車を降りてホイールやブレーキパッド、下回りなどガン見していたのですが目立ったゴミのようなものはありません。

帰りがけも異音は鳴り止まず、もっと大きな金属音になって「これはマズイ！何処か壊れているんじゃぁぁないか！」というくらいになったのでビビっていましたが、又してもちょっと走っていると音は鳴り止んでしまいました。

流石に今回は気になったので、ディーラーさんに持ち込んでホイールを外してもらってブレーキパッドやローター周りのチェックや

アンダーパネルを外してもらって下周りも徹底的に点検してもらったのですが、やはり異常はありませんでした。デフやATの異常だったらどうしようかと思いましたが、エラー履歴も残っていませんでした。

結論としては「ブレーキに何かゴミのようなものを噛み込んだので異音が出ていたのが、擦り切れて無くなったので異音が消えたのでは？」というサービスの方の御意見でした。「そんなに凄い音がするのですか？」と聞きましたが、音の性質からすると一番可能性が高いみたいです。一応音が消えたのは異物が飛んでしまったかパッドとローターの間で擦り切れて無くなった証拠みたいなので「今後音がしなければそのまま走って様子を見て下さい」という事になりました。

言われてみるとフロントのディスクローターの表面が比較的平滑なのに対して

リヤのローターの方が円周方向の筋のバラツキがやや大きい気がします。異物を噛み込んでローターに微妙に傷が付いたのでしょうか。

今のところ異音は無くブレーキのフィーリングにも変化は無く良好なのでそのまま放置ですが、今後ゴミ捨てに行く時はゴミに注意しなきゃ、です。それと、アコースティックガラスだと割と静かになる事も分かりました（苦笑）。皆さんはブレーキに異物噛み込みの経験はお有りですか？

昨シーズン開幕当初はフェラーリのちょっと意外なサイドポッドやメルセデスのゼロポッドなど百花繚乱の感があった空力デザインでしたが、レッドブルの圧勝によって今年は似た傾向のサイドポッド処理が多くなりましたね。

開幕前の発表マシンでは過半数がレッドブルタイプのサイドポッドでフェラーリとハースは幅広バスタブ様、メルセデスは今年も我が道を行くゼロポッドですが、正解は誰なのでしょうか。

昨シーズン好調だったレッドブルはさすがに今年は重量超過問題はクリアーしているでしょうから、昨シーズンから継続の空力コンセプトで有利を保てるかどうかが勝負でしょうか。マシンもフェルスタッペン選手好みに仕上がっているでしょうからチャンピオンの最有力候補でしょうか。

フェラーリも元々速さそのものは有ったので、エンジンが本領発揮出来そうな今シーズンはチャンピオン争いに絡んできそうですね。後は変なポカをしなければ…って、これが一番の不安要素でしょうか（爆）。

昨シーズンは完全に出遅れたメルセデスですが、昨シーズン終盤は速さを取り戻していたので、今シーズンは三者三つ巴の闘いが見られるかもしれないですね。

初日のテスト結果ではやはりレッドブル、フェラーリが好調ですが、間にアストンマーティンのアロンソが割って入っているのがさすがですね。3日間のテストだけだと来週の開幕までのマシンの煮詰めも難しいでしょうから、このテスト期間のタイムがそのまま開幕戦の勢力を反映するかもしれませんね。メルセデスも以前のように三味線を弾いている余裕は無さそうですし。

それにしても、昨シーズンの大幅な車両規則にいち早く対応出来たマシンを作り上げたエイドリアン・ニューウェイ御大は本当に凄い人ですね。これだけ長年チャンピオンマシンを産み出し続けるのは信じられないです。このまま新規則になる2026年まで頑張って欲しいです。

ちなみにメルセデスベンツのEQSとEQEに関してもバッテリーの容量はEQSが107.8kWhなのに対してEQEは90.6kWhとやや小ぶりで出力もEQSが333ps/568Nmに対してEQEは292PS/565Nmと同様の関係ですが、両者はホイールベースが違うので当然バッテリーモジュールの搭載量も違って当たり前の結果ですし、そもそも車種が違うので問題なさそうです。

実際にどのようなバッテリーのセルの間引き方をしているかは不明ですが、２割近くもバッテリーを減らしていると重量配分も変わる？気もしますし、空きスペースも出来てしまいますね。冷却には有利かもしれませんが（爆）。

パワーが減るのは廉価版なので想定の範囲内としても、航続距離まで減るのはちょっといただけないですね。以前の内燃機関のモデルなら排気量が小さくなったりECUデチューンで燃費は向上するので、動力性能は落ちるものの航続距離は逆に増えてある意味便利な点もありましたが、それに比べると残念です。

eDrive40とeDrive35の価格差は100万円近くあるのでお買い得なのかもしれませんが、動力性能が落ちるのは仕方が無いとしても航続距離まで落ちるのはEVとしては使い勝手が悪くなってしまうのはどうなのでしょうか。価格差が13.6kWh分のバッテリーの価格だけではないでしょうから、ホイールやブレーキ、内装などの装備も廉価版なりにグレードダウンしているのでしょうね（爆）。この車に698万円出すのなら、素直にeDrive40に791万円出した方が良いと思うのは私だけでしょうか。

これからのEV時代にはこうした成り立ちの廉価版モデルが増えるのかもしれませんが、個人的にはバッテリー減らしよりはモーター制御のデチューンで馬力を落として廉価版にする方が納得が行きますね。本当に最近のBMWの方向性には疑問だらけです。

ちなみにLCI後のカタログでは2020Kgとなっておりドイツ本国のカタログと一緒ですが、基準が変わったのでしょうか。ドイツ本国ではLCI前は2010Kgでしたが、LCIでどこが10Kg重くなったのかちょっと興味がありますね。


ところで最近断捨離のために本棚などを処分するのに近くの環境美化センターに直接持ち込むために出掛けたのですが、受付所が計量エリアになっており、同行の助手席の姫に降りてもらって窓口で手続をしてもらいました。その後で搬入エリアで本棚や大きなプラスチック板などを廃棄してもらって、元の受付エリアに戻りました。


手続終了で廃棄代金（10Kg当たり30円！と格安です）を支払おうと思ったら「最初に手続した人が来て下さい」と言われてしまいました。搬入前の手続き時に計量し、廃棄して戻ってきた時に再計量する事で廃棄物の重量を測っているのですね。


結果は「2020Kg→2010Kg」で10Kgの廃棄物扱いになりました。と言う事は、自分一人で乗った車重も計量してもらった訳ですね。


燃料タンクには22Lくらい残っている感じでしたので空タンクでの車重はざっと2010-65-19=1926Kgという計算になります。車検証の1970Kgよりは大分軽いですが、軽油満タンならプラス50Kg前後の増量になるので、車検証の重量は満タンでの計測値でしょうか。


ドイツ本国のカタログだとALPINA D3Sツーリングの車重は2010Kgですが、これは燃料90%充填で68Kgの乗員と7Kgの荷物込みという条件なので、差し引きだと1890Kgになります。これにサンルーフの30Kgを加えると1920Kgなので、新ミドリーヌ号の車重1926Kgはホイールの軽量化プラス後付けTVチューナーやHarman/Kardonのサラウンドシステムの増量分や車内のペットボトル（笑）など含めるとほぼ正確でしょうか。

スーパーカーブームの折にはランボルギーニのカウンタックは車重1065Kgなんて書かれてましたが実際の車重は1500Kg超だったみたいでかなりサバを読んでいたのに比べるとほぼ正直なカタログデータですね。さすがアルピナです（爆）。AUTOCARの詳細データテストでは車両重量が公称値の1865kgに対して実測で1880kgだったのでほぼ合格ですね。他のメーカーだと両者の開きが数十Kg〜100Kg以上のものも結構あるのに比べると真面目です。

ちなみに、２回目に一人で搬入しに行った際はほぼ同じ燃料の残量で1950Kgになったので、19Kg引くと1931Kgですね。多分この秤は10Kg単位で四捨五入しているかもしれません。

御自分の愛車の車重を知りたければ粗大ゴミを出しにいけば手数料30円で測ってもらえるので（爆）、興味のある方は試してみてはいかがでしょうか。

もう明らかに予想された事ですが、開発を凍結していた国産旅客機のMSJ、とうとう開発中止になりましたね。前回の開発凍結のニュースからはもう２年半も経っていますから、今更どうやっても遅れを取り戻すのは不可能でしょうが残念ですね。興味の無い方なら「三菱住友？」とか「ユニバーサルジャパンの間違い？」とか言われそうです（爆）。

開発凍結が決まった時点で受注もキャンセルされたので、たとえ開発が再開出来たとしても受注を取り戻すのは難しかったでしょうし、当初は「コロナ禍が収束すれば需要も回復して開発再開すれば顧客も確保出来る」との読みがあったかもしれません。実際にはコロナ禍はなかなか収束しない上にウクライナ紛争や半導体不足、円安などで経済状況がどんどん悪化していったのは想定外とは言え開発計画にとどめを刺した感じですね。

実際問題として型式証明が5回も遅延したのが計画の大きな欠陥のような気がしますが、それに関しては三菱MRJでは、国土交通省航空局（JCAB）の型式証明と同時に、連邦航空局（FAA）の証明を取得する方針を採ったものの、JCABとの連携で満足な基準を作れず、完成した試作機2016年にを米国に持ち込んだものの型式証明を認められなかった時点で「日本という国家が、航空機の安全を国際的に担保する能力に欠けている」と言う烙印を押されたという残念な証明になってしまったようです。

それに比べると規模は明らかに小さいものの最初は道楽で始まったようなHONDAJetが成功し、パーソナルジェットのカテゴリー内でここ数年トップセールスを続けているほどの大成功を収めたのは、開発拠点、製造拠点を米国に置いて米国で設計開発された正真正銘米国製の飛行機だからなのでしょうね。HONDAは自動車生産で色々苦労して米国での現地生産にいち早く踏み切った経緯もあって航空機は始めから米国でのビジネスにしたのかもしれません。

三菱重工には日本のメーカーとしてのプライドもあったかもしれませんが、航空機を新規に開発するにあたっての色々な条件をもっと真剣に検討するべきだったのかもしれませんし、経産省とNEDOが実施したMRJに向けての技術研究は、国による認証制度に対しては非常に不十分だった事が今回の事態を招いたのではないでしょうか。

そういう意味で当初の目論見が外れた事例としては、静岡県民ならお馴染みで最近全国ニュースでもちらほら取り上げられ始めたリニア新幹線の工事です。

これが完成すれば品川ー名古屋間が30分ちょっとで料金も現行新幹線と大差無いと言えばメリットだらけ（特に山梨県民…というか甲府周辺の方）のような気がします。都内からならもう名古屋へは飛行機を使う必要は全く無くなるくらいの利便性ではあります。

それが何故頓挫しているかと言えば、甲府から岐阜県の駅に向かう区間で静岡県が北部に出っぱった南アルプスを貫通する工事に対して懸念があるからです。

大まかに言うと①トンネル工事による水系枯渇②生態系の破壊③工事による残土の処理問題ですが、①と②は工事計画が始まった時点からずっと問題視されている事です。何故今になっても問題解決の糸口すら見えないのか…静岡県知事のわがままのように捉える意見もありますが、そう簡単な問題では無いと思っています。

静岡県民でもあまり御存知無い方も多いですが、戦前の1918年に始まった東海道本線の丹那トンネルの工事はかなりの難工事で、トンネル工事中の破砕帯からの流水を排出するために水抜き坑を14Kmも増設し、結果として芦ノ湖の３杯分の水を丹那流域から抜いたそうです。

その結果何が起こったか…それまで肥沃でわさび田などがあった丹那の農村地域では農業用水はおろか飲料水の確保にも困るまで水が枯渇して当然農業は出来なくなり、酪農への転換を余儀なくされた訳です。

更にこの工事は当時の国策として推進されたため該当地域の住民には十分な説明も無しに強行され補償もおざなりで、泣き寝入り状態でした。現在は観光施設などあり酪農が有名な函南町ですが、こうした悲しい黒歴史もあるのです。当時の鉄道省の関係者の人等は当然全員故人でしょうから、責任の所在も闇の中でしょうね。

皮肉な事に、この丹那地域の失われた伏流水は何処に行ったかと言うと、流れを変えて熱海方面に向かったため、それまでは飲料水の確保にすら困っていた熱海の住民には福音となり、その後の温泉の発展にもつながったようです。

今回の工事による大井川水系に直接関係する破砕帯だけでも、（平均的に）幅800m、深さ500m、そして長さは30㎞という膨大なもので過去に類を見ない規模でその影響はかなり予測が困難です。

この大井川水系の利用自治体は10市町で約57万人ですから、戦前の丹那地区の数千人？に比べると多大な影響を及ぼす可能性があります。ですから、静岡県知事だけではなく、静岡県民の懸念も真っ当なものなのです。

実際にどれだけの水量枯渇が起きるかは予断を許さないものの、現実的な対処としては大井川最上流部から富士川に水を流している東京電力田代ダムの取水を抑制するというのが対処療法としては最善かもしれませんが、こんな事は工事計画時から分かっていた事なので、JR東海の対応の不備に感じてしまいます。

そもそも2027年の開通目標ありきでとにかく工事を推進する、という態度がありありなのが、今回のMSJ開発計画頓挫に通じるものがありますね。リニア開通に対して反対する積もりはありませんが、一方的な工事計画の押し付けは反感を買うだけです。

ちなみにリニア新幹線が開通しても静岡県民には全くと言うほどメリットはありません。リニア推進派が良く言う、「リニアが開通すれば東海道新幹線ののぞみの本数が減ってひかりやこだまの本数が増えて静岡県にもメリットはある」とか言ってますが、

熱海から名古屋方面にこだまに乗車した方は痛感するところですが、静岡県内に6つもある新幹線の駅で三島駅、新富士駅、静岡駅、掛川駅、浜松駅で、こだま号はのぞみやひかりの通過を待つために各駅で最低5分、酷い時には10分以上停車して2本の列車の通過を待たされています。

このため、熱海に停車するひかり号なら１時間ちょっとで到着するところが２時間以上かかります。新幹線どころか在来線の快速並みです。そんな列車でも１時間に１本か２本なのでローカル線並みですし、それでいて料金はしっかり新幹線の特急料金を取られます。しかも東海道本線の在来急行は廃止されているので、他には鈍行しか選択肢がありません。


リニアが開通したら便利になるのではなく、現在の状態が異常で不便な事をJR東海は認識すべきです。


高速道路が高速料金を取っておいて50Km/h制限だったらみんな激怒するでしょう。今の静岡県内の新幹線は同様の状況です。異常な状況を正常な状態に戻すのがそもそも当然で、「静岡県民の利便性を向上する」と言った安易なお題目ではありません（怒）。それなら、真下を新幹線が走っている富士山静岡空港に新駅を設置して空港直結の日本一便利な駅にすべきです。

ちなみに、たとえリニア新幹線が名古屋まで開通したとしても本来の目的地の大阪までの開通は2035年と全然先ですし、当初は奈良を経由予定だったのが今頃になって京都が「やっぱりリニアは京都を通して欲しいなぁ」なんてごね始めているので（爆）、こちらも当初の開通予定は伸びそうですね。

新東名高速も本来だったら東京オリンピックまでに海老名ー豊田の区間が全通するはずだったのに用地買収やら地盤脆弱やらで工期は伸びに伸びて未だに海老名ー御殿場区間は工事中です。リニア新幹線だって2027年に開通させる必然性は別に無いので（爆）、静岡県民の同意をしっかり得る積もりが無いまま急ぐのなら、いっその事大回りで山梨県内だけ通るもっと北回りのコースでとっとと開通させてはいかがでしょうか（苦笑）。