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自動車最前線
キャンピングカー｢初心者｣でも運転できるのか
普通免許で乗れるが｢乗り味｣は普通車と異なる
渡部 竜生 : キャンピングカージャーナリスト 2021/05/25 13:00

[写真・画像] (上)「大きくて運転が怖い」と思われがちなキャンピングカーですが…（画像提供：キャンパー鹿児島）
(下左)普段使いの車でも牽引できるキャンピングトレーラー（画像提供：MYSミスティック）
(下右)キャンピングカーらしい外観のコルドバンクス（画像提供：バンテック）

　「大型免許なんて持ってないし…」「運転、大変そう…」
　初めてキャンピングカーの展示会に来た方からよく聞くセリフだ。軽自動車ベースやバンコン＊1ならまだしも、キャブコン＊2や輸入車は「巨大」に感じるらしい。ただ普段見慣れないというだけで、そう思えてしまうのだ。
*1 トヨタ・ハイエースや日産・NV350などワンボックス車の内部を改造したタイプのキャンピングカーのこと。バン・コンバージョン、略して「バンコン」と言う。外見は元のワンボックスのまま。
*2 キャブオーバータイプ（エンジンが運転席の下にあってボンネットがない）の小型トラックに、専用の居室を架装したキャンピングカーのこと。キャブオーバーコンバージョンを略してキャブコンと言う。見た目も中身も、いわば「ザ･キャンピングカー」。
　そこで今回は、キャンピングカーの実際のサイズや免許制度などから、キャンピングカーの「運転難易度」について考えていこう。

■どんな免許が必要？
　「普通免許しか持ってないから」
　そうおっしゃる方は多い。だが、そもそもご自分の免許証でどんな車が運転できるか、把握しておられるだろうか。
　意外に思われるかもしれないが、普通・中型・大型といった免許の種別に車の大きさは関係ない。では、何を持って普通・中型・大型なのかというと、乗車定員と車両総重量・最大積載量で分けられているのだ。
　ひと昔前まで、自動車運転免許証には普通と大型しかなかった。数回の制度変更を経て、現在では免許取得の時期などによって細かく分けられている。

　「普通免許」で運転できる車両
取得時期によって運転できる自動車の範囲が異なる
免許取得日　車両総重量　最大積載量　乗車定員
・2007年6月1日以前　8.0ｔ未満　5.0ｔ未満　10人以下
・2007年6月2日～2017年3月11日　5.0ｔ未満　3.0ｔ未満　10人以下
・2017年3月12日以降　3.5ｔ未満　2.0ｔ未満　10人以下
出所： 警察庁HP基に筆者作成

■現在取得できる「普通免許」でキャンピングカーは運転可能か？
　「乗車定員10人以下、車両総重量3.5t未満」の車であれば、取得時期に関わらず普通免許で運転することができる。そして、日本で売られているほとんどのキャンピングカーがこの条件に合致する。
　つまり、普通免許を持っている人なら、ほとんどのキャンピングカーは（法律上）運転できる、ということになる。
　マイクロバスベースのバスコンや一部の輸入車は、車両総重量が3.5t以上あるため、準中型免許以上が必要となるが、こうしたキャンピングカーはむしろ少数派といえる。
　免許の取得時期が現行制度より前の人についてはどうだろうか。
　2007年6月1日以前に普通免許を取得された方は、免許の種類が無条件に「中型」になっている。免許の条件欄にも「中型車は中型車(8t)に限る」と書かれているので、確かめてみて欲しい。つまり、07年6月1日以前の免許なら、8tまでの車両が運転可能ということ。
　そうなるとバスコンや輸入キャンピングカーもほぼこの範ちゅうに入ってくる。よほど大型の特殊なキャンピングカーでなければ運転できるということだ。

■トレーラーも普通免許でOK？
　普段運転している車に連結し牽引できる「キャンピングトレーラー」も、近年人気が高まっている。この場合は何の免許が必要だろうか。
　結論から言うと、こちらもおおむね普通免許で運転可能だ。
　工事などに使われる大型トレーラーなどの牽引車には、高度な運転技術が必要とされるため、「牽引免許」が存在する。
　だが、「トレーラーの車両総重量が750kg以下」である場合、牽引免許は必要ない。
　750kg以下と言われてもピンとこないだろうが、エンジンのついていないトレーラーは、かなり大きくても軽量だ。ダブルベッドと2段ベッドを備え、キッチン、トイレも付いて、四人家族で使える仕様でも750kgに収まっているものもある。
　牽引免許が不要なら、トレーラーも選択肢に入る、という人も多いのではなかろうか。イニシャルコストもランニングコストも安く、普段づかいの乗用車を手放さずに済む（トレーラーとのバランスの検討は必要）。トレーラーという魅力的な選択肢が加われば、キャンピングカー選びはぐっと多彩になるはずだ。

■気になる運転の実際は？
　「免許制度はわかったけれど、やっぱり大きくて運転が不安」。
　そんな声が聞こえてきそうだが、その点についても、ぜひ再考いただきたいと私は思っている。
　果たして、キャンピングカーは本当にそんなに大きいのか？
　まるでトラックのような外見。これに乗って動かすのか？という非現実感から、つい尻込みしてしまうのだが、実は測ってみると、さほど大きくないことがわかる。
　例えば、ファミリーカーとして人気のトヨタ・アルファードは（モデルによって多少異なる）

サイズ＝全長4,950mm×全幅1,850mm×全高1,950mm
最小回転半径（ハンドルをいっぱいに切って回った時の半径）＝5.6m

　これに対して、トヨタ・カムロードをベースにしたキャブコン、一例としてバンテック・コルドバンクスはどうだろう？

サイズ＝全長4,990mm×全幅1,980mm×全高2,960mm
最小回転半径＝4.9m

　長さの差はわずか4㎝。幅の差は13㎝。高さの差はおよそ1m。運転する上で特に気になるのは幅や長さだろうから、思ったほど大きくないことはわかるだろう。
　何しろキャンピングカーは、白くて大きな壁がそそり立っているように見える。そんな外見が邪魔をして、大きく見られているのではないだろうか。
　エンジンが運転席助手席の下にあるキャブオーバータイプは、乗り降りこそ少々大変だが、視線が高く視界が良い。同じサイズの車両でも、むしろ運転はしやすいのではないか。リアビューカメラや360度カメラなどの助けを借りるのも良いだろう。

■とはいえ、乗用車とは違う
　背が高い分、視点が高くて運転しやすい。が、その分、重心が高いという特徴もある。また、側面積が大きいため横風の影響も受けやすいので、運転してみての「乗り味」は普通車とは違うと思っておいたほうがいい。
　例えば、右左折でコンビニの駐車場に入ろうとすると、予想以上に大きく揺れて驚く人は多い。それだけ重心が高いということでもあり、急なカーブは苦手と思った方がいいだろう。
　それに、似たような大きさとはいえ、先ほど紹介したアルファードとコルドバンクスでは重量が違う。それだけ、スピードの出し過ぎや急ブレーキへの影響も大きいと考えるべきだ。
　特に高速道路など、普通車と同じ感覚で運転すると、車の挙動が違うことに驚かれるかもしれない。
　キャンピングカーだからといって、運転がとっても難しい、ということは（よほどの大型車両でない限り）ない。だが、普通車よりも重心が高い・重量があることを意識して、普通車以上にスピードは控えめに。特にカーブではしっかり減速することが大切だ。
　そもそも、キャンピングカーはのんびり旅を楽しむための車。その日、停まったところが宿になるのだから、目を三角にして飛ばす必要などないはずだ。無理をしないためにも、スケジュールには余裕を持って、マイペースな旅を楽しみたいものである。
東洋経済ONLINE


≪ぐだめぎ？≫
　「乗車定員10人以下、車両総重量3.5t未満」
　「トレーラーの車両総重量が750kg以下」

『普通免許』では
・アルファード
サイズ＝全長4,950mm×全幅1,850mm×全高1,950mm
　更に、
・ハイエース(バン・ワゴン)スーパーロング
全長5,380mm×全幅1,880mm×全高2,285mm
・グランエース
全長5,300mm×全幅1,970mm×全高1,990mm
　を運転できる・・。

我が家の車
・５ナンバー・ヴォクシー
全長4,580mm×全幅1,690mm×全高1,870mm
・４ナンバー・ハイエース
全長4,690mm×全幅1,690mm×全高1,980mm

娘が免許年齢になったが、同サイズの教習車より運転しやすいと思うがどうか・・・。

台湾鉄路管理局DR2500型気動車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

　DR2500型気動車（ディーアール2500がたきどうしゃ）は、かつて台湾鉄路管理局（台鉄）で運用されていた気動車である。準同型のDR2600・DR2650型気動車についても本項目で述べる。

[写真・画像] 台湾鉄路管理局DR2500型気動車
彰化市中山路のマクドナルドで保存されていたDR2652 : 2012年6月7日
　基本情報
運用者 台湾鉄路管理局
製造所 東急車輛製造
製造年 1955年 - 1956年
製造数 8両
引退 1989年
　主要諸元
軌間 1,067 mm
最高速度 105 km/h
全長 19,500 mm
全幅 2,784 mm
全高 3,600 mm
動力伝達方式 液体式
機関出力 300 HP

1 概要
　1950年代になっても、台湾鉄路管理局（台鉄）では台湾総督府交通局鉄道部から引き継いだ蒸気機関車牽引の列車が輸送の中心となっており、都市間移動に時間を要する状況が続いていた。
　その状況を改善する為、台北・彰化間に、ディーゼルカーに更新されたDR2300・2400型による快速列車「柴油飛快車」を1954年に運転開始したところ、大変な好評を得た為、専用車両として新たに車両を投入することになった。これがDR2500型気動車である。
　DR2500型は、1955年から1956年にかけて、東急車輛製造で8両が製造された（1両は車体完成で納入、7両は部品提供で現地ノックダウン製作組立）。車体は、同時期に製造された国鉄キハ10系気動車をベースにしたもので、特徴あるバス窓を装備している。また運転台は片運転台方式で2両編成以上での運転を基本としていた。また車内は固定式クロスシートを採用し、定員72名となっていた。エンジンはカミンズ製の300HPエンジンを採用し、最高速度105kmを出すことが出来た。
　1956年2月1日より、台北・台中間を2時間25分、高雄まで5時間4分で結ぶ「飛快車」として運転を開始すると、それまでより大幅に所要時間を短縮した事もあって、人気が集中した。その為、1957年には増備車として、東急車輛製造製（部品提供で現地ノックダウン製作組立）のDR2600・DR2650型が登場した。
　DR2600型は、基本設計はDR2500型とほぼ同型ながら、両運転台として設計されて、なお転換クロスシートが特徴で、10両製造された。またDR2650型は、エンジンを搭載しない付随車として4両が製造された。
　合計22両となったDR2500型グループは、引き続き「飛快車」として使用された。この間、1965年ごろには車内設備を中心に更新改造が行われ、座席を転換クロスシートへの交換とシートピーチの延長、それに伴う窓配置の変更が行われたが、1961年より運行を開始した観光号や、DR2700型によって1966年より運転開始した光華号と比べると、車内設備や最高速度が見劣る事から、次第に西部幹線や北廻線の区間列車用に格下げされ、1983年から1985年に掛けて大半の車両が廃車、最後まで残った車両についても、1989年（民国78年）に全車廃車された。

2 現存車輌
・DR2652が彰化市内で飲食店の施設として利用されていたが、2012年に保存のため台北機廠に移送され、復元工事が行われている。
＊ このほかに彰化機関区の片隅で3両の車両が留置されている。屋外留置のため車体の痛みが激しいが台北方向の列車に乗ると車窓から見ることができる。
最終更新 2021年2月12日 (金) 12:06 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


≪くだめぎ？≫
　1955年から1956年に製造されたから、事実上『国鉄キハ55系気動車』の元になった東急車輛製造のディーゼルカーだ。1960年（昭和35年）に製造した大出力ディーゼルエンジン搭載の試作気動車であるキハ60系は、この台鉄DR2500型を参考にしたのは間違いない。キハ60系の出力400 PSのDMF31HSA形エンジンと大出力対応型変速機採用と車両強化を図ったが、不調で特急型開発に間に合わなかった。「DMH17系エンジン」 の最終型である"水平シリンダー形へ設計変更したDMH17H"を開発、キハ81・キハ82以降の特急型・急行型・一般型の全てに採用して、気動車保有世界最多に突き進むことになる。ただ、キハ60系にこの時、カミンズ製のエンジンで試験を行っても良かったのではないか。後の国鉄開発の大出力ディーゼルエンジンも"えらく"メンテナンスに苦労しいるから、国内エンジンメーカーが船舶用・建設用・自動車用の最新型をドンドン売り込んだ方が良かったのではないか。特に自動車用などはは省エネ・クリーン化技術は世界に相手に出来るはずだと思うが・・。

JR九州キハ66・67形、6月30日に引退
配信： 2021/05/28 11:58
[写真・画像] キハ66・67形(わんべあさん撮影)

　JR九州の長崎本線、大村線、佐世保線で運用されてきた愛称「シーサイドライナー」のキハ66・67形気動車が2021年6月30日(水)をもって引退します。
　キハ66・67形は1975年(昭和50年)3月10日のダイヤ改正にあわせデビューしました。筑豊本線・篠栗線などで快速として、またローカル急行列車「はんだ」や「ひた」で日田彦山線などで運用されました。JR九州発足後の2001年からは、長崎地区に配属され、長崎県を中心に佐世保線・大村線・長崎本線の快速「シーサイドライナー」や普通列車として活躍しました。
　引退直前の6月27日(日)には、0泊2日の長距離区間乗車ツアー「キハ66・67形で行く！リバイバルながさき号の旅」が実施されます。
　引退に伴い、6月14日(月)から記念乗車券が発売されます。さらに6/17(木)からは、キハ66・67形で実際に使用されていた貴重な一部の車両部品が、JR九州商事のオンラインショップ「九州の旅とお取り寄せ」内で個数限定で発売される予定です。

復活！キハ66・67形で夜行普通列車「ながさき」ツアー 6/27
配信： 2021/05/22 16:53
　JR九州は2021年6月27日(日)、「キハ66・67形で行く！リバイバルながさき号の旅」を実施します。長崎駅発着0泊2日の長距離区間乗車ツアーで、1984年に廃止となった夜行普通列車「ながさき」のリバイバルです。使用車両は国鉄キハ66・67形気動車4両のシーサイドライナー色です。
　旅行代金や行程等の詳細は明らかになっていませんが、5月26日(水)9時30分から発売される予定です。
　「ながさき」は、1976年に運行開始、門司港駅〜長崎駅・佐世保駅間で運行していた寝台車連結の夜行普通列車で、1984年に廃止されました。また、2020年9月に、人気鉄道系YouTuberのスーツさんの企画で、門司港駅〜長崎駅間を往復するスーツさんのためだけの貸切団体臨時列車として36年ぶりの復活運行を実施し、話題となりました。
　２つの記事とも、レイルラボ


≪くだめぎ？≫
　キハ66系ディーゼルカー『キハ66・67形』は"急行型"である。京阪神圏では急行型153系電車「ブルーライナー」白地に青帯の専用色で"新快速"に1972年3月投入、山陽新幹線岡山開業により運用変更した。キハ66系は1975年3月山陽新幹線博多開業前に筑豊・北九州地区の新幹線連絡輸送に使用する目的で開発された"急行型"である。転換クロスシートと冷房装置を装備し、更に出力440 PS のディーゼルエンジンを搭載していた。急行の冷房化は時代の趨勢であったが、更に"L特急"の時代に移行期にあり、快速列車運用が多くなる見込みがあり、普通席「転換クロスシート」採用は当時は"特急型"であり、異例である。京阪間のライバル阪急・阪神では転換クロスシートを備えた特急車両運行しており、対抗策としてキハ66系客室設備と同等の専用車117系電車"新快速"「シティライナー」が1979年に登場、1980年1月から営業運転が始まった。キハ66系ディーゼルカーは117系電車"新快速"の生みの親かもしれない。

トヨタ｢プリウスα｣終売､消えゆく人気車種
トヨタの転換､希少な7人乗りHVワゴン消滅へ
御堀 直嗣 : モータージャーナリスト
2021/01/26 6:00

[写真・画像]
(上)5人乗りと7人乗りの設定があり、大人数の移動はもちろん、大きな荷物も積みやすい車室が魅力のプリウスα。それでいてSUVのように車高も高くないステーションワゴンは、乗り降りや荷物の積み下ろしもしやすい（写真：トヨタ自動車）
(下)写真は、プリウスα“ツーリングセレクション”（7人乗り）。2017年11月の一部改良で衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense P」を全車標準装備としたほか、外板色の追加や特別仕様車も設定された（写真：トヨタ自動車）

　2011年に期待とともに誕生した「プリウスα」が、モデルチェンジを待たず2021年3月に生産を終了することが明らかになった。プリウスαは、前型プリウス（3代目）を基に、ワゴン的に荷室容量を備えたハイブリッド車（HV）として登場し、4ドアハッチバックでは荷室容量が足りないと感じてきた消費者に朗報となった。
　しかし、「プリウス」が2015年にフルモデルチェンジをして4代目となり、その翌年に同じTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）プラットフォームを使うSUV（スポーツ多目的車）の「C-HR」が誕生したが、プリウスαはそのまま生産を続け、販売台数も低下して、生産そのものを終えるに至ったのである。

■SUV好調の陰で消えゆくトヨタの人気車種
　昨今のトヨタは、TNGAの効果を活かし、SUVの充実に努めている。実際、C-HRにしても、あるいは「カムリ」を基にした「RAV4」や「ハリアー」にしても、11月の販売台数を見るとハリアーが9897台で4位、RAV4が5329台で12位、C-HRが2222台で24位である。C-HRがやや少なめとはいえ、4年も売り続けてきたSUVなので、消費者にはすでにかなりの台数が行き渡ったということだろう。
　トヨタのSUVの販売動向を知れば、それ以外の車種を売るゆとりがないとさえいえそうだが、11月の上位7位まではすべてトヨタ車で、8～9位とホンダ車だが、その後13位まで再びトヨタ車の名前が並ぶのである。コロナ禍に翻弄された2020年だが、まさにトヨタ独り勝ちの市場が販売順位から窺える。
　これほど新車販売が好調であれば、台数の落ち込んだ車種の整理は当然行われるということだろう。ポルテ/スペイドに続いて、プレミオ/アリオンとともにプリウスαも生産を終える決断が下されたのである。
　しかし、本当にそれでいいのだろうか。私は、SUVの人気は今が頂点にあり、そろそろ落ち着きを見せるのではないかと考えている。理由は、SUVは存在が目立って所有する満足をはた目にも実感しやすいが、じつは乗りにくいクルマでもある。座席位置が高い、荷室床が高い、それらによって乗り降りがしにくく、重い荷物は載せにくいのである。そのような車種を、何年も、何世代も乗り継ぐだろうか？

■セダンやステーションワゴン回帰の可能性
　かつて、RV（レクリエーショナル・ヴィークル）とか、クロカン四駆（クロスカントリー用四輪駆動）などと呼ばれた、アメリカ・ジープやトヨタ・ランドクルーザー、三菱パジェロなどは、一部の消費者には好まれたが、車体の大きさなども含め誰もが選ぶ車種ではなかった。
　しかし、今のSUVは、5ナンバーのトヨタ「ライズ」やダイハツ「ロッキー」はもちろん、軽自動車のスズキ「ハスラー」、ダイハツ「タフト」などに至るまで、誰もが欲しがるクルマとなった。各社ともに人気のSUVを充実させ、バリエーションを増やすことで車体の大きさといったデメリットを払拭している。
　それでもいざ使ってみれば、上記のような不便もある。一度試してみたいという消費者の欲求が満たされれば、次はより使い勝手のいい車種に目が移るだろう。そうすれば、再び4ドアセダンやステーションワゴンという選択肢が求められるのではないかと思うのである。

■高齢社会に求められるセダンやステーションワゴン
　今日の4ドアセダンは、大人4人が快適に乗れ、荷室にもそれ相応の荷物を十分に載せられる。なおかつ、後席背もたれを前方へ倒す機能を利用すれば、長いものも載せられる。さらにステーションワゴンであれば、より容易に荷物の出し入れができる。
　同時にまた、4ドアセダンやステーションワゴンは座席位置が低いので、乗り降りが楽だ。体の動きが硬くなったり、足腰に力が入りにくくなったりした高齢者にも、乗降しやすい車種である。これからさらに高齢社会が進展するとされる現在、SUVに乗り降りできる高齢者は少なくなっていくだろう。
　その点で、プリウスαは基になったプリウスより8cmほど車高が高く、あまりかがまなくても乗り降りしやすい車体だ。それでいて、ワゴン的なクルマだから座席位置は低い。また屋根が高いぶん、荷室への荷物の出し入れも頭をぶつける心配が減り、便利であるはずだ。つまり、発売当時はもちろんのこと、これから先も改めて使い勝手が見直される可能性の高いつくりである。

■なぜトヨタはプリウスαのPHV化に取り組まない？
　2011年の発売当時、5人乗りはニッケル水素バッテリー仕様で、3列座席の7人乗りはリチウムイオンバッテリーを採用した。リチウムイオンを選択したことによりバッテリー寸法を小型化しながら、車両重量の増加に対して十分な出力を得られるようにしていた。
　トヨタ車の中では、リチウムイオンバッテリーの経験をより永く持つ車種でもある。その知見を活かし、プラグインハイブリッド車（PHEV/トヨタはPHVと呼ぶ）へ進化させれば、近年の自然災害の甚大化においても電力供給能力を備えたワゴン車として、活躍できる場面が増えてくる可能性がある。
　現行のプリウスPHVは、前型に比べ大きく性能を進化させた。それをプリウスαで実現すれば、商品性は高まったのではないだろうか。もちろん、モデルチェンジをしてTNGAを採用すれば、あらゆる意味で優れた性能のPHVとなったであろう。現行プリウスPHV発売の折、内山田竹志会長は、「HVの次はPHVだ」と期待を語ったが、プリウスPHVのあとはようやくRAV4PHVを加えたのみで、それも生産台数が追い付かず受注を中断するありさまだ。プリウスαでPHVを実現していれば、消費者のPHVに対する期待をより実感できていたのではないか。

■HVの成功で後手にまわるトヨタの車両開発
　国内においても、電動車両の導入を前倒しする動きが急となり、豊田章男社長は日本自動車工業会会長の立場も含め、雇用の維持などに懸念を示すが、逆に環境問題の深刻化に対するトヨタの姿勢は後手であり、悠長というか鈍感とさえ思える。しかも普及のメドが立たない燃料電池車（FCV）をフルモデルチェンジしておきながら、プリウスαのような身近で将来性を残すHVワゴンのモデルチェンジをせず、生産を終えるという。
　初代プリウスの誕生は、まだ20世紀の1997年であった。初代での苦労は報われ、HVで成功を収めたトヨタだが、その成功に甘んじて本格的電動化で後れをとっている。EVはつくれるというが、つくれることと売れることでは違うことを知らない。気づいていない。そこがEVの難しさだ。
　21世紀も20年が過ぎ、それでもなお20世紀の価値観のまま冬眠したかのようだ。プリウスαの生産終了については、なんとも理解不能である。
東洋経済オンライン


≪くだめぎ？≫
　「プリウスα」と「シエンタ」「ジャパンタクシー」は同じチーフエンジニア担当である。「シエンタ」2018年9月のマイナーチェンジ時に設定された"2列シート"の追加して、「プリウスα」を完全置き換えの準備が出来た。
　ただ、我ら北国ユーザーは"4WD"版E-Fourがまだである。そこにカローラ・カローラ ツーリングにハイブリッドE-Fourが既に投入されているではないか。もしや、"カローラα"が出て、ハイブリッドE-Four & PHV & 燃料電池車（FCV）を一気に投入、と思わせる・・・。

いすゞ、ボルボと共同オフィス　日本とスウェーデンに
2021年4月2日 10:20

　いすゞ自動車はスウェーデンの商用車大手ボルボとの提携を本格的に開始し、共同オフィスを日本とスウェーデンに設置する。企画や開発、生産や購買に関連する役員クラスの社員で構成し、2カ所で同程度の人数を配置するという。いすゞは同日、ボルボ傘下のUDトラックスの買収手続きを完了させた。共同オフィスでより機動的に戦略を立てられる体制を築く。
　いすゞは中小型トラック、ボルボは大型トラックの生産を強みとし補完関係にある。両社は2020年10月、商用車の開発について20年以上と長期にわたる提携契約を結んでいた。今回の共同オフィス設立で協業の深化を図り、電動化や自動運転といった次世代技術の開発を進め、20年代後半の実用化を目指す。今回買収したUDトラックスとは、一部商品の共有なども行う。
　商用車は脱炭素対応もあり、企業間の提携が進んでいる。トヨタ自動車といすゞ、日野自動車は21年3月に、電気自動車（EV）や燃料自動車（FCV）の開発で連携することを発表。小型の商用車を中心に、自動運転やデジタル技術のプラットフォームの開発にも共同で取り組む。
　日本経済新聞


いすゞと日野､両社を結んだ｢トヨタの思惑｣
日本のトラック業界にも迫る電動化の波
木皮 透庸　渡辺 清治 : 東洋経済 記者2021/04/01 5:50
[写真・画像] トヨタを交え、ライバル２社が手を組む

　大変革期を迎えた自動車産業で、貨物トラックを舞台とした国内大連合が動き出した。トヨタ自動車といすゞ自動車は3月24日、資本業務提携を結び、自動運転や電動化など「CASE」と呼ばれる次世代技術への対応で協業すると発表した。
　トヨタ子会社の日野自動車を含む3社が協力して、中小型トラックを中心に電気自動車（EV）や燃料電池車（FCV）を開発するほか、自動運転技術、通信プラットフォームの開発にも共同で取り組む。一連の協業を推進するため、トヨタが8割出資する合弁新会社を4月1日に設立し、トヨタグループの商用車部門を統括する中嶋裕樹氏が社長に就いた。
　今回の提携に伴い、トヨタがいすゞ株式の約5％を428億円で取得し、いすゞも同額のトヨタ株式を取得する。両社は2006年に小型ディーゼルエンジンの共同開発を目的に資本業務提携したが、具体的な成果が出ず、2018年に提携を解消した経緯があった。そこから3年を経て、再び関係を結ぶ。
■接着剤の役割を担ったトヨタ
　いすゞと日野は日本の2大トラックメーカーで、合計での国内シェアは8割に及ぶ。収益が厳しいバス事業では効率化のため、2004年から折半出資の合弁会社（ジェイ・バス）で設計・生産を共同で行っているが、柱のトラック事業で2社が手を組むことは考えづらかった。
　それを結びつけたのがトヨタの存在だ。「カーボンニュートラルは自動車全体で取り組むべき課題。商用車の世界にも誰かが入り込まないと解決に向かわない」。トヨタの豊田章男社長は3社提携に至った背景をこう説明。いすゞの片山正則社長も、「日野とはライバル同士だが、トヨタが大きな接着効果になって今回の枠組みで提携が実現した」と話す。
　CASE対応には多額の開発費がかかり、技術領域も多岐に渡るため、一トラックメーカーが単独で対応するのは難しい。
　そこで、いすゞと日野は直接の競合が少ない欧州系の世界大手と手を組み、日野は2018年にドイツのフォルクスワーゲン傘下のトレイトンと、いすゞも2020年にスウェーデンのボルボ・グループと開発で提携した。こうした海外勢との協業は大型トラックが対象で、今回の3社提携は主に中小型を念頭に置いたものだという。
■トラックメーカーにおける喫緊の課題は？
　世界的に環境規制が強まる中、トラックメーカーにとっても電動化対応は喫緊の大きな課題だ。貨物車両は乗用車よりも1台当たりの平均走行距離が圧倒的に長く、CO2排出量で見ると、国内で自動車が排出するCO2の4割近くを占める。
　日本政府は昨年末、将来的なカーボンニュートラルの実現に向け、35年までに乗用車の国内新車販売をすべて電動車にする国家目標を設定した。貨物車両については運送業界への影響に配慮して別枠で議論されているが、最終的には乗用車に準じた目標が課せられる見通しだ。
■トラック電動化にコストの壁
　しかし、トラックは乗用車に比べて電動化が遅れているうえ、多くの荷物を積んだ重い車両を長い距離走らせるだけのパワーや電池などが必要となるため、電動車両のコストが非常に高くつく。現行のディーゼル車よりも車両価格が大幅に跳ね上がれば、ただでさえ厳しい運送事業者の経営を圧迫する。
　トヨタにはEVやFCVの技術がある。それを最大限に活用しつつ、3社が知恵を出し合い、電動トラックの車両コストを下げるのが今回の提携の一番の狙いだ。いすゞの片山社長は、「電動化にはコストやインフラといった課題があるが、3社で力を合わせれば大きなイノベーションを起こせる」と提携効果に大きな期待を寄せる。
　トヨタは近年、乗用車の同業他社と資本提携を伴う協力関係を結び、CASEの技術開発で仲間を増やしてきた。今回の提携で商用車にも対象を広げた形だ。いすゞにFCVなどの基幹部品を販売できれば、トヨタ側にもメリットはある。 
　自動車産業に詳しいブルームバーグ・インテリジェンスの吉田達生シニアアナリストは、「デンソーやアイシン精機などトヨタグループのサプライヤーは電動化関連の部品を数多く手がけているので、いすゞとの取引が広がれば、グループ全体での競争力強化にも繋がる」と指摘する。
■コネクテッドで新サービスも
　また、トヨタとしては、将来的な自動運転社会の実現も睨んでいる。自動運転は同じルートを走ることの多い貨物トラックのほうが乗用車よりも導入しやすい。まずはトラックでの社会実装で自動運転技術に磨きをかけ、そのノウハウを乗用車での展開に生かしたい考えだ。
■「競争だけでなく協調も必要」
　通信領域の「コネクテッド」も協業の大きなテーマだ。トラックメーカーは車両の情報通信端末から走行記録や故障感知などのデータを集め、運送事業者に車両管理情報として提供している。いすゞ、日野はそれぞれの車両データを顧客企業が一元管理できるよう2社で規格を統一するほか、トヨタの協力を得て新たなサービスも検討する。
　「運送業界は今、深刻なドライバー不足に直面している。輸送の効率化も大きな課題だ。個社を超えたコネクテッドの連携によって、ドライバーの負担軽減や積載効率の向上にも貢献したい。そのための新たなサービスを一緒に考えていく」（日野の下義生社長）
　国内のトラックメーカーは4社。ボルボ・グループ傘下で4位のUDトラックスはいすゞによる買収が決まっており、2021年の上半期に買収手続きが完了する。ダイムラー傘下で3位の三菱ふそうトラック・バスのみが今回の提携から外れている形だが、いすゞの片山社長は「この協業に志を同じくする企業があれば、つねにオープンな姿勢で臨んでいく」と説明した。
　豊田社長は「もっといいモビリティ社会をつくるには競争だけでなく、協調していくことがますます大切になる」と話す。日々の物流に欠かせない貨物トラックのCASE対応を目的とした今回の3社大連合。果たして、提携をどこまで実のあるものにできるか。具体的な成果が早期に問われる。
　東洋経済ONLINE


≪くだめぎ？≫
小型トラック『ダイナ』、『デュトロ』そして『エルフ』、
中型トラック『レンジャー』そして『フォワード』、『コンドル』
中小型トラックEVシャシを共通プラットホームにするのかな。