ぱっつん@キリノミクス３のブログ一覧

制御自体は問題なく出来ている様です…




今日は電源関係を見直し。特にアース関係を再度やり直ししました。

まず、今までA・BコネクタのGNDを純正ECUのアース線に合流させてたのを、直接エンジンルームにアース。結果、トリガ1エラー改善せず。

クランク・カムセンサーGNDを純正ECUと合流していたのをLINKのみに配線→NG
上記内容を純正ECUにのみ配線→NG

クランク・カムセンサーの+14V電源を純正ECU供給だったのを、メインリレーから直接14Vを供給→NG

八方ふさがりな感じです…

先週やっとアイドリングまでとりあえず出来る様になったので、土曜日はは用意していたA/F計の取り付けを。

用意したのは　AEMのCAN通信出来るA/F計（UEGOワイドバンド空燃比計　30-0300）。CAN通信でこいつから空燃比を入力して、今回はミクスチャーマップを使いながら街乗り出来るレベルまで燃料マップをセッティング。

可変バルタイも動いてないからか、全然走らない(笑)

という事で今日は可変バルタイにトライ。
OCVのアース側をAUX1につないで、RPMロックアウトを2000RPMにして動作させた所…↓



トリガ1エラーからのレブリミット作動。そのためトリガ2のパルスエラーもカウントされてるみたい。

OCVの電源の取り方が悪いのか、アースの取り方が悪い…？

来週までに解決案を見つけてトライしてみようかと。

えー、タイトルの通り、アイドリングから軽いレーシングまで出来るところまで行きました！

原因が分かった時は、「そこかよ…orz」って感じでしたが、電スロであったが為の症状かな…　まあ、思い込みってのは怖いもので。

簡単に言うと、AP0％でのスロットルの開き量が多かったためでした。
先週トライした時に負圧が弱いことで気づきました。

1か月以上悩みましたが、やっと次のステップに行けそうです。
A/F計を取り付けて徐々にセッティングを進めていこうかと思います。
まだ点火・燃料・電スロだけなので徐々に機能も増やしていきたいですね。

今日からピギーバック接続でのトライ。とりあえず点火と燃料、あと電スロをLINKでコントロールするように配線。

今日もアイドリングまでもっていけず…　

エンジン回転数は読めてるからトリガ1は問題ないとおもう…
トリガ2の設定が正直良くわからん…
カムテストでIN/左信号がOKになるトリガオフセットにしてもVVT絶対ポジションは赤反転でエラーのままだし…　

う～ん、判らんことだらけで先が見えないなあ…

そういえば、一番気になるのは弱々しくアイドリングしたときは、負圧がゲージ圧で-20KPaくらいになっている点。
VVT ソレノイドはまだ純正ecu のままだけど、何か悪さしてるのか…？
アイドリングレベルだと最遅角になってるはずだし…

オシロスコープが届きましたので、早速トリガ信号を確認してみました。備忘録的な内容ですので、ブログを書きつつ自分の中で整理していこうかと思います。

まずは純正の波形↓







クランク角センサーを基準に見ていくことにして…
欠歯から5つ目がTDCの位置という事で、点火信号を見るとその位置から約10°程進角した位置で出力されてます。取説通りですね。スパークエッジは立下りで問題無さそう。

クランク角センサーが立上がり、カム角センサーも立上がりのタイミングで1番シリンダーとして認識していると推測されますが、同じ個所がもう一か所あるような…
何処で判断してるんだろ…

とりあえず、LINKにつなぎ換えてみます。



とりあえずトリガがどちらも反転してるのは、以前トリガスコープで確認した通りですね。これだけで確認するとトリガエッジは立下りに設定なのでしょう。

あと、クランク角センサーの立下りとカム角センサーの立下りがあっていないためか、点火・燃料信号が出てませんね…
トリガ2VVTのオフセットはカム角テストでエラーが出ているのが要因かと…

そのあと、VVTオフセットを適切と思われる値に変更すると↓



点火・燃料信号が出ましたね。
でも、クランクとカム波形の関係は変わってないのになんでだろ…

点火信号の位置が40°ぐらい進角された位置だったのでトリガ校正に-30°を入力して調整↓


とりあえずこれで点火信号のタイミングは合いました。
なんですが、この日もエンジンはかからずという事で…

今回判ったことを踏まえて、他の気筒の状態も確認等進めようかと。
点火のドエルタイムとか噴射のパルス幅とかが視覚的に判るのは良いですね（OBDでもみれますけがw)


半歩くらい進んだかな…？