オーリンズ ＰＣＶ車高調  

２００５年２月４日１３８５０ｋｍ
１２月に契約したローダウンスプリングをキャンセル出来るかＲＥ雨宮に確認した。

ロールが気になっていた身としては、ローダウンよりロールを抑える事を優先させました。
その時点でクァンタムを開発中とは聞いていたが、取付け込みで５０万は払えるとは思えない。
またその時点で、販売開始日が判明していなかった。

で、吊るしのオーリンズをナスが入った事で発注しました。
写真はリア側で、先日タイヤを外した際に撮影し直しました。

インプレッションは、トアルコーナーを純正で６速で１００ｋｍが限界だったのが、オーリンズＰＣＶ車高調取付け後は１１５ｋｍで抜けられました。
更にＲＥ－０１Ｒのタイヤに変えたら１３８ｋｍだから、サーキットを本格的に走るなら車高調は必須だろう。
ＲＥ－１１なら肩が硬いので、更に速いだろう。

乗り心地はやはり硬くなりました。
取付け後４年、５６９００ｋｍで異音は発生していませんが、段差を乗り超える度にゴツゴツしてきました。

２００８年１１月２９日に追記。

いまは、オーリンズもＤＦＶになり、伸び側と縮み側両方への動きを早めたお陰で、乗り心地も大分解消されているでしょう。
ＤＦＶへの改造は出来ないようなので、オーバーホールを兼ねてショップ仕様にするか、買い換えるしかないと思っている。

ショップ仕様なら、動きが速いパンスピードがバネレートが高くても乗り心地が良いので、自分向き。
Ｒマジックだと吸い付くようなコーナーリングなので、自分好みだ。

改造＆オーバーホール費用は、脱着費用込みでＰ社は２０万以内、Ｒ社は２４万位だったと記憶している。
吊るしのＤＦＶが２３万あたりが相場の現在、何を求めるかでどれにするかが、決まるだろう。
他に２００８年１２月に雨宮のＤＧ－５も販売が開始される。
雨宮の担当に寄れば、どうも自分好みの仕上げらしい。
試乗レポートは、２００８年１２月２８日、２００９年２月２２日のブログを参考にして下さい。

乗り心地を求めて安上がりなら、ＨＫＳハイパーマックスⅢか、ビルシュタインが狙い目ですね。

ナイトのアラゴスタを最弱調整の助手席で乗ったが、乗り心地は純正ＴＹＰＥ－Ｓと殆ど同じで、コーナーリングはＰＣＶより少し上だった。

もしサーキットでのタイムを求めるなら、高くてもクァンタムを薦めます。
雨宮の裏コーナーでの、運転したインプレッションは、雨宮のＮＡ白８Ｙ氏の車でだが、２３０馬力の車の方が自分の２７０馬力より１０ｋｍ以上速い速度でコーナーを抜ける事が出来るうえ、乗り心地は純正より少し硬い程度。

当時は販売開始３ヶ月の煮詰めている最中。
今では、更に進化しているそうで有る。
サーキットにて走って、常に進化が進んでいるのも見逃せないところです。

２００９年３年２１日に追記。
ＤＦＶについて、トアル人のインプレを・・。
乗り心地に関しては、いろいろな意見があるようですが、ばねレートアップに伴い、突き上げ感は確実に増すと思います。不快ではありませんが。

しかし、この足が秀逸なのは、伸び側の路面追従性が非常に高いところではないかと思っています。

ノーマルでは段差を乗り越えるときには、ボッ・コンとなりますが、ＤＦＶでは縮み側でボンとなって終わりです。

追記2009年05月04日Ｒ氏のパーツレビュー


格安にて中古GETしました。
OHして使うことにしました。

まず、乗り心地がイイ。
それでいてサーキットでも頑張る。
まさに家族旅行からサーキットまでという、
自分のコンセプトにピッタリ。

何よりリア車高をもう少し揚げられる、
というところが嬉しいですね。

今後とも長く付き合っていけそうな、
素敵なサスキットです。

価格はお譲り頂いた価格に、
OH費用を足したものです。
定価 291,000 円
購入金額 120,000 円

===========メーカーＨＰより===============

PCV［パラレル・コンプレッション・バルブ］とは、直訳すれば“並列にセットされた圧縮側の弁機構”つまりメインピストンに加えて並列に働くもうひとつのサブピストンを設けることにより、圧縮時におけるシリンダー内のオイルの流れをコントロールし、理想的な減衰特性を実現させることができました。

ピストンストロークスピードの概ね0.2m/sを境に低速側は運動性能、高速側は快適性に影響を与えるとされています。
サスペンションセッティングの主流は低速域の減衰力を高める一方、乗り心地を悪化させる高速域の減衰力を低く抑え運動性と乗り心地を両立させようとする逆プログレッシブ特性（図1）となっています。
しかし相反する課題を解決したかに思えた逆プログレッシブ特性でも運動性能を追求しようと予めプリロードを与えることにより、プレートバルブを開きにくくする機構ゆえに、初期の作動が固くなります。
つまり高速道路の継ぎ目などの段差による影響を受けやすく、しなやかさに欠けるのはこのせいなのです。

このハーシュネス対策をもクリアしたのがPCVオーリンズです。
逆プログレッシブ特性のカーブが急激に立ち上がる部分がPCVではスムーズな曲線になっています（図2）。
グラフで見るとこれだけの変化ですが、これこそが実際にPCV装着車に乗ってみると劇的な変化を生み出すのです。
初期作動時の微小ストロークの動きがスムーズなため、舗装の継ぎ目などによる突き上げ感が認められなくなり、まさに別次元の快適性を実現してくれます。
ひとたびアクセルを踏み込みステアリングを切り込めば、ジェントルでありながらオーリンズならではの運動性能やステアリング応答性は微塵にも損なわれていないどころか、さらにレベルアップしていることに驚くでしょう。
もはや改良でも熟成でもない。
全く生まれ変わった夢の中にしか存在しなかったショックアブソーバー。
それがPCVオーリンズなのです。

PCVが具体化できたのはセッティングデータの蓄積と工作精度のさらなる飛躍によるものです。
PCVは並列という性格上、複数のポートでオイルが流れるため、セッティングは非常にデリケートな精度が要求されます。
このため、オーリンズPCVは1kg単位で解析していた減衰力を100g単位にまで精度を上げ、もはやワッシャーの1枚にいたるまで鏡面仕上げを施すほど工作精度をアップさせています。
PCVはこの精度なくしては成り立たない超微細技術の集大成なのです。
残念ながらエクステリアから従来のオーリンズとは異なる部分を見出すかが困難です。
しかしその内部はピストンをはじめ、ほぼすべてのパーツを図面から引き直しています。
PCVシステムは8点ほどのパーツで構成されるいたってシンプルなパーツでありながら、想像を絶する程の観点を含んでいます。（特許出願中）

--------改良された-オーリンズＤＦＶ------------

「最上の乗り心地と、卓越した運動能力を一切の妥協なしに共存させる」。
サスペンション・エンジニアが夢見る永遠のテーマをオーリンズがシンプルに実現しました。
DFVとは“デュアル・フロー・バルブ”を意味するオーリンズ・サスペンション・テクノロジーの集大成。
その構造は伸び側、圧縮側それぞれのバルブセッティングが独立して行え、ストロークを犠牲にしないようコンパクトに仕上がっています。
メインバルブはしなやかさと運動性を両立させた特性を追及。
この特性のウィークポイントである高速域で出過ぎる減衰力をDFVでキャンセルし、ピストン停止状態から動きだし、さらに高速域まで、よどみのない曲線を描く理想的な作動量を自在にコントロールできるDFVがはじめて可能にしました。

メインバルブ＋20段調整オリフィス＋DFVの3ルートを流れるオイルのハーモニーが、ショックアブソーバーのパフォーマンスを異次元にまで高めました。
ショックアブソーバーに求められる性能は、何ひとつ失うことなく、異次元のパフォーマンスを。実際に体験されたお客様や、多数の自動車専門誌にて試乗テストされたプロドライバーの方々から絶賛をいただいています。


最近のショックアブソーバーのセッティング傾向は、突き上げ感のある硬い乗り心地を嫌い、縮みは低く、伸びは高めの減衰力が主流となっています。
特性は低速域を重視し、低速域を高く、高速域は低くなるよう全体に寝かせたカーブとなっている。
この特性は運動性と乗り心地を両立させる上で非常に有効な手段ではあるが、縮みに対して伸びが著しく高い（特に低速域）セッティングは多くの場合、ギャップを越えた後にドスンという不快な落下Gを感じることにつながります。
DFVを投入することにより、高すぎる傾向になる中速から高速域にかけての減衰力を適切にカットすることが可能です。
これにより低速域はしなやかさと運動性能を両立した特性のまま乗り心地にも優れた理想的な減衰力特性を実現しています。


圧縮行程では図のように3つのルートが流れます。
路面のギャップを拾ったときなどの高速域はオリフィスとメインピストンに加えてDFVが瞬時に開き、その衝撃を見事に緩和します。
DFVの新しいプレッシャー・コントロール・テクノロジーにより、極低速時は開かないよう制御されているため、ステアリングインフォメーションは見事に残り、オーリンズの特徴である優れたステアリングレスポンスも継承されています。

伸び行程も同様にオイルは3つのルートを流れます。路面のギャップ乗り越し後や、波状路など動きが速いときにオリフィスとメインピストンに加えてDFVが瞬時に開き、伸びのスピードを適切にコントロールします。圧縮側と同様にDFVは、極低速時は開かないよう制御されているため、しっとりとしたステアリングインフォメーションは残り、ロールスピードも適切にコントロールされる。


基本的にピストンに組み込まれた円板シムの流動抵抗によって減衰力を発生させるシングルチューブ形式ショックは、円板シムの組み合わせにより、そのクルマに合った減衰特性を作り出しています。
一般道に快適性を追求するには、減衰力は全体的に低めに設定し、突き上げ感のある硬い乗り心地を避けるため、特に縮側は低く、伸び側は高めの減衰力を発生させます。
DFVは路面追従性の上で弊害となる、この高すぎる減衰力を適切にキャンセルし、パッセンジャーが不快に感じるパルス的なショックを吸収、タイヤに適正な加重を与え続けます。ステアリングインフォメーションは見事にドライバーに伝わり、レスポンスも従来のものとは一線を画します。
高重心でロールセンターの高いミニバンやワゴンでも運動能力は、スポーツカーのように自在とは行きませんが、高速走行時、ドライバーに不安を与えるような挙動は、徹底的に押さえ込むことに成功しています。

関連情報URL：http://ohlins.czj.jp/auto/Technology/PCV.html