６０なってもＳ２０００のブログ一覧

私自身でのセッティングは
ＤＲＹベスト（２，１４）、
ＷＥＴベストが（４，１７）となりました。


前提としてドライバーのフロントの使えている度合が臨界点に程遠いです。
車両としてサスとしてＤＲＹ　Ｆ：１は対応出来ていました。
リアの感触はフロントの出来次第で変わると感じました。



師匠とのセッティングでは
本気でタイム出しするなら（１，８）
楽しく走る（または通常の限界走行）なら（２，１０）という結果になりました。

その都度、気温や路面の状況で微調整が必要になるそうです。
（ハイグリップではなく、スリックに近いのでそういう特性）


ＲＥ－７１Ｒのタイヤ特性
ＢＳ特有の溶けてグリップする方向性ではあるものの従来のものとは別格で
スリックに近い特性のようです。ＦＬＡＧ－Ｓではそのグリップを最大まで
引き出せません。
また走行瞬時においても温度依存によりグリップ変化があるので、タイヤの
マネージメントに気を使う必要があります。安定させて攻めるのに苦労します。
ハイグリップとして利用するのはちょっと間違いです。
ＦＬＡＧ－ＳのようにＭＡＸまで引き出せないサスで、限界を探りながらの進入は
安定感を出すのにさらに難しくなるので気持ち悪いそうです。コントロールが難しい。

溶けてグリップするタイヤの特性で、流れ気味に最大グリップを発揮します。
その場合はその流れがタイヤ限界で流れているのではなくグリップを伴うものと
感じ取りながらセッティングする必要があります。
荷重過多でリアが流れる場合でも、荷重過少で流れる場合でも危険な感じは
ありません。アクセルを踏めば前に進んでくれます。

恐らくＭＡＸまで引き出したグリップはかなりの性能だと思われます。
Ｓ００１の様に比較的メカニカルグリップで性能を発揮する場合は、ドライバーに
与える情報が感じ取りやすくコントロールもしやすいです。
しかしＲＥ－７１Ｒだと溶けてグリップするタイヤは情報を感じ取れるドライバー
でないと攻めづらく感じるでしょう。タイヤのグリップの限界よりさらに下の領域で
走る場合は楽に速く走れるし、またタイヤの減りも少なくて済みます。


私がドライバーだと限界の下で走るのでフロントの難しい安定感の問題は
感じられません。ただ挙動のマネージメントによりグリップ変化が大きいので
何だか掴み取りにくいタイヤだなと感じていました。セッティングを出すのに
少し苦労しました。でもグリップは自体は高いです。
タイヤのマネージメントはとても出来ていません。
挙動で感じているうちはまだまだです。



師匠とのセッティング差は、私がリアを全く流さない設定を第一としてしまったので
安全に流れるリアを感じつつも、流れの少ないセッティングにした結果です。
リアの荷重過少の範疇で、タイヤを溶かさないタイヤ自体のグリップだけで
走るように設定した模様です。
「流してもグリップが増すならそれはアリでしょう。まだまだ挙動で判断しているね。
タイヤで感じ取っていれば、それがわかったはず。溶けてグリップするタイヤだからね。」
と師匠に言われました。


一度はＲＥ－７１Ｒという気持ちで入れましたが、そうなりそうです。
サーキットでタイム出しの為の走りであれば、強力なアイテムになります。
でも楽しく走る場合、奇麗に走る場合ならハイグリップタイヤの安定感は
結構、大事です。


次のタイヤは、①ＯＥＭ　②Ｓ００１　③Ｓ００１の進化タイヤ　の３つの内
値段を考えて決めようかなと思います。

現在のセッティングは（４，１７）です。
かなり後ろの減衰力を弱くした設定です。


元々、estremoX-1をDIFFに入れた所、このような変化が
出てしまったと考えていました。タイミングが同時期だったので。


そこで敢えてDIFFのオイルを２回通常のオイルで入れ替えを行い
X-1効果を無くしています。
しかし、セッティングが元に戻らないのです。


セッティングの変化は、X-1の影響では無かった・・・のか？！？
それとも一度出来上がったX-1のコーティングがなかなか取り切れて
いないのか・・・。


簡単に調べられるのはここまで。
これからはじっくりと試しながら原因を探るしかありません。

開き直ってしまえば、このまま乗り込めば済むという考えもあります。
ジャンピングスポットで底付きさえしなければ、ベストな前後バランスを
出せた状態で柔らかい方が好みです。


estremoX-1が原因では無かったのであれば、再度、添加する方向性も
見えて来ます。純正トルセンの効きが機械式のやれた状態にまでＵＰするのは
コントロール性の向上があって楽しみが増えます。



2016.10.12　更新
原因が判明し解消されました。
リアのトータルトーの数値が影響したものと考えられます。
純正値ではリアのトータルトーはイン３±２mmとなっています。
現状の計測値ではトータルトーはイン２.１mmでした。純正範囲内と言えます。
このトータルトーをイン4mm（片側イン2mm）にしました。

今回の代車はフリードで、いつものようにミーティングしました。

フリード 1.5Ｌ　ハイブリッド
ハイトが高いです。
もちろんエコタイヤでグリップが低いです。
車重がリア寄りに重いので前後重量配分が良い。

ハイトが高いので荒い運転をすると挙動にも悪い影響が出やすいです。
リア重量によりリアが流れ易く、流れ出すとズルズル流れ止まりにくいです。

エコタイヤなので、車両の限界＜ドライバーの限界です。
しっかりと自分の限界内で車両の限界に挑めます。

車重が重いのでノーマルブレーキ＆パッドで練習する場合は、ブレーキのフェードを
感じ取って対応するスキルを求められます。



ドライバーの失敗をしっかりと挙動に出すのが良い練習車だとすると
フリードの方がフィットより顕著に出してくれます。
つまりフリードは輪を掛けて綺麗に走らせるのが難しい車両なのです。
それだけに練習としては楽しめました。



練習車に関しては重要なポイントがあります。
車両の挙動がしっかり（操作に対して正しい方向）している事です。
ここがデタラメだと練習になりません。それを電子制御で誤魔化しているのはダメです。
そういう意味では車の開発に真面目に取り組んでいるメーカーの車両を選択するべきでしょう。
ＨＯＮＤＡ車はどれもかなり良いです。より新しい車両が良いです。
タイヤのグリップもドライバーの腕前に対して低過ぎると危険ですので、それなりに合わせて
グリップを低く設定すると良い練習になります。



次はもっと難しい車両でも良いなぁ。もっと重くてハイトも高い車両ですね。
ヴェゼルかジェイドあたりが楽しめそうです。
難しい車両では、簡単にドライバーの特性（弱点）や粗が発覚します。
その対応をしっかりと意識して練習します。
改善した走りをＳ２へフィードバックして、高い速度域の練習に取り組みます。

DIFFにestremoX-1を100cc添加していましたが、
その効果とそれによる特徴（メリット＆デメリット）を考えてみました。

メリット
①DIFFの保護
②LSD効果UP
③走りの挙動が変化

デメリット
④コストが高くなる（X-1は高価）
⑤サスの減衰力設定が激変して設定値の端にまで及んでしまう

⑥コストパフォーマンスとしての考え方は人それぞれ


最終的な判断としてはDIFFにX-1をキャンセルするという結果になりました。
結構、気に入っていました。ネックは⑤のFLAG-Sの減衰力設定値が範囲を
超えてしまいそうになった事です。OHLINSなので仕様変更が出来ますが
それによるコスト増を嫌いました。

①の保護性に関しては、ある意味無くても問題無いレベルです。

元々のＸ-１計画発端はリアのブレーキパッドの減りが早いのは、
もしかしてＶＳＡ機能によるＬＳＤ効果の乱発ではないのか？という所からです。
しかしながら関係はあまり無かったという判断になっています。
そうであるなら元に戻すのが良いでしょう。

③の挙動変化は良い方向とも言えるし悪い方向とも言えます。人それぞれ。


添加剤としての効果はあるかないかと言えば、相当あります。
効果の程を良く考えて添加しないと、入れれば良いという代物では無い事に
注意すべきでしょう。DATAとしては面白い結果でした。


一方、MTに添加している分にはかなり有効です。
①保護性UP
②ギヤ鳴りの抑制
③シフト操作の精度をドライバーに求めます。（私にはデメリットではなく良い練習）

③の効果はオイル交換まで、気持ち早めに終わってしまう事から、
現在の150cc（10％）から200cc（13％）へ増量しようかと考えています。

ドライビングPOSIを見つめ直し始めてから約半年が過ぎました。

当初はペダル操作（両足）だけでしたが、改善が進むにつれてその範囲が広がって
ステアリング操作やシフト操作にまで発展しています。


長い年月による慣れはそうそう改善されるはずもなく半年が過ぎて
ようやく形になって来ました。しかしその慣れも改善が進めば
また新たなバランスを構築する事になり、どんどん変化していきます。


我流（未熟なドライバーが頑張っている最中における、操作を成立させる対処）が改善され
ドライビングの基本に忠実に向かっています。そう言った粗を取り除いていく行為が
「正しいドライビング」に近づくのだと思います。
実際、今SENSORの能力が上がったかもと感じています。


無駄に力が掛かっていない。それにより車体の動きを身体が感じ取れる最高の状態に
なっているのでしょう。フィードバックする為の情報がより繊細に容量も増えるているので
修正自体も正確に近づきます。修正量も減ります。その挙動をフィード・フォワードにも
活かすので初動操作自体も正確になります。

結果的に進入のスピードも速くなります。
　タイヤのコンタクト・フィールも上がる。
　正確な操作で、タイヤの限界自体を以前より下げずに済みます。
　その余ったグリップを使えるので速くなるのです。


大分落ち着いてきたドラPOSIですが、今後も継続します。