６０なってもＳ２０００のブログ一覧

３年ぶりの投稿となります。
内容は記録みたいなもので自分自身への確認用となります。


重要ポイント
・コンタクトフィールを正しく感知する
・目的は『クルマの挙動が良くなるように！』And タイヤにも優しい運転

確認項目
・中段視線
・ヌメッと操作（各操作、フェーズの繋がり部分をラッピング感覚で！）
・CBRのようなイメージ
・進入速度（ステア操作速度加味～ブレーキペダル抜き側ポイント通過～パッティング）
・フロント向心力は特に大事（アンダーが出たらそこから助長しないコントロール）を意識
・コンタクトフィール最優先で箱が回っているのを感じ取る（Ｆ向心力、Ｒ向心力、ヨーモーメント、Ｒ向心力が立ち上がり切る）
・Ｒ向心力が立ち上がり切るのを感じ取ってパーシャル（加速フェーズに移る）

お忘れ注意ポイント
・次のコーナーに合わせて遅れの無いブレーキング開始に注意する



このような内容を特に注意して走行しています。
① コンタクトフィールを正しく感知する
コンタクトフィールは走りの最重要項目です。これを感知しながら走行する。

②目的は「クルマの挙動が良くなるように！」And タイヤにも優しい運転
操作を丁寧に角なくクルマに負担にならないようにするのはクルマの挙動を良くする事に繋がります。全ての操作のバランスで決まります。色んな項目を状況に合わせて対応して結果的にクルマの挙動を滑らかにする。これが大事でタイヤのグリップ低減を最小限に留めます。


③ 中段視線
これは「剣道で中段の構えのような視線」略です。武道の自然体の時の感覚です。
どこかを注視する訳でもなく全体的に捉えて状況を把握するという意味です。手前ばかりを見ない。遠くを見て全体をとらえるようにします。瞬間的に確認すべき事柄に関しては注視してまた遠くへ視線を戻す。見える景色だけじゃなくて、そこから先の見えていないコーナーのＲを全体像から予測してドライビングに活かします。


③ ヌメッと操作（各操作、フェーズの繋がり部分をラッピング感覚で！）
私自身の感覚で作り上げた目安です。操作は滑らかで角なくタイヤが付いて来る速度で操作する事を「ヌメ～ッと」と表現しています。限界走行時の全ての操作をヌメッとという意識で操作します。ステアリング＆ブレーキペダル＆アクセルペダル・シフトノブ・クラッチなどなどドライバーの触れる操作を全て含んでいます。クルマの挙動の全てを滑らかにします。
ただし適用は他の操作をラッピングするような影響の範疇で行います。気負い過ぎず滑らかに全ての操作を包み込む。


④CBRのようなイメージ
これは私独自のイメージを表現しています。
２輪のイメージというのは主に進入時の速度管理と姿勢作りの準備を指しています。このイメージから次の段階に繋げます。
***************************************************************
今となっては売却した２輪ではありますが、２輪での経験を４輪に活かす。これを目的に練習していました。２輪は甘くない。限界走行のセオリーをしっかりと守らないと危険です。２輪感覚で４輪を全開走行させればより安全で＆より綺麗な走りが可能となります。
***************************************************************


⑤ 進入速度（ブレーキペダル抜き側ポイント通過～パッティング）
ブレーキングで減速する時は一定の減速率を目指します。開始ポイントからリリースポイントまでの距離で減速をやりきる為の必要な制動をしっかりと立ち上げる。しっかりと立ち上げればその分抜く時にはそれ相応のコントロールを求められます。
進入では姿勢作りとしてパッティングの瞬間を作ってから開始しますのでそれまでにブレーキペダルの抜きを滑らかに実施していく必要があります。その前準備としてリリースから逆算してパッティング、さらに手前の段階でペダルの抜きに向かうタイミングを測ります。
自分の想定するポイントを通過する時にはブレーキペダルを抜き側で調節しながら進入に迎えるようにします。滑らかな姿勢作りをする為です。
***************************************************************
[表現の違いでしょうがブレーキリリースとは減速を終わらせた時点の事を表します。パッティングに入る時がブレーキリリースとなります。
パッティングとはブレーキパッドがローターに触れるか離れるかのギリギリのところで掠らせている状態の事を言います。制動は掛けておらず減速を微妙にしている状態になります。]
***************************************************************



⑥ フロント向心力は特に大事（アンダーが出たらそこから助長しないコントロール）を意識
フロントの向心力をしっかり発生させるのは大事です。コーナリングの出来は、フロント向心力の発生～リアの向心力の発生～その位相差によりヨーモーメント発生という流れになります。第一段階のフロント向心力を発生させられていないアンダーの状態だとコーナリングは失敗と言えます。
アンダーの状態で苦心しつつ曲がる行為はフロントタイヤに依存した走りとなりフロントタイヤの負担が高くなります。フロントだけの２輪でコーナリングフォースを発生させているので遅くなります。リアは向心力の発生が無くただ付いて来ているだけとなります。
***************************************************************
理想はそうであるもののアンダーを出す時もあります。そんな時はアンダーが出ちゃったよ。出たらそこから助長しないコントロールをします。その経験を次のコーナーで進入過多を抑えるコントロールをフィードバックします。これが大事。
***************************************************************


⑦箱が回っているのを感じる（Ｆ向心力、Ｒ向心力、ヨーモーメント、Ｒ向心力が立ち上がり切る）
車の限界走行において最も大事なのはコンタクトフィールです。４輪のタイヤが置かれている状況を把握して活かす事です。ここは最優先で感知します。
フロント向心力の発生によりリアの向心力の発生へと続きます。その位相差でヨーモーメントが発生します。リアの向心力が立ち上がり切るとクルマは定常円旋回に入ります。この一連を「箱を回す」という風に表現しています。綺麗に箱を回しているのを感知します。しかし綺麗に「箱を回す」のが最優先ではありません。それよりもコンタクトフィールの方が重要です。箱を回すのを感知するのは状況把握の補助でセンシングします。


⑧Ｒ向心力が立ち上がり切るのを感じ取ってパーシャル（加速フェーズに移る）
リア向心力が立ち上がり切るのを感じ取ります。クルマが定常円旋回に入ったら右足をブレーキペダルからアクセルペダルへ移行してパーシャルを取ります。
このタイミングが早いとクルマが安定する前に加速フェーズに入る事になるのでアンダー気味の姿勢になってしまいがちです。少し勿体ないです。
クルマが定常円旋回に入って安定してから加速する方がより加速させられます。

パーシャルというのは加速もしない減速もしていない状態でトランスミッションのギヤが加速側の面とタッチさせている状態です。パーシャルを取ると言うのは減速側の面とタッチしているギヤをアクセルにより優しく角なく加速側の面にタッチさせる行為です。
バイクで言うと減速側で張っているチェーンをアクセルで逆側の加速側が張るようにする行為です。加速フェーズと表現しています。そこからのアクセルでギヤの移行による衝撃で角を作らない前準備となります。



ラインはここを通すという感覚では無く、もうそこしか通れないという感じでクルマをコントロールする事になります。それがベストラインとなります。

３年間の集大成で上記のような記録となります。


CBR600RR（08ED）を手放していますが、２輪を乗りこなす時のセオリーというのはクルマでも活きます。
４輪しか知らないで全開走行をしていた時にはクルマの安定感に任せてかなりの無謀な走行をしていました。35歳で２輪の免許を取って練習していました。２輪で培ったセオリーを４輪にも適用して走行します。今でも非常に役に立っています。


「２輪のトッププロライダーは４輪に転向しても活躍できますが、４輪のトッププロドライバーは２輪に転向しても活躍は出来ません。」誰か知らんけど上手い事言うなぁ。



2023.10.26　追記変更しました。

以前から気になっていたフロントタイヤの飛び石によるフェンダーのペイント剥がれ。ペイントを施すのは面倒です。
放置していると錆が発生します。アルミ合金なので錆自体の進行は遅いです。
何とかしたいなと思いながらも１４年目まで来てしまいました。

恐らく純正ホイールでは大丈夫なのでしょう。
社外ホイールにしてしまうとどうしてもオフセットの関係でタイヤが外へ出てしまい、それに伴う飛び石も車体に影響してしまうためにHITするのだと思われます。

2mm程度のほんの少しガードが出ているだけで保護できるはずなので、しっかりと固定できるものを製作しました。

リフレッシュ・プラン３

エアコンが効かなくなって来ていて、もう１３年目だし思い切ってエアコンパーツの総取っ替えを計画しました。

パーツはオーダーを入れて作成してもらうものもあり納期がかかるパーツもあれば、すでに廃盤となって作成もしてもらえないパーツも２点ありました。
それは洗浄して再使用となります。


スターターも時折クラッチ鳴りがしていたので、交換を追加しました。

また過酷な走行と私の下手な操作によるデフのバックラッシュ増加を懸念して
ここらでデフASSYも交換計画をしました。


まぁ・・・高いこと。
デフASSY本体だけで40万円です。工賃込みなら約43万円。
エアコン総取っ替えは約38万円。
スターターも本体のみで6.5万円です。


デフのバックラッシュは新品になりましたが期待するほどは減ってません。
つまりは交換前のバックラッシュは酷い状態ではなく、多少増えた程度でした。
長年乗っていると新品の状態を忘れてしまうので仕方ないか。

思っていたよりも丁寧に乗れていたのだとポジティブに考えることにします。


デフはオーダー時は全国で12個あり十分な在庫でしたが、エアコンのパーツはそろそろ在庫が厳しい状態になって来ています。永く乗りたい人は早めの対処にした方が無難かも。

2019年6月8日「リフレッシュ・プラン」のその続き

ハブベアリング交換
ヘッドライト交換
HT関連ウェザーストリップ交換作業
・H/Tのウェザーストリップ
・ウィンドーモール（推奨）
・ドアのウェザーストリップ（推奨）
・トランクのウェザーストリップ（推奨）
その他パーツ（リアウイングのスクリュー：１本の表面が錆）


整備に入れる直前にトランクの水漏れを発見しました。
シャワーテスト：左フェンダとトランク溶接部より水浸入
シーリング実施、タッチアップペイント作業の追加
左モールはパーツ無き為、入手次第交換予定。

今後の追加作業、右側の同一場所のシーリング作業＆ペイント
左右モールの交換作業。
さらにトランク水漏れ原因の処理を追加します。
ドアホイールシール交換
テールレンズパッキン交換


これだけやっておけば後10年は乗れるかな。

壁にぶち当たりしばらく悩む日々が続きます。
しばらくとは時に数年かかる場合もあります。
ある時ふと壁を超えて上達すれば次の壁が現れる。その連続。
終わりのない挑戦です。


今回の指摘は
ステア開始ポイントが遅い。
クリップを奥に取り過ぎ。
総じて理想のラインを描けていないというものでした。


理想は理想、現実は現実という風に区切りを付けず、理想のラインに乗せる意識で走ります。以下の項目を守りながら実施します。

***************************************************************
・コーナーのRに合わせた適切な早さでのステアリング回し（タイトなら素早く、ロングならゆっくり）。
・あまりステアリングを回す早さ（角速度）に着目しすぎないこと。
・ステアリングの回す早さ（角速度）はタイヤのグリップがついてくるMaxスピード以下で。
・ステアリングの切はじめは錘ゴムを意識して。
・回す速度ありきではなく、コーナーのRに対して必要な舵角をスムーズに与えられる操作を意識。
・あくまで結果としてステアリングの角速度は初動と終動を除けば一定になる。
・上記の一定とはコーナーごとに変化する。
・コーナーの始まりより奥に突っ込まない。
・始まりのアウト側クリップは直線への接点ポイントよりも手前を心掛ける
・イン側のクリップはコーナー中央よりも奥に取ると立ち上がりが楽だが、そこに固執してはならない
・コーナー出口はアウト側にクリップを取る必要はないが、イン側にいる必要もない
・キモとなる思考は明確なライン取りを描き、そこに車両を正確に乗せること。そのステアリングワークを実践する。

☆ステアリングの回す速度（角速度）⇒コーナーを曲がるのではなく通したい詳細なライン描き⇒そこに乗せるためのステアリングワーク（角速度）が決まる
***************************************************************


ラインへ乗せる精度が高くさらに正確だと針の穴を通す操作となる。無駄がない。
ドライバーの精度が劣れば、理想からズレてしまい無駄となる。性能のスポイルとなる。
速度調整、ステア開始点、ステア角速度、ステア終動点も違って来ます。クリップポイントも違えば、その時のクルマの向きさえも違い、加速性能に大きく差が付きます。


針の穴を通すのを目標としながら現状で鍛錬を続けるのと、最初から針の穴は見据えない曖昧を許容した走りとではその先で大きく変わります。少しでも理想に近づける。その差を埋める。精度を高くしていく。角の無い丁寧さ操作。全体をシームレスで繋げる。

こう言った練習を繰り返していけば、サス減衰力設定も（４，５）に近づいて車両本来の性能を引き出せるようになっていくのでしょう。


この趣味はまだまだ愉しめます。先は長いというか終わりは無い。