ばくおんのブログ一覧

今日は薄曇りな静岡県で、夕刻にはパラパラと雨なお天気でした。


植木鉢のおしろい花が早くも咲き始めてました(^^)

放置状態でここまで育つのに屈折３年(笑)








たまにはスイスポの事でも書いてみます。

整備はしてるので整備手帳の更新だけですが、やる事無くて(^^;

ホント、ちょいネタですがご勘弁を(笑)





タービンのウォーターラインの遮熱処理をしてみました。

断熱材は巻かれているのですが、何故か途中までなんですよね。。


問題無いといえば問題無いのかもしれない。

だってタービンのエキゾーストには遮熱処理が施されていますから。


余談ですが、こうゆう素材の遮熱処理も良いっすね！










RX-7で余った材料で施してみました。

粘着性の無い断熱材であり、適当に切って巻いてみる事に。

ビリオンから純正に似た断熱材が販売されており、見た目とか性能を考えるとそっちの方が良いですけど120mmしか使わないのでコレで(^^;










巻いてワイヤーで固定。　それだけです。。

地味～な事ですが、サーキット走っている方は施しておくとホースの寿命に関わる事なのかもと思ったり。


純正は優れているけど、サーキット走行は考えた設計では無いので。

そもそも要らないなら初めから無いでしょ。










小ネタ過ぎるので余談をもう少し(笑)


ZC33Sのタービンはエキマニレスで、ヘッドそのものがエキマニでありタービン直付けなんですよね。

コストとか色々なしがらみの中で発想された設計なんでしょうけど、ウォータージャケットがあるエキマニというのはスゴイ事だなと( 一一)

RX-7ではエキマニの熱による歪に悩まされましたが、これならそうゆう熱問題をクリア出来る設計だなと感心ですよ。

スゴイでしょ？！








車って面白いです。

スイスポは整備するだけですが、その合間に造り方を見て最新の技術に触れたり思考を汲んだりするのが私には楽しくて。

ん。私ヤバイ人かな？(笑)

先週位から一気に寒くなりましたね。

富士山も雪景色に変わりました。







この週末でスイスポの事をチョイ弄りしてみました。


フロントタイヤが若干外減り気味なのと、ワイトレ装着による上から見た時に若干タイヤがハミ出してるのが気になりキャンバー角を調整してみようかなと。

FCみたいにストラット上部のアッパーマウントでキャンバー角を調整出来ないので、どうやって調整しようか色々迷ってました。。



で、ストラットとナックルを連結してる２本のボルト部をズラして調整するしかないなと。



用意したのはスズキ純正キャンバーボルト。
簡単に言うとM12ボルトの芯部をM10に加工している特殊ボルトです。

直径２㎜のガタを利用して角度を付けましょう。という事だな。






でもさ、普通に考えたらいつかあらぬ方向にズレるでしょコレ(笑)

そんな不安要素がある部品は私は使いません。





なので、溶接盛って削ってカム角を施してみました。
よくあるキャンバーボルトみたいなモンですね。コレならズレません。

市販の製品は何かイマイチ＆高価で買う気になれませんでした(^^;
スズキ純正なら安心だし一本\500-程度で済むので…(笑)








溶接は2～3秒でササッと済まし熱による強度低下を最小限に。

カム角は２本を揃えた寸法で加工する事がポイントかな。






ボルトの長さはOK。

似たようなスズキ純正ボルトがありますけど長さが違うので注意です。






２本のボルトの内、整備書に従い下部を入れ替え。

試しに上部での変化も見ましたけど、上の方が角度は付くかな。
これは迷ったけどメーカーには何らかの理由があるのだと思い下部で(^^;








角度計を用いて角度の変化を計測。

一度程度ネガティブ方向に変更出来ました(^^)ｖ









ビフォー



アフター




解り難いですが、ちょいキャンバー角が付いてイイ感じに収まりました♪






同時にトー角も測定して調整してみました。

サビサビの自作アライメントツールですが精度は大丈夫です(笑)






一応、キャンバーボルト装着前に測ったのですが、トータルトーでアウト７ｍｍ！　二度見ならぬ二度測りしました(笑)

メーカーライン出荷時から何も考えずローダウンするとアウトに振られるクルマなんですね。。


キャンバーボルト装着後の測定はイン１ｍｍ。

ナックルの角度が変わるとこんなにトー変化するんですね。。





私的に、キャンバーはネガに振ったのでトーはアウトに振りたいなと。

マーキングして片側1/6回してトーアウト１ｍｍにしておきました。







フロントとリアでは考え方が違ってきますが、基本的にフロントはそんな感じでネガキャンによる内側に転がる抵抗をトーで外側に逃がしタイヤに均等に面圧を与えましょう。というのが自分の考え。

でもそれは車種や乗り方で違ってくるので様子見かなー。



調整後の乗り味はステアのレスポンスがダルくなりました。
それは直進状態でタイヤの面圧の偏りが減ったからなのかもしれない。

でもまー。見た目ヨシとなった事が一番かな(笑)


やっぱり車って面白い( ˘ω˘ )

今日は久しぶりにスイスポの事を。

ちょいと小難しい事を書きますが面白い事書きますのでご容赦を…(笑)
いつも以上に言葉に気を付けて書いてみます。





以前にオイルキャッチタンクを取り付けましたが、サーキット走行してもブローバイオイルは全然出ません。

こんなモンかな？と思ってましたが、とある方のページに興味深い事が書いてあり勉強してみました。






ブローバイオイルを取れる箇所ってエンジンには２ヵ所あるのね。。

私はよくあるKITを参考にエンジン前側から取りましたけど、ココはエンジンが負圧時に清気を招吸する所であり、オイルキャッチタンクを付けるならインマニとエンジンを繋ぎ、負圧が発生してるPCVバルブがある所に付けるのが正解らしい。






要はですね、主に負圧時にブローバイは吸ってるんだな。

正圧時はPCVバルブは閉じるから、ブローバイは前途した負圧時に清気を吸ってたココから逆流してエンジンに吸われるのだが、オイルの取れ方は違うらしいっす。

知ってましたか？　私知りませんでした～(^▽^;)(笑)

FCも見直してみよ。。






ZC33SのPCVバルブの位置。
インマニとエンジンブロック間を一本のホースが繋がってます。

このホースの間にオイルキャッチタンクのホースをかませるのですが、作業はジャッキアップして車輛下から行います。

上からでは沢山の補器類を外し大変な作業になりそうですが、下からだと基本的にホースを抜いて入れるだけなので楽です(^^ｖ　

外したのはセルの線だけでしたけど、PCVバルブ側は見えず手探りな作業になるのでそれなりに整備の経験がある人じゃないと難易度高いかもです。











新規に用意した部品です。

・ブリヂストン耐油耐圧ホース（内径9.5mm)　1.7m
・クランプ各種
・エルボー＆ストレートジョイント各１個（10Φ用）
・純正PCVバルブ
・PCVバルブを繋ぐ純正ホース







PCVバルブは異径に対応させる為に必要で中抜き加工します。

PCVバルブは簡単に言うとワンウェイバルブなんですが、その機能を殺して使用します。
ドリルで7mm~10mmと徐々に先端を加工していけばコロリとイケます。









純正ホースも異径に合わせる為に必要で途中でカットします。

太い径と細い径の異径ホースなので活用します。








組み合わせる順番は、

インマニから
↓
No.1純正カットホース（太→細）
↓
PCVバルブ
↓
No.2純正ホース※そのまま（太→細）
↓
ストレートジョイント
↓
耐油耐圧ホース
↓
タンク
↓
耐油耐圧ホース
↓
90°エルボージョイント
↓
No.1純正カットホース（細→細）
↓
中抜きPCVバルブ
↓
エンジン

となります。
解り難いですが正確に書いてますので(^^;









ホースを無理ない角度と干渉に気を付けつつ調整しセットしていきます。







既にKIT物のオイルキャッチタンクを取り付けてる場合、自分の用意したホースでは取り付け出来ないと思います。KIT物は14Φ仕様？

私のはFC用を流用した物で9Φでしたので丁度良かったです。
今まではホースをリデュースさせて使ってましたが、最終的にこうゆうカタチになる事を悟っていたかのような流用でした…( ˘ω˘ )(笑)

なので始めから10Φ仕様のタンクを用意する事を推奨します！







エンジンを始動させて試乗しましたが問題無しです。

インマニからPCVバルブの間にタンクをセットすると色々と問題アリですが、PCVバルブからエンジンの間にセットする事がポイントですね。


効果はまだ解りませんが作業時にPCVバルブを抜くと、PCVバルブとホースがオイルまみれだったので効果ありそうかな～。

ブローバイオイルが取れる事が良い事ではないのですが、そのままではオイルを吸ってエンジンにカーボンが溜まる事は防げるのではないかと期待です。






部品の選択から作業までじっくり出来て楽しいDIYでした♪

富士山もキレイで暖かい日でございました( ˘ω˘ )

今日はスイスポのサーキット走行後のオイルメンテしてました。
ブレーキ周りは終わらせていたのでエンジンオイルとATFの交換です。

今回の走行ではエンジンオイルの油温は120℃程度でATFは102℃程度。
外気が低いせいか水温も100℃だったのでこんな程度でしたが交換す。

ATFは走行後にギクシャクするのですが今回はそうでもないですね。
水温はいつも106℃まで上がるので、水温が高いとエンジンオイルも130℃まで上がるのでATFも110℃程度まで上がっていたのかなと過去を予想( 一一)




ATは初めてで色々勉強したりしてます。
こんな文献もあって参考にしたり…。

どうゆう試験データなのかわからないですけど、何となく納得。
ATFは油温が上がると極端にダメになるんだなー。






ATFの油温計を見てデータ集めてますが街乗りでも、峠を気持ち良くスッ飛ばす程度でも、ATFの油温は上がっても80℃位で平均70℃前後ってトコかな。

ZC33SはエンジンオイルとATFは冷却水による熱交換器が備わっていますが、水温90℃に対してエンジンオイルは90℃を保とうとしますけど、ATFは90℃を保とうとしないのは何故なんだろう？( 一一)


ダラダラ書いてますがサクッとATFの交換っと(^^;
たぶんこの様子だと今回は一回の交換だけで大丈夫そう。











エンジンオイルも走行前に交換してましたが交換っと。

120℃程度の上昇なら問題ないし違和感も無いですけどね。
でもま、大事にしたいので(^^ゞ









今までASHのVFSを使ってきましたが、スズキ純正オイルに替えました。

かなり頻繁に換えてるのでコストの問題で(^▽^;)
ASHは１L-\1300-で、スズキ純正は1L-\400-程度なんです。

これは持論ですが、この価格帯だとそんなに変わらないかなーと。
安いオイルでも新油ならサーキットでも壊れないですし。

高価なオイルは確かに酸化性能とか良いと感じます。
でもさ、ガソリン希釈しちゃうと結局ダメじゃん？みたいな。

フィールなんて新油の時ならどちらも変わらないし、だったら大手メーカーが造るソコソコの安いオイルをマメに交換してた方が良いっすよ。

たぶん(笑)

車って結局EGOなモンだし、好きなオイル入れて下さいって話ですが。






走行前に投入したスタビバーも取り外しました。
何だかよくわからない程度のパーツだったので不要かなと。。(^▽^;)







要らないパーツは付けない・買わない。買ったら売る(笑)

それはいつの時代も変わらないチューニングの基本すよ( ˘ω˘ )

今日はFSWに走りに行ってきました。

仕事は忙しいのですが有休ブチ込みました(^^;(笑)




今回は珍しくFSWのショートサーキットを走ってみました。

一度だけFCで走った事があるのですが６年振りに走ってみましたよ。






タイム３８秒台。

FCでは３５秒台だったので３７秒が目標でしたが届かず残念(^^;






でも面白かった～(^^)

ATのZC33Sとギアが合うし車への負担も少なく、軽量でヒラヒラと動けるスイスポは楽しいですね。





一本走って、レーシングコースでもう一走りしてきました。

ショートとレーシングコースでは雰囲気が全然違いますね。
やっぱ国際レーシングコースっていう格式を感じます。











タイムはベストの0.2秒アップでした(^^;

暖かい一日でしたが、気温自体は低くパワーが出た恩恵ですね。








ATFの油温はショートで100℃。本コースでも102℃程度でした。

150℃位いくかと思ってましたけどこんなモンなんですね。。







走行後はカツカレー食って、ブレーキ周りのメンテして帰路に。

また街乗りパッド＆ローターに戻してフルード交換っと。







IDIのCC1パッドは良い感じでした。

でもツッコミ過ぎるとフェードして焦りましたけど(^^;
ZC33Sは前効き過ぎて負担が大き過ぎる傾向かな。。

スタビバーは問題外の変化で、これ以上の言葉はないです。







今日はこんな珍しい車にも出会えたので見惚れてしまいました♡

コレ幾らするんだろ(^^;














走りまくった良い一日でした( ˘ω˘ )

富士山キレイだったし。
12月で雪景色してない富士山も珍しいです。







スイスポは粗方データ取れたし、来年はFCで全開かな。

何だかんだで２台体制で楽しむのって贅沢だな～(笑)


車の基本性能に触れたくてスイスポで走ってましたけど、やっぱFCです。

速さと安定性を備えたmyFCはやっぱイイです。


冬季休暇で仕上げ直して走りだそっと♪