シフトケーブルエンドブッシュのピロボール化

サーキット走行時、3速から2速へのダウンシフトに失敗するのが6速MT搭載のMR-Sでは定番なんですが、それにしては依然よりやらかしが増えたのでドライバー側の問題だと思っていました。説明しずらいんですが、ゆっくり操作しても2速へ入れる寸前にロックするような感じでギアが入らなくなる状態。

たまたま別件でエンジンルームで作業していた時、ふとシフトケーブルのリンケージを触るとありえないレベルのガタが発生しているのを見つけました。ゴムブッシュの真ん中にあるカラーが楕円に変形しています。もしかしてコレが原因かも知れないと思い、早速対策を練ってみました。

純正シフトケーブルのミッション側末端はゴムブッシュを介してシフトコントロールブラケットに接続されています。通常はこのゴムブッシュがミッション側からの衝撃を吸収して良い塩梅にしてくれるのですが、10万キロを超える酷使によってブッシュのカラーが変形、ほんの数ミリの変形がシフトノブ側で5cm前後のガタとなります。

MR-S用のシフトケーブルを交換すると現在1本15000円ぐらい、2本で3万円かかります。それならいっその事、根本から解決する為にゴムブッシュをスフェリカルベアリング、通称ピロボールに交換する事にしました。

今回用意したのは日本トムソン製 PB8というベアリングでスペックは外形22mm、内径8mm、厚み12mm。monotaroで1個1500円くらいで購入出来ます。シフトケーブルを新調するよりずっとリーズナブルです。（関連情報にURLあります）

取り外したブッシュと並べてみると、ブッシュの変形具合が良くわかります。

実際の交換作業ですが、まずはケーブルからブッシュを取り外します。ペンチとかドライバーを駆使して、ぐいっと捻ってあげると簡単に取り外せます。

それとシフトブラケット側の軸ですが、グリスや金属くずが固着している場合があります。試しに新品のピロを軸に嵌めてみて、スムーズに入らないようなら軸に軽くペーパーを当てて汚れを落としてあげるとスムーズに装着出来るようになります。

次はピロの圧入です。今回はシフトケーブル側とピロ側でしまりバメ交差だったので圧入が必要でしたが、物によってはピロがスカスカでタップを切ってネジ止めや溶接止めが必要になる可能性がありますのでうまく対処して下さい。

圧入で済む場合は、画像のようにラチェットのコマを使ってピロの外枠とケーブルの外枠を挟み、真ん中にM6の長いボルトナットを通して左右から締め付けます。

この時斜めに入ってしまうと動かせなくなりますので、失敗かな？と思ったらすぐにやり直しましょう。あと中央のボールに圧をかけると一瞬で飛ぶので気を付けましょう。

圧入が終わるとこんな感じになります。固定が心配な人はピロの外周にJBウェルド等を塗ってから作業すると良いかもしれません。

シフトケーブルは2本ありますので、1本終わったらもう1本も同じようにピロ化して完成です。

今回はシフトケーブルのピロ化といっしょに、シフトコントロールブラケットも交換しました。

交換したのはシフトを横方向に動かす際にシフトコントロールシャフトを操作するブラケットで、画像のように長年の酷使ですり減っています。たぶんシフトミスが増えた一番の要因はコイツのせいじゃないかと考えています。

ブラケットの軸ですが、新品が14.00㎜のところ、古い方は13.24mmと0.76mmも削れています。これもシフトノブ側では大きなガタに変換されるので、値段も2000円程度とお安いですしピロ化を検討される方は一緒に交換する事をお勧めします。

フロアシフト セレクティングベルクランクASSY
33590-17061

トラブルが無ければ1時間もあれば交換出来ます。で、実際の交換してどうなったのかというと、とりあえずエンジンをかけていない状態でシフトノブを動かすと初期から「ヌメヌメ」した感じになります。ガタが無くなり直接シフトセレクティブシャフトを操作出来る為、シフトチェンジでの空走期間が無くなったのが効いているのでしょう。

では実際走ってみてどうなるかというと……気持ち、ダウンシフトで入れやすくなったような気がしないでもない……みたいな。一応ダウンシフトでダブルクラッチを切らなくても3速から2速へのギアチェンジがスムーズに行えるようになったので、多少なりとも交換した効果は出ている模様。あとは実際にサーキットに持ち込んでフィーリングを確認したいと思います。

このシフトケーブルエンドのブッシュ、同じトヨタ系マニュアルミッションならほとんど同じ構造をしているみたいなので、横置きミッションのトヨタ車乗りでフィーリングが気になる人は検討してみても良いかもしれません。