Aragosta TYPE-S  

ノーマル脚は、なんとも微低速での動き出しが悪く、突き上げ感があるわりにロールは大きい。バルブの高速側減衰が高めで、低速が弱い印象に加え、フリクションもそれなりに高そうです。

ワインディングだけなら純正のスプリングレートでもまぁ走れないことは無いですが、サーキットも走ろうと思うと純正では無理があります。

てことで、新車購入時点ではオーリンズでも入れようと思っていたのですが、ちょうど中古のアラゴスタが出ていたので購入。

車高調って、走るんならダンパー屋が良いと思うんですよね。
そういう意味では純正はモンロー(テネコ社)ですね。


アラゴスタはトラクティブ社のダンパーにラーナのバネと素性が分かるので安心です。

トラクティブはWPから別れた会社で、KTMでWPの良さは知っているので、印象が良かったのも理由の一つ。

バネも設計と材料が性能を決めますが、ラーナはスウェーデンなので鉄も品質が良いはず？ですね。
私は基本仕様以外、バネの良し悪しはよく分かりませんが笑

届いた時は極端にローダウンされた設定でろくなセットアップではありませんでしたが、アラゴスタに問い合わせて標準セットを戻し、そこから微調整。
何故かフロントだけ標準プラス1kg/mm高いレートになっていました。ローダウンするからですかね?
ローダウンが目的ならもっと安いので良いと思うんですが。。。

私は別に見栄えでローダウンしたいと思わないので、車高はステアバランスで決めています。

初の全長調整式でしたが、これは便利ですね。車高調はぴったり合わせても7mmくらい車高に左右差があったのを、プリロードに影響を与えずに変えられる。
プリロードで買えると車高と一緒にストローク配分が変わってしまうので、妥協が要るんですよね。。。

次に、ダンパー(トラクティブ社)とスプリング(ラーナ社)の部分だけでなく、アラゴスタがやってるであろう部分についてですが、構造的にはシェルケースやネジ部の表面処理等、作り込みが良いです。
金掛かってると思います。
純正のスタビリンクのままで適正になるように、(たぶん)少し高い位置のに来るようになっているなど設計もちゃんとしてます。
おかげで今のところスタビリンクを変更する予定はありません。


さて走行関連レビューですが、まず乗ってすぐ感じたのは、フリクションの小ささと、走行騒音の増大です。
バネは当然硬いですが、突き上げが鋭くなく、圧側は高速で減衰力が立ち上がり過ぎないようにして、伸び側の減衰力で止めている感じ。
ダイグレッシブ特性と書いてあったので、圧側のことを言ってるのかもしれません。

低フリクションやダンパー特性は、高級ダンパー感がありますね。
今まで沢山のダンパーを使ってきましたが一番良いです。

反面、ラバーマウントからスフェリカルベアリングマウントに変わったので、はっきりとタイヤのノイズが車内に入るようになります。
後日、純正コンチネンタルから、ディレッツァZ3に変えた時より遥かに大きな変化です。
最近の車は静かでメカ感が無いなぁと思っていましたが、ラバーマウントの寄与がとても大きいようです。
一気に自動車感(メカ感)が増えました笑。

ただ、それでも前車よりはずっと快適なので、改めてプジョーは乗用車からかけ離れたセットにしてしまったんだと実感します笑


減衰力はストリート(18段戻し)は収束が悪いわりに乗り心地もそこまで良くならないので、普段は10段戻しです。
サーキットは5段戻しが基準なのでそこから合わせていく感じですが、調整範囲に不足はないです。

サーキットでは、フロントレートが高いことも相まってアンダーステア傾向です。曲がらないこともないけど、アクセルオンは待たなければいけません。
逆に言えば、安定性は高いので、高速サーキットでいきなり走らせても危ないことは無いと思います。
おそらく基準セット(F6kg/mm)もあまり変わらないと思います。意図的にそんなセットなのでしょう。
ちなみにフルウェットだと基準セットでもオーバーステアです。(多分どの車高調でもそうでしょうけど)


全長調整式で減衰力が細かく変えられるという事は、走安に関わるパラメータが以下６つもあることになります。
1. スプリングレート(ロール剛性、ピッチ剛性)
2. 空気圧
3. アライメント(CAM,Toe)
4. 車高(一応アライメントと分けて考えます)
5. プリロード
6. 減衰力

多いですよね。。。
これが相互に影響し、しかもこれが前後であるので、凄まじい組み合わせです。
※プジョーはもっと限定的だった。
減衰力が3wayになったら私には不可能です。(バイクならもっと簡単なんですけど)

みんなどうやって決めてるんだろう。。

車高調はちゃんと使おうとすると、とても大変ってことですね。