６０なってもＳ２０００のブログ一覧

タイヤ選びの続きです。


最近のタイヤは、ＢＳでもミシュランでも、ＸＬ構造のラインナップが増えて来ています。
ちょうど、私好みのＤＲＹ＆ＷＥＴのバランスの良いプレミアム・スポーティ・タイヤに
その傾向があるようです。

やっぱり最近の車では、衝突安全性に見合ったＢＯＤＹにすると、どうしても車重が増えて
しまい、さらにタイヤを車重に合わせるとＸＬ構造という図式に当てはまるのでしょう。
当然、タイヤ自体の重量も増えます。
これではグリップが増していても、バネ下荷重が増えてしまったら運動性能としては
どうなるのか・・・と考えさせられてしまいます。

結果的に、サーキット・タイムが一緒だとしても、同じと判断して良いとは言えませんね。
操縦フィールは勿論、走りの「質」自体に大きく影響するものと考えられます。
感覚的に言えば、鈍重なグリップの高いタイヤで走るのは、大味な走りになってしまいます。
むしろ速くなっていなくても、フィーリングの方が大事ってケースもあると思います。
軽快な走安性でありながら、鋭敏すぎない安定感のある適度なグリップが理想です。
それには、重量・剛性・コンパウンドによるグリップ特性のバランスなのだと思います。

結局はバランスなので、軽量なＳ２には、バランスの良い軽量なタイヤの方が合うでしょう。
ロードインデックスや速度記号の数値も余分に高い分は、邪魔でしかないと思います。
その高い分は、タイヤの重量に影響しており、不必要に重くなっているからです（Ｓ２に対して）。


わからないだけに何とも言えませんが、リアに関しては、市販品だと剛性が足りていない
なんて現状も有り得るかもしれない・・・など、知らない・わからないので勝手に想像してしまいます。
実際に、純正ＯＥＭのリア・タイヤは、重量が重いです。
物理的には「軽いがエライ」のに、Ｓ２専用タイヤがそれ程に重いのは、そうせざるを得ない
「何か」があるのだろうと思われます。その「何か」は何なのだろうか・・・。



今回、ＯＥＭタイヤを装着すると、
RAYS C28N + OHLINS FLAG-S + 純正OEMタイヤが初めて実現すると思っていたのですが
実は、記録を遡っていると、2ヶ月間だけですが、その状態で全開走行をしていました。

その時の走りへのイメージは何も残っていませんし、覚えていないと言う事は、特に
覚えるほどでも無かったと判定するのが、妥当ですね。
その後の市販ＲＥ０５０の装着でも、走りへの変化を特に感じた事はなかったと思われます。

純正ＯＥＭと市販ＲＥ０５０に、違いはそんなに無いのか？
私が感じ取れていないだけなのか？


一つだけ違うのは、Ｓ２のセッティングです。
以前の状態では、ＦＬＡＧ－Ｓの車高セッティングが十分ではなく、「前のめり」の状態でした。
Ｆ：－２８.５ｍｍ　Ｒ：－２２ｍｍ　という様な数値でした。
これではジオメトリーが純正から著しく変化しており、とてもＳ２本来の走りを維持している
とは思えませんね。

現在のセッティングでは、ロッドの有効ストロークをOHLINS推奨値に維持したままで、
車高を純正値に近づけています。Ｆ：－６mm、Ｒ：－６mm　の状態です。
これはフロントのアームとショックアブソーバーがギリギリ当たらない所までＵＰしており、
限界なのです。前後とも同数値なので、前後バランスは純正の姿勢そのままに、少しだけ
車高ダウンしています。アライメントも純正値の範囲内にしています。
これならジオメトリーは純正に近いので、Ｓ２本来の走りを維持していると思われます。

そのセッティング変更だけで、Ｓ２の走りは変わりました。速さは劇的に速くなっている訳では
ありません。走りの「質」の変化は大きかったです。
[その辺は以前のブログを参照して下さい。結果的に、速く走れるようにはなっています。]

走りにおけるＳ２との一体感が素晴らしく、ドライバーの想定する挙動を元に操作した時に、
Ｓ２から伝わって来る情報が正確で、Ｓ２の挙動もその想定通りの内容となり、フィード・
フォワードがバッチリ決まるので、オン・ザ・レールとなり、フィード・バックは確認だけ。
ドライバーと車両の関係が、まさに信頼のおける相棒となったのです。

今の状態なら、タイヤの変更における違いも感じ取れるかもしれません。
それに期待したい所です。ＯＥＭタイヤの性能も自分好みであることを期待しています。

とある人のみんカラ・ブログで興味深い内容がありました。
水温関連によるパワーダウンについて書かれていました。楽しみながら読ませていただきました。
全文は長いので、重要な部分だけ抜粋しています（斜め文字の部分）。
なかなか面白いＤＡＴＡだと思います。


エンジンはいついかなる状況においても”リタード”や”Ａ／Ｆフィードバック”などの
ＥＣＵ制御によって守られています。
やはり制御は、邪魔なものではなく、壊さない為に必要不可欠なものなのです。


”リタード”とは点火時期を”遅角”させる行為です。
遅角する事によってノッキング（異常燃焼）を食い止める訳です。
遅角させると燃焼室の排気温度が上昇します＝ピストンが危険。
遅角すると同時に燃料も増量させています。＝燃料冷却　　　これ以上の細かい話は省略します。


リタードが発動する条件は以下３点です。
①　水温
②　吸気温
③　ノッキング
※純正ＥＣＵは油温・油圧による制御は行っておりません。


①水温のフルパワー温度帯（センサーからのＥＣＵ認識値です）
　　ＡＰ１の場合
　　　８０℃⇔９０℃
　　　８０℃以下だと進角。９０℃以上だと遅角。
　　ＡＰ２の場合
　　　８０℃⇔９５℃
　　　８０℃以下だと進角。９５℃以上だと遅角。　
　
②吸気温のフルパワー温度帯（センサーからのＥＣＵ認識値です）
　　ＡＰ１の場合
　　　４０℃以上になるとリタード
　　ＡＰ２の場合
　　　４２℃以上になるとリタード

速く走りたいタイム・アタック派の人は、このリタードに入らないように、
適正に冷却の性能を高めてあげれば良いものと考えられます。
ただし冷え過ぎてもダメ、熱過ぎてもダメ。エンジンにはよくありません。
水温対策ならラジエター交換が最も有効です。しかし、タイムアタック派なら重量増を
最小限に抑えるような考えも重要です。
壊す・痛めるよりかは、ある程度の重量増も仕方なしです。

よくあるハイプレッシャー・ラジエター・キャップはお勧め出来ません。
設計時の計算を超える高プレッシャーは、壊したり、リークの元になるからです。
新しい内は大丈夫かもしれませんが、老朽化して来た時に、早めの故障に、つながるでしょう。
元々、Ｓ２はノーマルで 1.1kgf/cm2です。純正ですでに0.2も数値が高められています。
水温１０１℃程度なら沸騰はしませんので必要はありませんね。社外品は1.3kgf/cm2・・・。
加圧増で沸騰を抑えても冷却性能は上がりません。沸騰によりエアを噛むことで冷却効果の
低減が起こります。それを避けるための加圧なのです。しっかりと温度を下げる方が大事です。

ローテンプサーモもお勧め出来ません。開弁温度が低いため暖気が遅くなるのと、街乗りだと
温度が低い状態で落ち着くので、温度が８０度以下になったら、エンジンは冷え過ぎになります。
基本的にエンジンは９０℃辺りが、クリアランス等がもっとも理想になるので、それを
維持するのが良いと思われます。８０℃以下では、ダメージになります。
街乗りなら９０℃で十分でしょう。ＭＡＸパワーなんて使わないのだから。
また全開走行だと、水温上昇が落ち着くのはエンジンから出る熱とラジエターの放熱量との
兼ね合いで決まるので、意味の無いパーツになってしまいます。

ファンの作動温度を下げるセンサーは、多少の意味はありますが、効果の程は少なく、小手先です。
ファン強制作動パーツは、害はないので自分の考えでＯＫです。多少の効果はあるでしょう。

上記の２点は、害がある分リスクを考えて使うべきです。
ファン関係の２点は、害がないのが良いです。効果の程も大してありません。
しかし、結局４点とも要りません。ラジエターを大容量に交換すれば、小手先の手法の出番は
無くなるのです。


全くの純正（エンジン、水冷システム）のままでも水温に関しては、冬で８０℃、それ以外の
季節の大概は９０℃に落ち着きます。
サーキットを走れば、水温は、真夏で１０１℃が今まで見たＭＡＸです。

これ位ならエンジンも壊れないし、全開走行時にはリタードが掛かっているだけです。
リタードは、邪魔ではなく保護なのですよ。心配なら早めのスローダウンをすれば良いのです。

仮に大容量ラジエターで、サーキットでも街乗りでも季節を問わずに、水温を８０～９０℃に
出来たとしても、そのラジエターで放った熱が、エンジンルーム内の温度を上げて、今度は
吸気温度が４０℃以上になってしまったとしたら、またリタード・・・意味がありませんね。
そうしたら次は、無限のエアクリ導入でしょうか・・・あれこれと費用が嵩みます。

タイムにはこだわりますが、それは自分との闘いであって、他人と競う訳ではないので
リタードが掛かっていれば、それなりに走れば良い事です（私の場合）。
そんな所よりも、もっと自分のドライビングでタイムなどいくらでも縮められる伸び代が、
沢山ありますので、リタード掛かる心配よりも、自分のドライビングを切磋琢磨する方が
車にもドライバーにも良いでしょう。
思い切って、ドノーマルに決めて、費用をガソリンとタイヤ等に割り当て、走りまくるのです。



油温対策なら、オイルクーラーです。しかし配管やＨＯＳＥを増やす、接続ポイントを増やす
事は、ＬＥＡＫの危険性を増やす事になりますから、パーツ導入には、それなりのメリットと
デメリットを考えなくてはなりません。緩みチェックを月１でやったり、サーキット走行前と後に
やる。何年かにＯ－ＲＩＮＧを交換するなどのメンテが必要です。

油温に関しては、自分の車両を自分で走らせた状態で、最も過酷な走行条件で１３０℃を
超えないのであれば、１００％化学合成油を使い、適正に交換する事で対処をします。
オイルクーラーは必要無しと判断出来ます。
ちなみに私のＳ２は、真夏のサーキット１７周位は、１２０℃で持ちこたえます。
１２０℃になったらクールダウンしますので、オイルクーラーは必要無し。
ちなみにオイルは１２０℃辺りから分子構造が壊れはじめ、劣化が著しくなります。


純正の水冷オイルクーラーですが、その存在は、水温により油温を適正値まで早く上げる事と、
エンジンを元気良く回して、油温の方が高くなった場合に、水冷で油温を下げる事です。
ただし、熱交換自体の量は大した程でも無いので、気にする程でもありません。


私個人の意見としては、走行状態、使用環境において壊れない・痛めないのであれば、
ノーマルのままの方が良いという事になります。そして壊さない・痛めないドライブを
心掛け、実践する事ですね。


追記 2012.02.22
本日のワインディング走行　外気温11℃　　水温86℃　　油温110℃
速度を落とすと、走行風が減るので水温は上昇して、９０℃まで上がりました。

８６とＢＲＺには、興味があります。面白いと良いなぁと思います。

なんせＳ２を選択したのは、運転していて最も楽しい車であったからでして
別にオープンである必要性も無いし、２シーターである必要もないと思います。

スポーツカーと呼べる車両は、とにかく軽くなくてはなりません。
最近では、２シーターの様な車両でないと、衝突安全基準をクリアしつつ軽くなんて
なかなか出来るものではありません。２＋２というのも上手く作ればアリなのです。
使い勝手が少しでも上がった方が良いです。いざと言う時の４人ＯＫで、荷物積載性ＵＰが魅力。

オープンよりもクローズドの方が高剛性で軽くを実現しやすいですから、特にオープン好き
でも無い限りは、クーペの方が良いでしょう。オープンだとそれなりの異音や安全面などの
デメリットが付き纏いますので。
ただ・・・個人的にＳ２よりも楽しい車が現実的に見当たらないのです。

たらればの話ですが、もしもＳ２がクーペＢＯＤＹで開発されていれば、私の理想の楽しい車に
なっていました。まぁ、ＮＳＸとのちゃんとした区別化の為に、クーペは有り得ない話ですが。

Ｒ駆動（ＦＲｏｒＭＲ）で、クーペで、２＋２シーター、４輪分のタイヤを積載可能で、
エンジンはＮＡ、ＭＴ仕様あり・・・なぁ～んて車がＨＯＮＤＡ新型車両であったらなと
思いますが、まさにそんな車が、ＦＴ－８６で生まれたのです。ＨＯＮＤＡじゃないけど・・・。
それでもこの車両には、価値があると思います。この時代に、よくぞ出たもんです。


Ｓ２は廃盤となっており、もう新車では買う事は出来ません。
今、乗っている車体を大事に乗るつもりです。
しかし、楽しい車が新車で買えるのは、とても望ましいので、ＨＯＮＤＡじゃなくても
存在してくれるのは、有り難いですね。ついつい応援したくなります。


トヨタ製とスバル製なら、面白そうなのはスバルＢＲＺでしょうね。安定志向の走り向けの
セッティングになっているらしいです。
車重が１２３０ｋｇ、１２００ｋｇ台なので、まぁ十分でしょう。
２００ｐｓは少々足りないかも。ＲＥＶ７０００ｒｐｍではありますが、そこは問題ではなく
どちらかと言うと、エンジンのフィーリングの方が大事ですね。その気にさせてくれる
アクセルに対してピュンピュン回るエンジンが良いです。鈍重な様では楽しくも無いですから。

スポーツ性が良いかどうかは、実際に走らせてみないとわかりませんね。
それも限界走行をしてみないとその素性は、はっきりとはわかりません。
チャンスがあれば、全開走行してみたい車両です。


クローズド、２＋２シーターや４輪分のタイヤ積載性という考えを捨てれば、
もう一つ期待したい車両があります。ＮＤロードスターです。
９００ｋｇ台になるであろう車重は非常に魅力的です。軽いはエライです。
軽量化ダウンサイジングも楽しみですね。ただ車両の安定性を落とさないような工夫も
大事ですね。エンジンは、１.５Ｌで、１６０ｐｓもあれば十分ですかね。
Ｓ２が５.２ｋｇ/ｐｓです。ＮＤロドスタが５.６ｋｇ/ｐｓとなり、かなり良さそうです。
異音の問題は残りますが、買うしたらＲＨＴでしょう。安全面もクリア出来ますし、何より
オープンとクーペの使い勝手はありますから。定年したら夫婦で楽しく乗りたいですね。

前置き
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旧ＮＳＸは世界一運転の楽しいクルマ（ファン・トゥ・ドライブ）と言われていました。
ＮＳＸ－Ｒは、走る「楽しさ」と「速さ」が見事に融合した車両だと思います。
ただ、世界のスーパーカーと比べれば最速ではなかった・・・。
それは当然で、ＮＳＸ－Ｒは、スーパースポーツですので仕方ないです。
スポーツカーの最高峰・頂点であるスーパースポーツとしては、かなりの完成形です。

駆動方式がＭＲで、軽量なＢＯＤＹでありながら剛性を持っている。静的・動的な重量バランス。
そして黒澤元治が納得したハンドリングと、重量に見合ったエンジン、パワーだけじゃなく
その出力特性・トルク特性。これら全てを含む車両のトータル・バランスが良く出来ています。

素直な特性に仕上げるのが難しいＭＲを本当に上手く仕上げているだけに、誰にでも楽しめる
仕様ではありません。全開で走らせる為にはドライバーに相当の腕とさらに繊細な操作を
要求されます・・・それを仕事率が高いと表現します。その楽しさを味わうには、土屋クラスの
腕前のドライバーでなければ、到底、無理でしょう。「速さ」＞「楽しさ」と言えます。
それ故に楽しさは、Ｓ２には負けてしまいます。
Ｓ２は「楽しさ」＞「速さ」です。限界をＭＲよりも引き出しやすい、誰にでも楽しめる
ＦＲのＳ２は、仕事率がＮＳＸよりも低い分、楽しめる要素を持っています。
ＦＲのトータル・バランスで引き出せる速さは、ＭＲに及ばないまでも十分に「速さ」は
持っています。楽しさが良すぎて、最高なのです。

スーパースポーツ（スポーツカーの頂点）であるＮＳＸは、ベストハンドリングが重要です。
結果的には「速さ」を持ち合わせても、基本は中のドライバーがスポーツしている事です。
ドライバーのスキル次第で、速くも遅くもなるのがスポーツの証でもあります。
スキルのあるドライバーが、想定して操作した結果の挙動や走りが、まさに想定通りになる
と言ったプレシジョン性をいかに持っているかが重要なのです。
その為には、車両のトータル・バランスをいかに高められるかで、それには高スペック重視の
筋肉モリモリ車両では、到達できないと思われます。
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表現方法は、人それぞれですが、スーパーカーとは、とにかく速い事です。
４ＷＤ、電子デバイス、大排気量、ターボ、極太タイヤ・・・等々、何でもＯＫで
その代わりに「楽しさ」なんて要らない、ハンドリングなんて不自然でも速けりゃＯＫ。
（逆に速いから楽しい、速いからハンドリングが良いという評価になる人もいるでしょう）
誰が乗っても速く走れる方が良いです。スキルの差が出にくい車両です。
世界を相手に、ナンバー１を目指した車だと思っています。


新型のＮＳＸは何を目指しているのか？
スーパーカーなのか・・・それともスーパースポーツなのか・・・。
現段階では、スーパーカーの要素が満載なので、それだったら「ＮＳＸ」の名前を使って
欲しくないです。やっぱりＮＳＸは、スーパースポーツだと思っています。


ベストハンドリングを超える「スーパーハンドリング」と言っていますね。
前輪がホイール・イン・モーター方式で、駆動してしまう。アクスルシャフトが無い創りなら、
ステアリング舵角の制限も発生しないし、サスが沈んだ時のキャンバーがポジティブにも
ならない。そうであれば、まぁ良しとするのもグレーゾーンですね。モーターをどれだけ
小さく作れるかですね・・・ベストハンドリングを維持できるかが重要ですね・・・。


一応、ＭＲになっていますし、このシステムなら、エンジンの回転数とタイヤの回転が
比例関係になっていますので、それがスポーツにはとっても重要なんです。
これには合格しています。
しかしＩＭＡがくっ付いていますので、そのアシストがアクセル・コントロールに影響を
及ぼし、余計な荷重変動を与えかねないというのが率直な感想です。
これはＳ２車検時の代車ＣＲ－Ｚに乗った感じから明らかです。この部分の心配はＣＶＴとの
相性で解決するとも思われますが、スーパースポーツの場合は、ＭＴの方がよりドライバーの
操作がダイレクトに車体に影響する事から、ＣＶＴでもイマイチになります。
ＭＴにするなら、ＩＭＡのアシスト問題を何とかしないといけません。
繊細なコントロールを妨害するようなパワーは、あっても無駄です。ＩＭＡのアシスト量を
安易にＭＡＸにするのではなく、エンジンとの兼ね合いで、パワーカーブが滑らかになるよう
に介入するように、システムの制御をする方向性を変えて欲しいものです。


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ＩＭＡアシストとＶＴＥＣ のハイカム
またまた話がそれてしまいます。よく言われるＶＴＥＣ のハイカムでパワーがグァっと増えて
加速感が良い（好き）と言う意見があります。それが良いのか悪いのか？
限界走行における繊細なコントロールの際に、パワーはあっても良いけれども、ハイカムに
伴いグァと加速をされては、それが荷重変動になり、限界を引き下げてしまうでしょう。
だから、ハイカムでグァとくる車両では、コーナーをハイカムの状態のまんまで走行し続ける、
高回転を維持する走りが出来ないといけません。
でもサーキットだけならともかく、峠などでは、そうでもないコーナーがあったり、色々と
回転を維持するのがツライ状況も発生するでしょう。
パワーはあっても良いです。ハイカムでの変化が、昔のドッカン・ターボのように急激に
増えなければ良いと言えます。
最新のｉ-ＶＴＥＣエンジンをＶＴＥＣ の変化量が少なくてダメだと・・・退化だと言う意見がありますが、
全くの逆で、それこそが限界走行で攻めれるドライバーなら、素晴らしい進化だと言えます。
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気になるのは、ＳＨ－ＡＷＤ（Sport Hybrid – All Wheel Drive）と言う電子デバイスです。
重いのが難点です。最新技術や最新のマテリアルで軽量なシステムに出来るかどうかですね。
そもそも日本車における電子デバイスは、余計なお節介クラスの安全デバイスです。
安全と謳う程には、車体を危険な領域にはならない訳でもなく、限界走行における補助としては
楽しさ・速さをスポイルしてしまっています。中途半端な装備になっています。
これは車格で区別するべきで、ファミリーカーなどでは、やはり危険な領域にならないように
しっかりと安全サイドに補助するようにシステムを万全にすべきですが、スーパーカーや
スーパースポーツに関しては、人間の反応や能力を超えてしまうケースを補助で助ける範疇で
留めておき、ドライバーが楽しめる部分や、速さをスポイルしないようにすべきです。
そうする事でドライバーのスキルが明確に出てしまいますが、良く言えばドライバビリティの
高い車両と表現できます。素人的に悪く言えば、危険な車でしょうか。
単純に「危険な車」と呼ぶのは大袈裟ですね。どんなドライバーが乗っても危険な訳ではなく
ドライバーの能力を超えたドライビングをした時に、下手さに見合った失敗をするだけですから。
それはスーパースポーツ～スーパーカー～レーシングカーであれば、至極、当然の事です。
電子デバイスをカットした時には、とても人間では扱いきれないような車両、パワーがあり過ぎ
て限界を超えるまでの遷移速度がとんでもなく速いようなマシンこそスーパーカーですね。


スーパーハンドリングと謳っています。
スキルの高いドライバーが想定して操作した時の結果が、想定よりももっと良く曲がるという
のをスーパーハンドリングというのなら、全然、面白くないハンドリングですね・・・残念。
気持ち悪いとしか言いようがありません。少なくともプレシジョン性は低くなります。
これでは、誰が乗っても速く走れるようにしているとしか思えませんね。
下手くそが曲がる為にハンドルをきれば、電子制御で車両が何とかして曲がるような・・・。
スーパーハンドリングに何の魅力も感じないというのが本音になります。
（スーパーカーとしてなら、ある意味それは正解と言えますが・・・。）


ＮＳＸは、ベストハンドリングであって欲しいですね。ＭＲで２輪駆動で、現在の技術で作る
新型スポーツエンジンをハイブリッドではなくて・・・普通のガソリン・エンジンが良いです。
燃費は、単純に高効率のエンジンの性能で稼ぐのがスポーツ性には理想です。電子デバイスも
あっても良いけどカットが可能で、電子デバイスに頼らずとも、限界性能を引き出しやすい
プレシジョン性の高いマシン。世界最速ではなく、世界最高のハンドリング・マシンで十分です。
それでこそＮＳＸです。

ＮＳ：ＮＥＷ　ＳＰＯＲＴＳ　　Ｘ：未知数という名前の由来からして、スポーツカーの範疇を
超えたなら、それを名乗ってはいけませんね。

新型をスーパーカーとして開発するなら、世界一の「速さ」になるようにしっかりと作って
欲しいです。中途半端な性能で、スポーツ性も無いのに、大した速さも持ち合わせていない
ような車両では、後から商品化するのに残念に思います。
ある意味、スーパーカーであるなら、そんじょそこらの値段でなくても良いです。
フラッグシップ・モデルは、とても買えないような価格でも、その存在に意義があります。
３５００万円だとしても、世界最速の走りを見れるだけで良いと思います。

その代わり１クラス下のスーパースポーツとして、８００万円くらいで、
現在の技術で創られたＮＳＸ－Ｒを完成して欲しいですね。
何とか頑張って買おうかと思わせるようなハンドリング・マシンをね。

ＨＯＮＤＡには期待したいです。頑張れ！！